Luděk Niedermayer: nástup elektromobilů může být mnohem rychlejší

Luděk Niedermayer je český ekonom, aktuálně europoslanec. Zaměřuje se především na ekonomiku, průmysl a energetiku. Dlouhodobě se věnuje elektromobilitě, kterou sám aktivně využívá. V rozhovoru jsme se zeptali na jeho názor na aktuální vývoj cen elektřiny a jejich vliv na trh s elektromobily, vypínání jaderných elektráren v Německu a řadu dalších témat.

Těžko v této situaci začínat jinou otázkou: jak podle vás aktuální skokové zvýšení cen elektřiny ovlivní rozvoj elektromobility v Česku a v Evropě?

Luděk Niedermayer (L.N.): Nemyslím si, že to bude mít velký vliv. Při domácím nabíjení nehraje zásadní roli, zda kWh stojí 4 nebo 5 korun, při spotřebě pod 20 kWh na 100 km jste při nákladu na “palivo” u BEV  cenově kolem 1 koruny za kilometr, což je výrazně méně než u nákladů na benzín či naftu, jejichž cena též viditelně vzrostla. Zatím se mi nezdá, že by na růst cen elektřiny reagovaly nabíjecí stanice, kde je ale cena určena převážně cenou investice (hlavně u těch výkonnějších). Navíc, vše nasvědčuje tomu, že ceny nad 100 euro (na spotovém trhu) nemusí být dobrým prediktorem toho, kde bude elektřina v delším horizontu.   

Mohou podle vás elektromobily naopak nějakým způsobem přispět k řešení této situace, např. využitím technologií V2G a podobně?

L.N.: Zejména u nás fenomén elektromobility bereme zatím v úvahu spíše s odporem. I přes to se bezesporu prosadí, neb jde o efektivní řešení, které navíc hraje velkou roli při ochraně klimatu. A s jejím rozvojem budou využívána stále sofistikovanější řešení, z nichž jedno zmiňujete. 

Větší starost mi ale dělá, že vrcholová diskuse o energetice u nás zamrzla v čase hluboce minulém, spíše na konci minulého století. Obnovitelné zdroje rozvíjíme jen neochotně a hlavně pod tlakem okolí (=EU). Jako velký problém vnímám to, že neuzpůsobujeme celý systém k vyššímu podílu obnovitelných zdrojů, ty totiž pro své efektivní využití potřebují flexibilitu poptávky a úložiště. Ani jedno se u nás nerozvíjí, na místo toho lamentujeme nad tím, že větší podíl OZE přinese problémy. 

Z tohoto pohledu se mi zdá, že V2G je u nás až na docela zadním místě v žebříčku priorit. Před ním je především “mentální vstup” do 21. století a dohánění toho, co jiné úspěšné země v poslední 1 nebo 2 dekádách udělaly.  

Jaký je váš pohled na plánované německé ukončení provozu posledních asi 8 GW jaderných elektráren? Nezhorší to celkovou energetickou situaci v Evropě? A případně proč podle vás Němci odmítají tento plán byť i jen o pár let posunout?

L.N.: Já osobně jsem příznivcem toho, aby jaderné elektrárny sloužily tak dlouho, dokud jsou bezpečné a ekonomicky výhodné. Takže, “politické odstavení” mi blízké není. Ale je nutné si uvědomit, že třeba pro lidi z jiné země je nepřijatelné zase provozovat velmi zastaralé, a velmi špinavé elektrárny, které u nás fungují jen díky poskytnutí vyjímek na emise škodlivin a tím ničí zdraví lidí kolem. Jiným zase může vadit, že některé země, jako naše, nerozvíjí prakticky vůbec OZE.

Chci tím říct, že je to rozhodnutí Německa. A nemyslím, že když někdo léta plánuje ukončení provozu, může na poslední chvíli změnit plán, i když se leckomu zdá, že by se to právě teď hodilo. Jde samozřejmě o docela velké zdroje, takže vliv to jistě mít bude. Myslím, že Němci předpokládali, že v dnešní době budou mít silnější kapacity OZE, takže bez reakce se to asi neobejde. 

Jak velké, to záleží na tom, jak se bude v zemích, které patří do stejné “fyzikální” zóny, jako Německo, vyvíjet kapacita, zda budou nějak koordinovat své kroky a zda se podaří dále rozšířit možnosti prodejů přes hranice. Myslím, že koordinace a rozvoj infrastruktury jsou důležité. Hlavně proto, že dnešní svět energetiky je zcela jiný než před pár desítkami let.

Bohužel, mnoho politiků u nás mate lidi tím, že tvrdí, že zajistí naši energetickou suverenitu a tudíž, že se nás dění za hranicemi nedotýká. To je ale lež. Pro naši bezpečnost a nízké ceny energií potřebujeme co nejvíce spolupracovat a co nejefektivněji využívat dostupné zdroje. A to napříč Evropou. Elektřina se totiž řídí fyzikou, a ne hraniční čarou. Pokud někdo chce opak, tak směřuje k vysokým cenám a dalším problémům.  

V průběhu uplynulých let se pravidelně objevovaly zprávy o tom, že některá města i země plánují zakázat prodej spalovacích aut. Jak reálné tyto plán podle vás jsou a kdo má zatím nejblíž k jejich praktické realizaci?

