Hyundai v Německu uvádí do provozu vodíkové náklaďáky

Sedm německých logistických, výrobních a obchodních společností zařadí do svých flotil 27 těžkých nákladních vozidel XCIENT Fuel Cell s využitím vládního dotačního programu.

Značka Hyundai oznámila, že do Německa, které je největším trhem užitkových vozidel v Evropě, doveze těžká nákladní vozidla XCIENT Fuel Cell. Sedm německých společností z odvětví logistiky, výroby a maloobchodu zařadí do svých vozových parků 27 nákladních vozidel XCIENT Fuel Cell. K jejich financování přispěje dotační program německého spolkového ministerstva pro digitalizaci a dopravu určený pro ekologická užitková vozidla. Hyundai také plánuje další rozšíření svých dodavatelských smluv na tomto trhu.

„Jako uznávaný lídr v oblasti technologie palivových článků na vodík využijeme vstup na německý trh užitkových vozidel jako příležitost k rozšíření našeho podnikání na další evropské teritorium. Současně tím úspěšně podpoříme německé úsilí o dosažení cílů v oblasti uhlíkové neutrality,“ řekl Mark Freymueller, viceprezident a vedoucí oddělení obchodních inovací v segmentu užitkových vozidel ve společnosti Hyundai Motor Company.

SOUVISEJÍCÍ: Hyundai předal ve Švýcarsku první vodíkové kamiony

Německé spolkové ministerstvo pro digitalizaci a dopravu zveřejnilo v srpnu 2021, po schválení Evropskou komisí, směrnice pro financování užitkových vozidel s alternativními systémy pohonu. Dotační program je určen pro elektricky poháněná vozidla napájená z akumulátorů, palivových článků nebo trolejí, příslušnou infrastrukturu plnicích a nabíjecích stanic a související studie praktické uskutečnitelnosti. Na nákup ekologických užitkových vozidel bude mít německé spolkové ministerstvo pro digitalizaci a dopravu k dispozici do roku 2024 rozpočet 1,6 miliardy eur. 

Sedm německých zákazníků společnosti Hyundai Motor již podalo žádosti o financování, které byly německým ministerstvem pro digitalizaci a dopravu úspěšně schváleny, což potvrzuje konkurenceschopnost nákladních vozidel XCIENT Fuel Cell.

Společnosti Hyundai Motor a H2 Energy založily firmu Hyundai Hydrogen Mobility Germany GmbH (HHMG), která bude aktivně rozvíjet obchodní činnost po vstupu na trh užitkových vozidel s vodíkovým pohonem v Německu. HHMG vybuduje v této zemi vodíkový ekosystém a bude mít na tomto trhu na starosti prodej vozidel, provozování vodíkových plnicích stanic, zajišťování servisních služeb pro zákazníky a uzavírání speciálních automobilových partnerství. HHMG také plánuje aktivní účast ve druhé vlně dotačního programu, jejíž spuštění je plánováno na druhou polovinu letošního roku.

Specifikace modelu XCIENT Fuel Cell

Vozidla XCIENT Fuel Cell pro německé zákazníky budou vybavena systémem palivových článků na vodík o výkonu 180 kW, který je složen ze dvou sad palivových článků, z nichž každá poskytuje výkon 90 kW. Odolnost tohoto systému a celková hospodárnost vozidla jsou přizpůsobeny požadavkům provozovatelů flotil užitkových vozidel. Elektromotor s nejvyšším výkonem 350 kW a maximálním točivým momentem 2237 Nm umožňuje dosahovat dynamických jízdních výkonů.

Sedm velkých nádrží na vodík ve vozidle XCIENT Fuel Cell pojme celkem 31 kg tohoto paliva. Dalším zdrojem elektrické energie jsou tři sady akumulátorů s kapacitou 72 kWh. Předpokládaný maximální dojezd bez doplňování paliva je 400 km. Kompletní naplnění nádrží vodíkem zabere v závislosti na venkovní teplotě 8 až 20 minut.

