TEST: Nový Nissan Leaf 40 kWh - cestování, nabíjení a dojezd

Jan Horčík - 14 Květen 2018

První díl testu nového Nissanu Leaf 40 kWh baterie zhodnotil exteriér a interiér vozidla včetně ovládacích prvků a pracoviště řidiče. Druhý byl o pohonu, asistenčních systémech, cenách a vybavení. Třetí část probere praktické cestování, nabíjení a dojezdy.Nová verze elektromobilu Nissan Leaf se nabíjí u rychlonabíječky JPN Cars v Brně.

Nová verze elektromobilu Nissan Leaf se nabíjí u rychlonabíječky JPN Cars v Brně.
foto: archiv autora

Ing. Radovan Burkovič

Dojezd, nabíjení a praktické cestování v novém Nissanu Leaf 40 kWh, zapůjčeném brněnským prodejcem vozů Nissan, J.P.N.Cars s.r.o., jsem vyzkoušel opravdu důkladně. Na území Moravy, Slezska, Slovenska i Polska. Měl jsem na to celý týden, včetně velikonočních svátků.

Počasí se samo postaralo o řádný zátěžový test. Byla nouze o sluníčko, zato sněhu s deštěm i deště s nízkými teplotami byl dostatek. Testovací terén byl různý. Zapadlé okrsky, vesnice, města, rychlostní silnice i dálnice. Jezdil jsem v rovinách nížin i údolích řek, stejně jako po horách. Dálkové trasy i denní ježdění doma a v práci, případně víkendové výlety k příbuzným.

Nissan Leaf 40 kWh

Nissan Leaf 40 kWh
foto: archiv autora

Dálkové trasy byly klasicky z místa zápůjčky v Brně do Ostravy a o týden později zpět. Po D1 do Vyškova, po rychlostce přes Olomouc k Lipníku nad Bečvou a pak už opět po D1. Ta nejdelší trasa to ale nebyla, skutečnou zátěží se stala trasa Ostrava – Košice.

A o pár dní později cesta zpět do Ostravy. Tam jsme vyzkoušeli rychlostní silnice, dálnice, průjezd městy, vesnicemi, meziměsto, přejezd Beskyd, průjezd Fatrou, napříč Vysokými Tatrami a pak ze severu na jih z Prešova do Košic, k maďarským hranicím.

Nový Nissan Leaf

foto: archiv autora

Současně se tato trasa stala testem rychlonabíjecích stojanů Greenway Slovensko, jejich síť jsem ve standardu CHAdeMO 44 kW používal. Ostatně, od roku 2014 není na Slovensku příliš z čeho vybírat. Podobně jako v ČR na to velké energetiky rezignovaly, jejich stojanů je jako šafránu a navíc pomalých, obvykle jednou až dvěma zásuvkami Mennekes 22 kW.

nový elektromobil Nissan Leaf

foto: EVMapa.cz

Nový Nissan Leaf 40 kWh baterie je vybaven 6,6 kWh palubní nabíječkou, kterou si vozí v kufru sebou. Zvládne tak nabíjet jakýmkoliv proudem až do onoho výkonu 6,6 kW. A právě jen tolik si dokáže vzít i z oněch pomalých 22 kW nabíjecích sloupků. 40 kWh baterii nabíjíte výkonem 6,6 kW zhruba 7 hodin.

Pomalé nabíjení elektromobilu Nissan Leaf 40 kWh

foto: ZSE

Výrobce dodává nově k vozu i kabel s koncovkou Mennekes, abyste to mohli činit. Ke starému Leafu se slabší baterií jste si ho museli přikoupit zvlášť. Mennekes konektor pak najdete na obou 2 stranách kabelu, protože pro Evropu Nissan už nedodává auto v konfiguraci zásuvek Type1-Yazaki a CHAdeMO, ale s evropským standardem Type2-Mennekes a CHAdeMO.