L.N.: Docela blízké termíny pro ukončení prodeje spalovacích aut vyhlašují jednotlivé země (třeba Norsko), jinde zřejmě dojde k omezením třeba v některých užitích. Současný návrh pro EU hovoří o roce 2035, což mimochodem znamená, že na silnicích by se spalovací auta zřejmě podívala i do druhé poloviny století. To je fakt za hodně dlouho, takže ti, co jsou přesvědčení, že auto na benzín nebo naftu musí mít, budou mít tuto možnost ještě velmi dlouho.

Poslední dva roky jasně ukazují, že nástup hlavně bateriových elektromobilů, může být mnohem rychlejší. Pokud se naplní očekávání o poklesu cen baterií, nejsme daleko od toho, že nejen provozní náklady, ale i kupní cena BEV bude nižší než u ICEV. Pokud by tomu tak v druhé polovině této dekády bylo, a země by dostatečně rozvíjely infrastrukturu, bude realita konce prodeje nových spalovacích osobních aut bližší, než jsou vládní plány. To ale neznamená, že je lidé nebudou moci provozovat.

Ceny aut stoupají, včetně ojetin, a cenová parita s elektromobility tak přichází spíš shora než zdola. Stane se ve střednědobém horizontu osobní vůz v Evropě více luxusnějším a méně spotřebním zbožím, jako tomu bylo dosud? Co ho nahradí?

L.N.: Myslím, že z BEV se stane nový “normál”. A stejně jako dnes, velká část lidí nebude kupovat drahá nová auta, ale levnější, tedy auta ojetá. Již dnes lze slušný ojetý elektromobil koupit kolem půl milionu korun, což je cena, kam směřují i obdobná, nová, spalovací auta.

Mimochodem, již dnes mnoho lidí kupuje BEV “zdola”, bez jakékoliv podpory. Někdy lze takto dosáhnout nižší náklady na provoz auta (o tom jsem na hybridu psal ze své zkušenosti), jindy si člověk řekne, že obětuje trochu peněz navíc, aby pomohl planetě a rozvoji velmi důležité technologie.

Samotná prognóza celkového prodeje aut je hodně ošidná. Na jedné straně, automobilky chtějí prodávat, na straně druhé, očekávané zlepšování třeba železniční dopravy a postupné omezování dopravy v centrech měst, to vše asi povede k tomu, že část lidí si auto nekoupí a třeba své potřeby zajistí sdílenými automobily.

Jsem ale přesvědčen, že vlastnictví auta v dalších dekádách nebude vyhrazeno jen lidem s vysokými příjmy. Ač tomu hodně lidí nevěří, situace se zase tolik nezmění, jen možná více lidí bude zvažovat, zda auto potřebuje. A mnohem více lidí bude považovat za přirozené, že jejich auto bude BEV. Koupí si ho jako nové nebo jako ojeté. Stejně jako dnes. 

Myslíte, že se ČR dočká díky nové vládě dotací na nákup elektromobilů pro fyzické osoby?

L.N.: Netuším. Osobně jsem proti “předotování”, často krátkodobému, které u nás má silnou tradici. Na stranu druhou, myslím, že vládní politika by měla reflektovat potřebu snížit emise. Budeme totiž s tím mít problém. 

Přinejmenším u firemních aut by to mohlo jít třeba přes silniční daně, což by prodeje aut s nízkými emisemi podpořilo. Je pro mne nepochopitelné, že státu nevadí, jak velké množství z nových prodejů aut dělají klimaticky nepochopitelná velká SUV, se spotřebou v reálu kolem 10 litrů. Za podobné množství energie může jezdit zhruba 5 malých elektroaut nebo i 3-5 větší a luxusní Tesly.

Osobně bych byl pro menší, spíše dlouhodobou podporu, třeba ve formě vratky části DPH pro fyzické osoby, ale zda se to stane, to netuším. Možná též, že by nebylo od věci, kdyby náš stát ukázal jistou loajalitu k automobilovému průmyslu, který u nás stojí za částí naší prosperity, a tohle by byla dobrá cesta.

Vývoj v oblasti elektromobilů chvátá kupředu a každý rok se objevují nové modely, které jsou často lepší, než ty pouhý rok staré. Co byste v takové situaci doporučil zájemcům o koupi?

L.N.: S tím, jak vstoupily v platnost flotilové emisní limity, se opravdu nabídka dramaticky rozšířila. U některých firem tak, že mají buď specifickou platformu, jinde mají alespoň “vyladěný” drivetrain, což obé vede k tomu, že skoro metodou ctrl+c, ctrl+v budou nabízet další a další modely. Možná postupně dojde též k rozvoji baterií, a je otázka, zda se neprosadí třeba rychlejší nabíjecí technologie, které do “běžných aut” nyní zavedla Hyundai-Kia. Otázkou též je, zda na místo velkých inovací a stále lepších BEV nenastoupí spíše řada levnějších modelů, které osloví nové kupující.  