XCIENT Fuel Cell, uvedený společností Hyundai Motor na trh v roce 2020, je celosvětově prvním velkosériově vyráběným těžkým nákladním vozidlem s elektrickým pohonem na vodík. Ve Švýcarsku společnost uvedla do provozu již 47 vozidel, která do konce června 2022 ujela dohromady více než čtyři miliony kilometrů. Tato nákladní vozidla slouží ve Švýcarsku 45 zákazníkům a 23 značkám.

zdroj: tisková zpráva

20 komentářů u “Hyundai v Německu uvádí do provozu vodíkové náklaďáky”

      1. Mě by v zásadě taky nevadilo vyrábět z přebytků uhlovodíky na využití v horší části roku. Stejně přebytky nemám kam poslat. Ale naprostá většina solárů je může pustit do veřejné sítě a ztráty z dvojté konverze jsou obrovské… Určitě by při troše snahy šlo vymyslet rozumnější řešení … Podle mě hlavní důvod pro tlačení vodíku a syn. paliv je snaha udržet zaběhnutý obchodní systém a obavy z možné energetické autonomie příliš velké části obyvatel..

        1. Protahování řetězce je dalším článkem ve výrobě. Dále by bylo třeba se zbavit kyslíku, který při výrobě z CO2 zůstává v produktu. Jde to, ale stojí to energii a vyžaduje další procesy.
          Pokud by bylo nezbytné vyrábět něco tekutého, co se dá dobře pálit a jakž tak tomu věnovat co nejméně úsilí, tak pokračovat v řetězci propanolu a izomerizaci na isopropanol. Z toho lze poměrně jednoduše vyrobit aceton a dále pokračovat na t-butylalkohol. Konkrétně tento izomer je dobrý jako palivo i pro auta a nebo se dá dobře pálit v průmyslu místo kapalných uhlovodíků.

  1. Měli jsme náskok. Vývoj se natolik zpomalil, že doposud nejsou České Vodíkové autobusy sériově vyráběny .
    https://www.youtube.com/watch?v=Yw_gwIMTSJM&t=100s
    SOR vyvine vodíkový autobus . Kdy to bude v provozu ?
    https://www.cs-dopravak.cz/sor-vyvine-vodikovy-autobus/
    Zmařené investice v Ostravě
    https://zdopravy.cz/sor-napadl-soutez-na-vodikove-autobusy-pro-ostravu-tendrem-se-zabyva-uohs-105745/

    Předběhnou nás naši bratři ze Slovenska
    Vodíkový nízkopodlažný mestský autobus Made in Slovakia
    https://www.youtube.com/watch?v=J2lvQguvIjM

    První autobus na vodík pro veřejnou dopravu v Polsku
    https://www.busportal.cz/clanek/prvni-autobus-na-vodik-pro-verejnou-dopravu-v-polsku-18452

      1. Tak jde v podstatě cokoli, co umožňují fyzikální zákony. Klidně kapalný vodík nebo třeba obří nádrže z kompozitních materiálů a skladovat třeba při 500 bar.
        Už takhle ale běžné větší vodíkové stanice stojí přes 100 milionů korun, takže stanice na kapalný vodík bude třeba za čtvrt miliardy a další miliony ročně provoz.
        A teď něco k ekologii takového provozu. Reálná potřeba energie na zkapalnění vodíku je 10-13 kWh/kg + natlakování na 850+ bar dalších 3-4 kWh/kg + další provozní náklady jako přeprava, uchovávání v kryogenních teplotách atd. dá dohromady přinejlepším 15, spíš ale ke 20 kWh/kg.
        Na 1 kg vodíku dle reálných testů vodíkových aut (Mirai, Nexo…) ujede auto 80-100 km, tedy jen energetické náklady na to to takto udělat jsou stejné nebo větší než kolik potřebuje podobně velké BEV na stejný dojezd.

                1. Nebude fuč. Pokud máme dobře utěsněnou garáž tak zůstane v ní připraven na další využití.😉

  2. Ono vlastně těch 400 km s 31 kg vodíku a 72 kWh baterky není zas tak oslňující. Jako jo, je to pokrok. Ve výsledku ty elektrické náklaďáky o tolik nezaostávají. Pokud se nám podaří pokrýt dojezd od povinné přestávky k povinné přestávce, tak je reálné to řešit i čistě elektricky. Ale uvidíme, co nakonec zvítězí. Na krátké příměstské pojížďky je už teď elektriký kamion mnohem lepší, než nafta.

Napsat komentář