Nový Nissan Leaf - nabíjecí kaplička

Nový Nissan Leaf - nabíjecí kaplička
foto: archiv autora

Veselejší je to s vedlejší rychlonabíjecí zásuvkou japonského standardu CHAdeMO. Zde Nissan zůstal věrný zemi původu (byť se pro Evropu vyrábí už několik let v britském Sutherlandu) a nepřešel na evropské rychlonabíjení CCS Combo, které používají například elektrovozy Volkswagen nebo BMW. Ostatně není se co divit.
Nabíjení elektromobilu na nabíječce GreenWay

Nabíjení elektromobilu na nabíječce GreenWay
foto: archiv autora

Sdružení (nebo častěji označované jako konsorcium) CHAdeMO, kterážto zkratka má v překladu znamenat „dát si šálek čaje“ a označuje tak čas, potřebný k rychlonabití, bylo asijskými výrobci založeno k podobné nabíjecí expanzi a podpoře jejich elektrovozidel, jako to dělá Tesla po celém světě se Superchargery.

Elektrovozidla Japonci takto podporují po celém světě a v Evropě mají k dnešnímu dni neuvěřitelných 6260 nabíjecích stojanů. A jejich počet neustále roste. To však zdaleka nejsou všechny, uvedeny jsou jen dovozy čistě prostřednictvím konsorcia.

Pokrytí Evropy rychlonabíječkami CHAdeMO

Pokrytí Evropy rychlonabíječkami CHAdeMO
foto: ChargerMap

Nabíjení u nich sice není všude zdarma, ale minimálně v západní Evropě může majitel elektrovozu Nissanu využívat bezplatného nabíjení u dealerů Nissan, kteří mají stojany před svými autosalony. Většinou ty nejlevnější, jednosystémové, pouze s tlustým kabelem s koncovkou CHAdeMO. A francouzské značky DBT (aliance Nissan-Renault se projevuje i zde).

Z mé dlouhodobé zkušenosti jsou tou nejlepší volbou, jednoduché a nekomplikované. Roubování zásuvek Mennekes (případně kabelů s konektory Mennekes) a kabelů CCS Combo vedlo obvykle k jejich velké poruchovosti a nevypočitatelnosti.

To se změnilo většinou až časem nebo přechodem na třísystémové (CHAdeMO, Combo CCS, Mennekes) nabíjecí stojany jiných značek, převážně ABB. To má nyní nejvíce rychlonabíječek v ČR, ale na Slovensku a v Polsku se začíná prosazovat hojně Efacec, Delta a „růžky vystrkuje“ i Siemens. Že občas pozlobí DBT i dnes jsem bohužel v testu zažil na vlastní kůži. Ale o tom později.

Wallbox, sloupek a rychlonabíječka

Wallbox, sloupek a rychlonabíječka
foto: GreenWay

K rychlonabíjecí stanici už svůj nabíjecí kabel, vožený v kufru, nepotřebujete. Má ho sama, s konektorem CHAdeMO na konci. Není to žádný drobeček, kabel i konektor, ale postupem času se průměr kabelu zmenšil a konektor je kompaktnější, lehčí a lépe se ovládá. Jak jeho zasunutí a zamčení ve voze, tak odemčení a vysunutí.

Dřívější pákové systémy dokázaly pozlobit nejen ženy. Ale jde tu o vysoké nabíjecí proudy, výkon až 50 kW obvykle znamená napětí 390V a proud přes 100A, které zabíjejí. Proto je kladen velký důraz na bezpečnost. Obě nabíjecí zásuvky jsou umístěny standardně vedle sebe na přídi vozu v samostatně otevírané nabíjecí kapličce.

Otevírání je zevnitř vozu tlačítkem dole nalevo od volantu. Tam je také programovací tlačítko k nastavení odloženého nabíjení. Ale jednodušeji se ovládá z Menu vozu tlačítky na volantu. Po otevření víko poodskočí, zpátky je nutné ho zaklapnout. Současně s otevřením se rozsvítí zabudované osvětlení vnitřku kapličky, velmi příjemná maličkost v podvečer a v noci.