Myslím si, že již dnešní auta nabízejí velmi dobrou využitelnost. Mám pocit, že u každého kupujícího je vlastně nejdůležitější si uvědomit, k čemu jim má auto na baterky (nové či ojeté) sloužit. Pokud to, co je na trhu, požadavky splňuje, a cena je přijatelná, proč dále čekat? Myslím, že většina lidí bude skutečným provozem velmi překvapena, ale je důležité předem si opravdu vyjasnit účel. Konec konců, jako u každého většího nákupu. 

Vyplatí se dnes podle vás kupovat elektromobil z druhé ruky, bazarový?

L.N.: Naše první BEV přesně takové bylo. Sloužilo nám 3 roky a najelo ročně víc než 20 tisíc kilometrů. Bez jediného problému. Z hlediska nákladů to bylo nejlevnější auto, co jsme v posledních letech měli (viz zmíněný text na hybrid). Takže za mne je odpověď jasná.

Pro ty, co hledají technické argumenty, u BEV jsou nejdražší části obvykle kryté dlouhými zárukami a další věci se kazí spíše málo. Mimochodem, vysoké ceny třeba ojetých Tesel dokládají, že takto uvažuje hodně lidí. A četl jsem třeba, že nový VW ID3 má dle eurotaxu jednu z nejvyšších očekávaných zůstatkových hodnot. To dokládá, že ojeté BEV mohou velmi dobře sloužit.

Auta nejsou nikdy moc dobrou finanční investicí, ale zdá se mi, že v mnoha případech jsou BEV jednou z těch méně špatných, jak pro kupujícího poměrně nového auta, tak i staršího. A to nemluvím o tom, že zřejmě budou brzy i jiné firmy krom Tesly nabízet výměnu baterií za slušnou cenu. Pak bude možná pro někoho dávat smysl i nákup poměrně hodně ojetých aut, což bývá u spalovacích aut velká, a někdy nákladná loterie. 

Automobilový průmysl aktuálně čelí kritickým výzvám s ohledem na zásobování komponentami a surovinami. Je podle vás možné, že se část dodavatelských řetězců opět přesune do Evropy?

L.N.: Věřím, že nejen v této oblasti je přesun, alespoň částečně, možný. A bude k němu docházet. Nejen proto, že se zdá, že třeba evropská strategie posílení lokální výroby baterií bude fungovat. To je skvělá zpráva nejen pro automobilky, ale také pro energetiky, neb úložiště energií budou hrát v dalších letech zásadní roli.

Evropa bohužel zaostává v mikroelektronice. Doufám, že iniciativa, která by měla posílit Evropu ve výrobě či návrzích čipů bude též fungovat, a automobilky by v tom měly hrát roli a mít z toho prospěch.

Celkově, pokud chceme snižovat emise, nestačí jen přesednout do nízkoemisních aut, ale podstatné je též omezit “přesuny”, což platí i pro zboží. Návrat produkčních kapacit do Evropy navíc posiluje i růst mezd v Asii. Pokud se k vyšším mzdám třeba v Číně připočte neefektivita komunistické ekonomiky, dopravní náklady a nižší flexibilita (platná pro každou vzdálenou výrobu), myslím, že relokace části výroby zpět do Evropy bude u mnoha typů výrobků postupně jasná volba. 

Evropská unie začíná dohánět Asii s ohledem na výrobní kapacity baterkáren. Jak je na tom ale s ohledem na recyklaci baterií, která se do budoucna může stát důležitým místním zdrojem surovin pro jejich další výrobu? Zabývá se dnes EU nějakou legislativou týkající se recyklace baterií?

L.N.: Na té legislativě zrovna v těchto dnech pracuji jako stínový zpravodaj dopravního výboru (TRAN). Věřím, že se dobereme ke kvalitnímu předpisu, který podpoří znovuvyužití či recyklaci velkého podílu baterií. Nejen těch v autech, ale i přenosných zařízeních či třeba z elektrokol.

Je logické, že se zatím tento tržní segment, v případě autobaterií u BEV, nerozvíjel. Většina i nejstarších Tesel či Leafů mohou fungovat s původní baterií, a proto zatím není dostatečná nabídka “ojetých” baterií. Ale až bude, nepochybuji, že toto odvětví bude v Evropě  velmi dobře a efektivně fungovat a nemalá část potřebných surovin pro nové baterie bude pocházet z baterií recyklovaných. Stejně tak “reuse”, tedy využití baterií z BEV pro stacionární instalace, bude zcela normální a přispěje podstatně ke snížení ceny i emisí, které jsou s výrobou vždy spojeny. Takže myslím, že jsme na dobré cestě.

Kdo je Luděk Niedermayer?

Vystudoval Operační výzkum a teorii systémů na brněnské Masarykově univerzitě (dříve UJEP). V letech 1996 až 2008 člen bankovní rady České národní banky a navíc v letech 2000 až 2008 viceguvernér ČNB. Následně pracoval jako ředitel v Deloitte ČR (2008-2014). Od roku 2014 je poslancem Evropského parlamentu.

zdroj: vlastní

85 Comments on “Luděk Niedermayer: nástup elektromobilů může být mnohem rychlejší”

  1. @global tlachal> pakliže je znovu Tě cituji „rozvoj EÚ v najlepšom záujme voličov“ pak zkus jmenovat alespoň jednu jedinou oblast hospodářstí a výzkumu, ve které se EU tak rozvíjí, že je světovou jedničkou? Nepočítá se fotbal, import čmoudů, genderové zhůvěřilosti a bohužel se už ani nepočítá autoprůmysl, ve kterém se svého času Evropa za jedničku považovat mohla. Tak mudruj, Tlachale.

    1. Tesla je ted jednickou automobiloveho prumyslu. A evropsky prumysl si to trochu pozde uvedomil a zacina otacet kormidlo spravnym smerem. Bohuzel mnoho lidi vaseho razeni ma to zaspani na triku. Mel byste radeji drzet usta. EU je nejlepsi forma mezistatnich spolku ktere dosud na zemekouli existovali. Zatim nic lepsiho nemame, tak proc prudite.

      1. Teď jsi mně totálně spláchnul, skopčáku. Tak za prvé – technicky slabá nemá nic společného s automobilovým průmyslem, je to speciální kategorie výpočetní techniky – tzv. „eMrdka“ 🙂 Můj vnuk si též umí položit mobil na podvozek z lega a tvrdí, že má eletromobil. Zatímco on je malej, tak Ty jsi blbej, protože technicky slabá není evropská firma a za třetí – seš sice tlachal ale ne Global tlachal, kterýmu byl můj příspěvek určen. Takže sklapni a kušuj…..

                1. Jj, tyhle světoběžnické kecy miluju.
                  Tak doufám, že tato specifická enkláva z toho v nadcházejících válkách vyjde co nejlépe.

      2. Když se zhruba 5 minut po dvanácté po letech zdržování a mlžení VW konečně upřímně pustil do elektromobilů, vážně mi spadl kámen ze srdce. Blížící se průser se všemi důsledky byl už fyzicky cítit ve vzduchu. Bylo legrační sledovat šok lidu v diskuzích: většina byla přesvědčena, že VW právě pohřbil českou ekonomickou budoucnost- přitom šlo o pravý opak….No budou muset časem své názory poupravit, nesmysly co nažvanili vytěsnit…
        Obzvlášť zajímavé bude sledovat aktivisty typu dlaždič, runner.

    2. Aj keby EÚ nebola v žiadnej oblasti svetovou jednotkou, tým viac by jej rozvoj bol v najlepšom záujme občanov. Ten rozvoj je najlepšie vidieť na bývalých komunistických krajinách, pozrite sa prosím z okna. Čo sa týka áut, zaspali resp. sabotovali vývoj všetci tradiční výrobcovia na svete.

        1. Kdyz uz jsme u clanku od clena CNB, tak se to sem hodi. Zatimco ECB udrzuje nizke urokove sazby, CNB se postavila do skupiny krachujicich ekonomik exotickych zemi. Dnes se zase jednou ukazuje, ze CZK je totalni nesmysl. Vsak se to brzy ukaze, ze proti svetovemu vyvoji neni vhodne vyskakovat. Krok CNB prilaka spekulanty a ti nam pekne zavari.

          1. Krok ČNB je zaprvé adekvátní a zadruhé naprosto předvídatelný. Minulý měsíc jsem tady psal, že tehdejší změna úrokových sazeb není poslední. Nechápu, co je na tom k divení.

            Už nevím kdo, možná Venca se mě snažil přesvědčit, že s hypotékama to pro domácnosti nebude tak hrozné a že to i s těmi zdraženými energiemi dají. Ne, nedají. Pětiprocentní sazby nedá polovina domácností, co si v konjunktuře napůjčovaly.

            Tomu se říká osobní osobní odpovědnost. Když je někdo de*il, MUSÍ TRPĚT. A ne že budou za něj trpět ti, co mají rozum a osobní rozpočtovou zodpovědnost.
            Já například jsem z inflace nadšený a hromadím hotovost. Že mi z ní část sežere inflace mi nevadí. Napakuji se na polovičních výprodejových cenách zkrachovanců.

  2. Emisím v dopravě se poměrně důkladně věnovala konference Top Expo.
    http://www.top-expo.cz/smart-city/smart-city-2021/cm-2021/prezentace/
    Emise z dopravy tvoří poměrně velkou část globálních i lokálních emisí a ty elektromobilita řeší. Ještě větší úsporu je možné vytvořit vyšším použitím železnice ať už klasickou elektrifikací, nebo použitím bateriových vozidel.
    https://www.youtube.com/watch?v=Sn6PnKYlG_8

    1. Přednášku musím pochválit, jak realistický pohled na věc máte. Problém veřejné dopravy v ČR je velmi nízká průměrná obsazenost, čímž celková efektivita značně klesá. Obsazenost je mizerná i na hlavních tratích. Mimo ranní a odpolední špičku jsou vlaky zaplněné tak sotva z 10%. Co se týče vlaků VRT, co je platné, že z Prahy do Ostravy pojede dvě hodiny, když další minimálně hodinu je třeba vždy připočíst pro cestu na/z nádraží. Časově to vyjde autem po dostavbě D35 nastejno, k tomu nesrovnatelné pohodlí, časová flexibilita, převoz zavazadel atp. Samozřejmě zcela jinak to bude vycházet v Číně, kde jsou běžné dopravní vzdálenosti několikanásobné v porovnání s ČR.