Greenway karta pro roaming

Greenway karta pro roaming
foto: Greenway

Obvyklá obsluha nabíjení vozu je jednoduchá. Zastavit, vypnout vůz, otevřít kapličku nabíjení, otevřít víčko příslušného zásuvky Type2-Mennekes nebo CHAdeMO a dále se řídit návodem na nabíjecí stanici. Obvykle požaduje autorizaci nějakou kartou, následně vyzve k výběru rychlonabíjecího kabelu s konektorem nebo pomalé zásuvky, po potvrzení žádá zapojit ho do vozu a stisknout Start.

Pak probíhá komunikace mezi nabíjecí stanicí a vozem, obvykle zobrazovaná postupně na displeji stanice. Záleží ovšem na jejím typu. Rychlonabíjecí DBT říká a postupně zelenými fajfkami odškrtává tyto kroky – Příprava na nabíjení, Testování spojení, Zahájení nabíjení, Průběh nabíjení.

Následně ukáže dobu nabíjení v minutách a také počáteční stav baterie v procentech, která, stejně jako čas postupně rostou. Pod tím je nabíjecí napětí (obvykle přes 390 V) a nabíjecí proud, který by měl být přes 100 A. Jen tak se totiž výkon nabíječky blíží jmenovitým 50 kW a nabíjí opravdu rychle.

S postupně se plnící baterií nabíjecí proud klesá, až je lepší uvolnit rychlonabíječku dalšímu zájemci a nabít do 100% z obyčejné zásuvky nebo Mennekesu. Je to jako byste nalévali kyblíky vody do vany. Nejprve je tam můžete lít rychle, pak musíte zpomalit, aby se nedělaly vlny a nepřelévaly přes okraj, a nakonec už jen pomalu opatrně doléváte po troškách k okraji vany.

Proto také rychlonabíjení obvykle vypne v 80% kapacity baterie, u větších baterií kolem 93%. Informace na displejích různých typů nabíječek se liší, třeba ABB ukazuje jen čas od začátku nabíjení, počet nabitých kWh, úroveň nabití baterie a odhad zbývajícího času nabíjení, ale nepříliš přesný. Nebo jen přibližný, třeba „>1 hodin“.

nový elektromobil Nissan Leaf u rychlonabíječky ABB

Nový Nissan Leaf u rychlonabíječky ABB
foto: archiv autora

Dopustím se i v tomto testu elektrovozidla věci, kterou mi technicky založení jedinci vyčítají. Proboha proč ten obšírný popis, dej nám tabulku a hotovo. Ujeté kilometry, procenta, teplotu, zbývající dojezd, dobu nabíjení, počet nabitých kWh, chování nabíječky, napětí a proud. My už se v tom budeme rochnit. Já dávám přednost detailnímu popisu, tabulka nezahrne anomálie a postřehy.

Displej využití energie nového Leafu

Displej využití energie nového Leafu
foto: archiv autora

Z Brna jsem si vyzvedával auto s 98% nabití baterie, dojezd 247 km dle palubního počítače vozu, stav tachometru 2854 km. Vůz byl nový, měl najeto necelé 3 tisíce km. Displej avizoval, že zapnutím klimatizace přijdu o 14 km dojezdu. Prodejci Nissan, J.P.N.Cars s.r.o., se ho už nechtělo dávat na 100% na pomalý kabel.

To se mi před Ostravou vymstilo. Nehodlal jsem vozu, s mnou doposud největší (pominuli Tesly), testovanou baterií, nic odpouštět. Po seznámení s autem jsem vyrazil z Brna, Hviezdoslavova 17, +4°C, 10:50 hod., e-Pedal vypnutý, režim D, mírná rekuperace, na dopolední dálnici úterního provozu. Tempomat na 130 km/h. V navigaci jsem nastavil cíl Ostrava-Poruba, Studentská 1770/1.