      1. Děkuji. I jako zástupce výrobce železniční techniky se snažím vysvětlit, že s vlak nehodí úplně všude. Je to práce o kombinaci různých prostředků na různé typy cest. U některých regionálních tratí je to opravdu katastrofa. SČ kraj rušil spoje převážející 3 cestující ve vlaku a to se kolem toho dělal pěkný humbuk. Každopádně obsazenost na hlavních tratích zas tak mizerná není. Vlaky okolo větších měst jsou obsazeny pěkně a hlavní tratě to samé. Jezdím hodně Pendolinem mezi Ostravou a Prahou a někdy mám problém ve vytížených časech koupit jízdenku (a to se vyhýbám pondělkům a pátkům). Co se služebních cest týče, tak jezdím výhradně vlakem. I s cestou na nádraží jsem v pražské kanceláři za podobnou dobu, ale při jízdě na otočku bych musel 7-8hodin řídit. Pokud jedu vlakem brzy ráno, tak se můžu v klidu vyspat, pak normálně pracovat a po cestě zpátky si ještě vyřídit maily ve vlaku, případně si odpočinout, abych se z takové cesty nemusel další den léčit. Ve výsledku tak najedu zhruba 15tkm autem a 15tkm vlakem. Bez auta se samozřejmě neobejde, ale pořád lepší, než jezdit celých 30tkm autem. Pokud pojede vlak po VRT do Prahy 2 hodiny, tak už nebude tím tuplem co řešit.

  3. Vlastizrádce Luděk Niedermayer z německé strany TOP9 v evropském parlamentu hlasující proti občanům ČR pro povinné přerozdělování migrantů a sankce proti ČR nám nyní v souladu se svými německými pány bude nutit ekomomickou politiku, která je pouze a jedině v zájmu Německa.

    Že se nestydíte dávat prostor člověku, který hájí cizí zájmy proti vlasti. To je tedy ostuda! To už sem můžete dát rovnou Feriho agitku za práva žen.

    Zatím nejostudnější článek na Hybridu, co jsem kdy viděl. FUJ!

      1. Já neříkám, že pan Horčík nemá právo dávat prostor vlastizrádci Niedermayerovi. Já říkám, že je to příšerná ostuda.

        Přátele a spojence je potřeba si umět vybírat. Vybrat si za kamaráda podrazáckou krysu, která jen zrovna shodou okolností papouškuje to, co je v souladu i s vaším přesvědčením, je chyba zdravého úsudku.

        Ať si to každý přebere podle svého.

          1. Co je za hranou? Že je to vlastizrádce, který hlasuje s cizí mocí proti lidem, které měl zastupovat?
            Že je ostudné dávat prostor politikovi, který naprosto selhal v demokratickém procesu?

            Pan Horčík ať dává prostor komu uzná za vhodné. A ano, i ten ten vlastizrádce má právo na svoje názory.

            Ale špinit se s ním ostuda prostě je. Stejně jako se ptát Heidricha na pražskou dopravu. Klidně jim dávejte prostor, ale ta jejich špína ulpí i na vás.
            To je zase svoboda ostatních – soudit vás podle vašich přátel.

            1. Čekal jsem okecávání, ale vytahovat Heidricha je totální úlet.Já si rád poslechnu názory i svých „nepřátel“, a je to nejlepší varianta jak se znemožní, jako např. piráti, pokud by jste je cenzuroval, tak z nich u části obyvatel uděláte „hrdiny“. Je smutné, že takovou věc nechápete.

                1. Tak ještě jednou“Že se nestydíte dávat prostor člověku, který hájí cizí zájmy proti vlasti.“To je jasný nátlak k cenzuře, nebo jak je dnes moderní „korektnímu zpravodajství, nebo autocenzuře“. Jste jako „pražská kavárna“, která se domnívá, že má právo (asi od boha) určovat co je, nebo není správné.Tohle je cesta do pekla, a pokud to stále nechápete, tak je to jenom Vaše vizitka, ale klidně se v tom plácejte dál.

                2. 1) Doporučuji nastudovat, co je cenzura.
                  2) Nikomu svobodu vyjadřování neupírám. Pouze vyjadřuji naprosté znechucení nad tím, že pan Horčík dává prostor kolaborantovi. To není o svobodě nebo cenzuře, to je o dobrém vkusu a širším politickém rozhledu.

                3. Jo jo, okecávání pokračuje, myslel jsem, že máte na víc.

            2. „Co je za hranou? Že je to vlastizrádce, který hlasuje s cizí mocí proti lidem, které měl zastupovat?“

              Nemecko je ťahúň Európy a delí sa so svojím bohatstvom s ostatnými krajinami. Na Slovensku je najväčším zamestnávateľom a najlepšie platiacim zamestnávateľom VW a pôsobia tu aj mnohé iné nemecké firmy. Svojím dôrazom na dodržiavanie pravidiel, predpisov, záväzkov a etiky podnikania priaznivo kultivujú ekonomickú klímu.
              Poslanci európskeho parlamentu nemajú za úlohu hájiť záujmy krajín, z ktorých pochádzajú, ale vytvárať podmienky pre rozvoj Európy ako celku.

              1. „Poslanci európskeho parlamentu nemajú za úlohu hájiť záujmy krajín, z ktorých pochádzajú, ale vytvárať podmienky pre rozvoj Európy ako celku.“

                Víte, co je to zastupitelská demokracie? Možná by to chtělo vysvětlit vlastizrádci a kolaborantovi Niedermayerovi, že jen krysa může na webu vystavovat „Luděk Niedermayer, VÁŠ ČLOVĚK
                V EVROPSKÉM PARLAMENTU“ a pak hlasovat proti zájmům vlastních voličů.

                1. Poslanci EP zastupujú svojich voličov pri vytváraní podmienok pre rozvoj EÚ. Rozvoj EÚ je v najlepšom záujme voličov.

                2. Panebože další „demokrat“ 😀 Nepochybně pirát, že?
                  My vám to dobro vnutíme, i kdybychom vás měli zabít…

                  Víš co soudruhu… táhni do …… říše, když ji tak miluješ.

              1. Tak zaprvé, paní polovzdělaná, spalovací motory mají v porovnání s elektrickými motory slabou účinnost, nikoliv výkonnost. Nejvýkonnější motory na světě jsou samozřejmě spalovací, konkrétně RD-171MV s výkonem 246 tisíc koní.
                Zadruhé účinnost motorou je jen jedním článkem řetězce přeměny primární energie na pohyb. Bohužel, elektromobilita v celém řetězci, na jehož počátku je v ČR uhlí, naprosto z pohledu účinnosti selhává.
                Zatřetí, i přes nižší účinnost, by se elektromobily mohly prosadit, pokud by uspěly ve srovnání cena-užitná hodnota. Bohužel, v tomto naprosto selhávají. Dotace, ať přímé či nepřímé, mohou krátkodobě ovlivnit faktor ceny pro koncového spotřebitele. V dlouhodobém horizontu a globálním měřítku toho ale dosáhnout nelze.

                1. Samozrejme sa da vyrobit akykolvek vykonny elektromotor, napriklad lodne elektromotory. Otazne je, kedy je to vyhodne ekonomicky ci prevadzkovo. Elektrina sa moze vyrobit na lodi dizlom, ale pohon moze byt elektricky. Cely retazec je efektivnejsi a hlavne sa da rychle menit vykon elektromotora aj smer.
                  napriklad 36.5MW motor tu:
                  https://actionelectricmotorandpump.com/2018/07/what-is-the-most-powerful-electric-motor-in-the-world/

                  Takych motorov moze byt na lodi niekolko.

                  Ak je potrebny velky vykon je casto efektivnejsie napojit tolko menej vykonnych elektromotorov ako je potrebne na spolocnu os.
                  Napriklad 10 kusov elektromotorov 1340 hp urcenych do elektrickych hypercar da spolu 13,400 hp tu:
                  https://www.motorauthority.com/news/1127706_australian-company-unveils-1-340-horsepower-electric-motor-for-hypercar-hyperloop-applications

                2. Zmýlila jsem se ve výrazu, omlouvám se. Podle vaší reakce jste ale jistě pochopil, co jsem chtěla říct. Urážky si neberu k srdci. Vy ale rád nálepkujete ?

                  Vaši nechuť k dotacím na elektromobily sdílí mnoho lidí.
                  Ve skutečnosti jsou dnešní dotace z velké části pokusem o záchranu existujících automobilek.

                  Ti chytřejší ve vedení evropských a amerických automobilek si ale uvědomují, že bez přechodu na nové technologie je čeká kolaps jejich firem. Ti chytřejší v politice vědí, že kolaps automobilového průmyslu v Evropě a USA by znamenal ztrátu pracovních míst. Existující automobilky ty dotace teď nutně potřebují, aby mohly vyvinout elektromobily, které budou schopné konkurovat cenou a kvalitou tomu, co v několika málo letech přijde z Číny. Čína to myslí smrtelně vážně, dělají vše pro to aby jejich cíl – dominovat celosvětově automobilový průmysl ve středním, levnějším a nejlevnějším segmentu – přišel co nejdřív.

                3. Ne, nezmýlila jste se. V tomto se prostě zmýlit nelze. Vaše evidentně humanitní vzdělání vám dalo schopnost vyjadřování, nikoliv věcné znalosti pro diskuzi na toto téma, takže ve výsledku plácáte naprosté kraviny, byť sebevědomě a jazykově zdařile.

                  Příkazová ekonomika EU je odsouzena k bankrotu. Všechny příkazové ekonomiky v historii se dřívě či později zhroutily. Čím dříve, tím pro společnost lépe. Nemá smysl zvyšovat dávky feťákovi závislému na dotacích a jen odsouvat nevyhnutelné.

                  Evropský automobilový průmysl se ocitl na šikmé ploše v okamžiku, kdy uvěřil v dotované ceny elektromobilů a opřel se o stát. Kolaps je blízký, nevyhnutelný, správný a vítaný. Politika a politikové nesmí být odstíněni od reálných důsledků své politiky a občané musí skončit na dlažbě v důsledku toho, ja uplatňovali své volební právo.

                  A je to tak správně. Krize je totiž zároveň očista.

                4. Nejvýkonnější není samozřejmě spalovací. I jedna „blbá“ turbína na Dlouhých stráních má výkon v režimu čerpání přes 300 MW.