Přístrojová deska nového Leafu

Přístrojová deska nového Leafu
foto: archiv autora

Stačilo 10 minut tohoto tempa po dálnici a dojezd spadl na 225 km, z baterie ubylo 5 % (stav 93 %), okamžitá spotřeba atakovala 35 kWh/100 km, ostatní spotřeba systému ve vozidle se pohybovala kolem 0,4 kWh. Po 15 minutách od vyjetí se zvedla v kopcích na 50 kWh/100 km, dojezd spadl na 201 km, z baterie ubylo 14 % (84 %), zvedla se i teplota na +8 °C.

Dojezd při cestovní rychlosti 135 km/h

Dojezd při cestovní rychlosti 135 km/h
foto: archiv autora

Když jsem u Vyškova najížděl z D1 na rychlostku do Olomouce, začaly ve mně hlodat pochyby. Po 33 minutách dojezd spadl na 151 km, z baterie ubylo 33 % (stav 65 %) a to jsem byl nucen v dalším úseku zpomalit na 90 km/h.

Když jsem na obchvatu Olomouce míjel ukazatel Olomouc Nemilany 7 km, Ostrava 102 km, byl dojezd už jen 115 km a baterie na polovině. Cesta z Brna do Olomouce naplno dle maximálně povolených rychlostí „sežrala“ 48 %.

nový Nissan leaf elektromobil

foto: archiv autora

U Lipníka nad Bečvou, po 57 minutách jízdy, jsem se vracel zase na D1 a k 135 km/h na tempomatu. V baterce 32 %, dojezd 70 km, teplota klesla na +6 °C. Navigace předpovídala ještě 47 minut jízdy do cíle, 77 km. Tedy nad dojezd. Počítač průměrnou spotřebu od vyjetí 21,1 kWh/100 km, okamžitou 33 kWh/100 km.

Průměrná spotřeba nového Leafu na dálnici

Průměrná spotřeba nového Leafu na dálnici
foto: archiv autora

Nedbaje na zlou předpověď (zkušený elektromobilista si vždy nechává rezervu dojezdu +20 km) jsem auto hnal dál. U odbočky na Odry, Exit 321, to začalo být zajímavé. Ostrava dle cedule 41 km (cíl Poruba 25 km), baterie 12 % a dojezd 22 km. Na navigaci se objevilo "Doporučení pro nabíjení" a už bylo nervózní i auto.

Ve 12:02 hodin jsme měl do cíle 21 km, ale v baterii jen 9 % a údaj o dojezdu zmizel, jak je to u Nissanů obvyklé a jak mne to stále vytáčí. „Hloupější“ starší Peugeot Ion to přitom umí počítat až do 1 % a 1 km dojezdu. Nissany ne. Symbol nabíjecí stanice se rozsvítil na přístrojovce oranžově, přes displej s okamžitou spotřebou svítil žlutý rámeček s jasným bílým nápisem „Warning. Battery charge is low. Charge now.“

Stále jsem uháněl tempomatovými 135 km/h. V ten okamžik mne předjíždělo několik plachtami a polepy zamaskovaných vozidel typu SUV, značku jsem však nezjistil. Na chvíli mi nabídly jinou zábavu, než chmury, ale stejně jsem musel rezignovat.

Nissan Leaf

foto: archiv autora

Stav baterie klesl na 4 %, pak na 2 % a to jsem měl ještě pořád 500 metrů k odbočce na Klimkovice. Za ní dlouhý úsek táhlé zatáčky, Klimkovický tunel, krátké pozvolné stoupání, sjezd na spojku do Ostravy-Poruby a pak ještě Porubou samotnou +-4 km k rychlonabíječce Lidlu.