                  Je vtipné, jak odpůrci BEV na jedné straně bojují za zachování uhelek a na druhé straně se vysmívají, že BEV stejně jezdí na uhlí.

              2. Ostřeji do těch misogynů- nemilosrdně skřípnou žlázky😉…S tím zachraňováním automobilek pomocí dotací je to složitější… Nedávno jsem postřehl zajímavost přímo z Číny. Velká developerská nebo stavební firma se dostala do finančních potíží. Přispěchali dva největší šéfové a poskytli na záchranu svoje (!) soukromé peníze. Asi se obávali o život zlatonosné slípky…
                Možná by si západní tuneláři mohli vzít od svých východních tunelářských soudruhů příklad…

                1. Už jsi našel tu 1500lm LED žárovku, co sis místo zakázaných edisonek koupil v roce 2009?

                1. Článek v odkazu používá data z německého automobilového registru KBA. Spolehlivější data pro Německo prostě neexistují.

                  “The Kraftfahrt-Bundesamt is one of Germany’s most important sources for transport statistics. It manages the central vehicle register. Acronym: KBA.“

                1. A fotku mí „starý“ s telefoním číslem by si nechťel ty pako?… Počkej si a dostaneš přesně co zasloužíš…

                2. Hele chlape, nejsem zrovna gramatický puritán, ale nasekat čtyři hrubky ve větě o dvanácti slovech, to je teda síla.
                  Asi jste měli doma málo světla na učení, že? 😀

            1. Toto je odpověď na vaši reakci na moje “naprosté kraviny”. Pan Horčík evidentně nemá rád dlouhá vlákna, tak přeskakuji chronologii.

              Jsem nesmírně polichocena tím, že považujete moji češtinu za zdařilou. Kdo by nebyl, po několika desetiletí života mimo rodnou zem, s minimální možností aktivní konverzace v češtině ?

              Nevím, co považujete za humanitární vzdělání. Moje univerzitní výuka byla hlavně matematika a statistika. V profesním životě software a hlavně statistika mezinárodního obchodu, včetně publikací mnoha světově používaných ( ve všech zemích) statistických ročenek a jiných statistických souhrnů. Asi vám musí být jasné, že pochopit statistické trendy ve světové ekonomice jsou pro mne pravděpodobně snadnější než pro mnoho jiných.

              Můj manžel je známý fyzik (říká vám něco CERN) a moje nedostatky znalostí aplikované fyziky v nových technologiích mi ochotně vysvětluje.

              Výsledek těchto rodinných konverzací se asi diametrálně liší od vašich závěrů, přesto vás prosím abyste se zamyslel nad tím, co jsem vám o světových tendencích (Čína) napsala.

              1. Presvedcovat argumenty toho pablba nema cenu. Jeho nazory jsou z betonu a nic ho nepresvedci. Neni dobre odhalovat se pred takovym publikem. Jednoho dne to zneuzijou ve vas neprospech. Kdovi kdo ten pseudonym pouziva. Normalne uvazujici clovek to neni. Zkusenosti ziskane v zahranici vam v Cezku rychle budou vycitany. Nelidsky rezim v lidech zanechal trvale nasledky.Berte to s nadhledem.

              2. Výborně, tak pokud máte zájem, a disponujete deklarovanými matematickými znalostmi, můžeme si zde cvičně spočítat celkovou energetickou efektivitu elektromobilu. Počínaje primárním energetickým zdrojem, pohybem po silnici konče. Tedy nikoliv jen elektromotoru, neboť jak jistě uznáte, to je to, co se počítá. Jestli je váš manžel fyzik, nepochybně vám rád osvětlí základy teorie systémů a proč systém elektromobilita nemá hranice na úrovni pouhého motoru – a proč tedy účinnost elektromotoru, bez ohledu jak impozantní se na první pohled může zdát, má v systému jen malou roli.

                Co se týče Číny, nebudeme pravděpodobně ve sporu. Zcela určitě se ale neshodneme na mechanismech řešení. Každopádně budu rád za příklad příkazové ekonomiky, která neskončila naprostou chudobou. Právě ta Čína je krásný příklad toho, jak je odklon od příkazového hospodářství směrem k tržnímu přínosný.

                PS: „Humanitní“, rozhodně ne humanitární vzdělání…

                1. Děkuji za opravu.

                  Ale ty výpočty dělalo už tolik jiných, lepších…

                  Jaké parametry systému máte na mysli ?

                  U.S. Department of Energy :
                  EVs convert over 77% of the electrical energy from the grid to power at the wheels. Conventional gasoline vehicles only convert about 12%–30% of the energy stored in gasoline to power at the wheels.

                  Electrická energie v EU celkově : v roce 2020 byl podíl fosilních zdrojů na výrobě elektřiny 37%, a očekává se další postupný pokles ve prospěch obnovitelných zdrojů.

                2. Teď jsem si všiml této perly- ten první odstavec je jak od Monty Pythonů…

              1. Začínám mít dojem, že nejen že vršíte jednu neznalost na druhou, ale jste i dosti podivný statistik. Tu argumentujete čísly z Německa, tu něčím z USA, přitom jako statistik byste měla vědět, že podobný cherry picking je pro objektivní hodnocení nepřípustný a bez kvalitně provedeného samplingu vstupních dat vám vyjde v podstatě cokoliv. Odložme tedy údaje amerických traktorů a vraťme se laskavě do prostředí České republiky.
                Zde nám platí norma Euro 6, o které jste i jako technický laik snad slyšela. Norma Euro 6 stanovuje primárně emisní limity, nicméně díky tomu tlačí i na účinnost motorů. Dnes prodávaná vozidla plnící Euro 6 (konkrétně Euro 6d) mají motory s účinností nejméně 32-35%, stacionární motory pak 40%. V Evropě si dnes vozidlo s účinností motoru menší než 30% prostě nekoupíte, protože se nevleze do této emisní normy. Zde se nebudeme dopouštět faulu a nebudeme přičítat pár procent za využití odpadního tepla v mírném klimatickém pásmu po osm měsíců v roce, i když v přímém srovnání s elektromobily to tak je.

                Nyní zpět k hranicím systému. Elektromobily nejezdí na elektřinu, ač vás to jako laika může asi překvapit. Elektřina je pouze transportní forma energie. Aby bylo co transportovat, na začátku musí být na elektřinu přeměněna nějaká primární energie – vázaná v uhlovodících, jádru apod… Na hranici systému účinnosti elektromobilů tedy leží způsob a účinnost získávání elektrické energie. Což vzhledem k vaší zmínce o podílech výroby elektřiny asi chápete.
                U elektromobility tedy celý řetězec vypadá následovně – účinnost výroby elektřiny z primárního zdroje, účinnost transportu elektřiny, účinnost nabíjení a vybíjení chemických baterií, účinnost elektromotoru.

                Přiznám vám, že účinnost elektromotoru, již od 19. století, je fantastická. Energetická účinnost celého systému elektromobility je ale naprosto příšerná, v podstatě jednotky procent. A víte, co je nejhorší? Že ty nejvíce tzv. ekologické zdroje elektrické energie mají tu nejnižší účinnost. Zatímco tepelná elektrárna se dostane na 40%, jaderná má účinnost jen 25% a solární jen 15%. Váš manžel, pokud je fyzik, vám vše výše uvedené nepochybně potvrdí.

                Z hlediska obsahu této diskuze si dovoluji zhodnotit, že jste základní chybu udělala v okamžiku vytržení jediného atributu, účinnosti elektromotoru, a od něj odvozujete generalizované závěry. Podobnou chybu by vysokoškolsky vzdělaný člověk, navíc statistik, udělat neměl.

                1. Pokud se bavíme o technice, tak neplatí čím více slov tím více „adidas“.U těch solárů jste zapoměl na jednu „maličkost“ co je zásadně odlišuje od uhlí, jádra atd., a např. na ISS je to zásadní výhoda.

                2. To je jako u blbejch na dvorečku stále dokola řešit účinnost.

                  Vodní elektrárny mají násobně větší účinnost než FVE, spalováky nebo JE. Znamená to snad, že jsou vždy lepší? Účinnost je přece ta část energie, kterou využiji tak, abych z ní měl užitek ku celkové energii, která byla dodána.

                  Pokud je ale cena vstupů (variabilní náklady) takřka nulová (vítr, voda, slunce atd.) nebo minimální (JE), tak mi je úplně ukradené jaká je účinnost, ale zajímá mě energie, kterou jsem z toho schopen využít ku investičním nákladům.

                  Když budu mít doma nebo v paneláku kogenerační kotel, kterým si budu v zimě dobíjet BEV, tak se dostanu na násobně větší účinnost při jízdě než i u toho nejlepšího spalováku, který kdy bude vyroben.

                  Už chápeš, že potenciál účinnosti cyklu na jehož konci je BEV může být až takřka 100 %, ale u spalováků se na podobné hodnoty dostaneš možná jen když s ním budeš vytápět garáž?

                3. Z týchto zbytočných informáciách vyplýva, že keď sa použije na pohon auta ako primárny zdroj energie fosílne palivo (ktorý pre tvoju informáciu tiež vznikol zo slnečného žiarenia s extrémne mizernou účinnosťou), tak potom spalovací motor má účinnosť menšiu ako 1%
                  Ak premením slnečnú energiu s účinnosťou 20%, tak elektromobil prekoná v účinnosti spalovacie auto asi 20 násobne.
                  Ak použijem ako primárnu energiu na výrobu elektrickej energie kinetickú a potenciálovú energiu vody, tak elektromobil prekoná v účinnosti spalovacie auto asi 90 násobne.
                  Takže tie tvoje primitívne úvahy o účinnosti si môže strčiť …

                4. Jakou ucinnost ma spalovaci motor v mestskem provozu? A nedejboze v zacpe kdyz bezi uplne zbytecne a vypousti diky spatnemu spalovani nadmerne emise vsech barev, chuti a chemickeho slozeni. Vase Euro 6 je na papire, ale nikoliv v zime, na dalnici a v ruznych rezimech mimo normovany provoz. Automobilky podvadely a podvadi s emisemi dodnes. Jaky je podil euro 6 na vsech spalovacich autech? V sume to smrdi az k nebi.

                5. @Venca Účinnosť tu stále dookola rieši iba jeden fosílny obmedzenec.

Napsat komentář