Auto jsem neznal a nehodlal riskovat zastavení třeba v tunelu. S 1 % v baterii jsem odbočil z dálnice a vydal se přes kopečky do Klimkovic k pomalé nabíječce ČEZu. Rekuperace, plachtění na neutrál, setrvačnost a další klasické finty k úsporám elektřiny, přišly ihned ke slovu.

Varování o nedostatku energie v baterii

Varování o nedostatku energie v baterii
foto: archiv autora

Ve 12:13 h jsem byl u zdroje. Stále svítilo 1 %, dojezd 3 čárky, +5 °C, k původnímu cíli cesty mi dle navigace zbývalo jen 6 km, na tachometru 3.002 km. Ujel jsem tedy na 97 % baterie dálničními rychlostmi v 1 člověku a bez zavazadel jen 148 km! To je spotřeba 26,5 kWh/100 km! V praxi jednoduše co 1 %, to 1,5 km dojezdu! Dálniční dojezd 150 km.

Nový Nissan Leaf: zbývá 1 % dojezdu

Nový Nissan Leaf: zbývá 1 % dojezdu
foto: archiv autora

Vybaven od prodejce vozů Nissan, J.P.N.Cars s.r.o., čipem ČEZu, jsem hecoval nabíječku s novoučkým panenským kabelem s koncovkami Mennekes. Ani po 5 minutách jsem levou ze 2 zásuvek Mennekes nerozchodil.

Teprve pravá zásuvka si dala říci, což mne stálo nervy a 12 zbytečných minut. Holt je to jedna z prvních, už nabíječka babička. Podle displeje výkon nad 6 kW, paráda, tedy maximum palubní nabíječky vozu. Prolezl jsem si vůz a v poledním slunci ho nafotil.

Pomalé nabíjení v Klimkovicích

Pomalé nabíjení v Klimkovicích
foto: archiv autora

Ve 12:28 (nabíječka ukazovala 11:28, změny letního a zimního času ignorovala) jsem měl nabito 1,097 kWh a vydal se dále. U Peugeotu Ion na to najedu +-9 km, 6 km s Nissanem Leaf to musí dát taky. Přístrojovka stále výhružně poblikávala varovnými nápisy a 4 % v baterce, ale ignoroval jsem ji.

Zařadil jsem režim B se silnější rekuperací a ve 12:44 h., s 2 % baterie, stál u rychlonabíječky značky ABB u Lidlu Ostrava-Třebovice. Na tachometru 3.011 km, ujel jsem tedy na 2 % baterky dalších 9 km. Dobře, že jsem to neriskoval, a stavil se na pomalé nabíječce.

Rychlonabíjení elektromobilu Nissan Leaf v Ostravě

Rychlonabíjení elektromobilu Nissan Leaf v Ostravě
foto: archiv autora

Nepotěšila mne přístrojovka vozu, nejsem zvyklý na tak velkou baterku 40 kWh, takže mne zarazil předpoklad displeje počítače, rychlonabití do 14:20 h.. Tedy přes 1,5 hodiny na rychlonabíječce. Bohužel údaj „>1 hodina“ byl i na displeji nabíjecího stojanu.

Vedle mne nabíjel ze stejného stojanu kabelem Mennekes pomalu kolega s elektrickým Citroenem Berlingo z roku 1995, podle displeje už 52 minut a nabil 6,27 kWh. Já to měl nepoměrně rychlejší, po 2,3 minutách jsem měl už 1,03 kWh a 5 % baterky z původních 2 %.

Dvě generace elektromobilů vedle sebe

Dvě generace elektromobilů vedle sebe
foto: archiv autora

Když jsem se po dobré pekingské kachně (za ty nervy jsem si ji zasloužil) k autu vrátil, byl jsem nepříjemně překvapen. Hláška „Porucha nabíjení. Auto detekovalo problém“ na displeji nabíječky nevěštila nic dobrého. Nenabíjelo se. Po 28 minutách nabíjení bylo ve voze jen 14 kWh ze 40, tedy 39 % baterie!

Tj. výkon trapných 28 kW z 50 kW, které nabíječka umí! Tristní. Začal jsem tušit, že něco na těch řečech o problémech s nabíjením nové baterie bude. Rapidgate – nemožnost nabíjet zahřátou prázdno baterii na plný výkon - totiž naplno vypukla až o měsíc později.

Mám i fotku její teploty, z 8 cm dlouhého teploměru na displeji byla teplota na 5,5 cm, kousek před začátkem červené části. Jiná jednotka tam bohužel není vidět, jen tato grafická informace.

Závada při nabíjení

Závada při nabíjení
foto: archiv autora

Zajímavé bylo, že Mennekes fungoval bez problémů dále, dodal mezitím do Citroenu Berlingo další kilowatthodinu. Chvíli jsme zjišťovali, co se přihodilo, ale nakonec spustili nabíjení Leafu znovu. Jelo v pohodě, během chvilky přibylo dalších 5 % na 44. Po 13 minutách bylo 55 % a 112 km dojezdu dle přístrojovky ve voze.

Počítač současně hlásil, že k 75 % zbývá 12 minut rychlonabíjení, k plnému 100 % pak ale 1,5 hodiny. I zde posledních 20 % rychlonabíjení baterie trvá stejně dlouho, jako prvních 80%. Nenabíjel jsem dále, nabíjení jsem zastavil. S výkonem 24 kW (5,23 kWh za 13 minut) to je tragédie, ne rychlonabíjení. Stále jsem však nemohl udělat soud, protože potíž mohla být i v nabíjecím stojanu, okolní teplota stále ukazovala +5°C.

Stav nabíjení podle přístrojové desky Nissanu Leaf

Stav nabíjení podle přístrojové desky Nissanu Leaf
foto: archiv autora

Následovalo ježdění po městě, kde se auto chovalo daleko úsporněji. Po 16 km jízdy spotřebovalo 7% baterie, tedy už více jak 2km na 1%, teoretický dojezd 200 km. Na stejnou rychlonabíječku Lidl Ostrava-Třebovice jsem se vrátil se 48 % baterie a 106 km dojezdu, tachometr 3.027 km. Nabíječka sice opět ukazovala „>1 hodin“, ale testoval jsem, tak jsem vydržel.

Po 15 minutách nabito 6,38 kWh na 65 %, takže nabíjecí výkon opět mrzkých 25,52 kW z 50. Děs. Nabíjení jsem zastavil sám při 81 %, za 29 minut přibylo jen 12,35 kWh. Dojezd 181 km. To tedy opravdu není na dlouhé cestování s krátkými přestávkami na rychlonabíjení.
Dlouhá doba rychlonabíjení v novém Leafu

Dlouhá doba rychlonabíjení v novém Leafu
foto: archiv autora

Připomnělo mi to Mercedes Benz B electric, kde rychlonabíjení chybělo, ale uměl palubní nabíječkou vzít 11 kW. To jsem takhle dálniční rychlostí dojel skoro prázdný z Ostravy do Olomouce a tam muselo auto na 4 hodiny na červený pětikolík.

Ovšem tohle je Nissan Leaf. Rychlonabíječku má, jenže línou. Přestože teplota venku spadla na +3 °C a auto hlásilo vločkou riziko tvorby námrazy na silnici, ani po 3 hodinách od opuštění dálnice se teplota baterie nehnula.

Teplota baterie nového Leafu

Teplota baterie nového Leafu
foto: archiv autora

Najezdil jsem do večera po městě a okolí dalších 92 km, baterka spadla na 35 % a dojezd na 97 km. Tedy městským ježděním jsme se přiblížili teoretickému dojezdu 277 km. Vyzkoušel jsem proto jinou rychlonabíječku, taky typ ABB, ale ČEZ Teplárna Vítkovice.

Rychlonabíjení nového Leafu u Teplárny Vítkovice

Rychlonabíjení nového Leafu u Teplárny Vítkovice
foto: archiv autora

Teplota venku stejná, teplota baterie jen nepatrně klesla, opět hláška stojanu doba nabíjení „>1 hodin“. Nabíjení jsem zastavil sám na 75 %, dojezdu 198 km, za 21 minut se nabilo 13,96 kWh, výkon tedy 39,88 kW z 50. O hodně lepší než po sjetí z dálnice, nicméně stále jsme se nepřehoupli přes alespoň 40 kW. A to nabíjení začínalo na třetině baterie. Neuspokojivé.

Stav nabíjení v Vítkovické teplárny

Stav nabíjení v Vítkovické teplárny
foto: archiv autora

Z cvičných důvodů jsem zajel ještě pozlobit rychlonabíječku ČEZ Orchard Hornopolní. Po 4 km pomalé jízdy (ano, opravdu jsou nelogicky tak blízko sebe uprostřed města a další má ČEZ až za 23 km ve Frýdku-Místku) ubyly jen 3 km dojezdu, překvapivě však 2% baterie, takže opět 1 % = 1,5 km jízdy.

Přitom podle počítače auta spadla spotřeba na 14 kWh/100 km. Zvláštní. Za 3 minuty se nabilo 1,34 kWh na 77 % baterie a 204 km dojezdu. Výkon tedy při ¾ baterie 26,8 kW, nelogicky stejný, jako u zcela prázdné baterie na rychlonabíječce Lidl. Záhy jsem však objevil stejný údaj pro obě nabíjení, stále stejně vysoká teplota baterie.

Rychlonabíjení elektromobilu Nissan Leaf v centru Orchard v Ostravě

Rychlonabíjení elektromobilu Nissan Leaf v centru Orchard v Ostravě
foto: archiv autora

Tak jsem se na Lidl vrátil. Ujel 7 km, spotřeboval 4 % baterie, dojezd klesl přesně o 7 km, jel jsem 80 km/h po rychlostní komunikaci. Se 73 % jsem začal rychlonabíjet. Teplota baterie klesla jen neznatelně, graficky o doslova pár milimetrů. Po 2:23 min. dodal stojan 1,03 kWh na 76 % baterie, dojezd 203 km. Výkon necelých 26 kW. Začal jsem těm řečem o problémech s nabíjením teplé baterie věřit.

Stav rychlonabíjení

Stav rychlonabíjení
foto: archiv autora

Auto jsem zavezl domů do +14 °C garáže a zjistil, že je fakt brutálně široké a dlouhé. Dal jsem ho nabíjet přes noc pomalým kabelem 230V 10A. Ráno v 8 hlásil vůz 100% a 268 km dojezd. Teplota baterie byla na cca 40 % grafiky displeje. Vyrazil jsem s 3.136 km na tachometru do venkovních +2 °C a hned po ujetí 5 km přišel o 2 % baterie a 7 km dojezdu.

Samozřejmě jsem od výjezdu i topil na +18 °C, měl zapnuté vyhřívaní sedaček i volantu. Pokud bych topení vypnul, dojezd by dle počítače vyskočil o +11 km. Venkovní teplota dále padala k 0 °C a já jezdil po městě. Po najetí 22 km a spotřebou 10 % baterie, dojezdem 233+10 km po vypnutí topení, jsem auto dal do pomalé zásuvky nabíječky VŠB-TU Ostrava. Tam jsem se potkal se svým Peugeotem Ion, zapůjčeným po dobu testu škole k výzkumu.

Pomalé nabíjení a VŠB TUO v Ostravě

Pomalé nabíjení a VŠB TUO v Ostravě
foto: archiv autora

Vyzvedával jsem ho po obědě opět na 100 % baterie a dojezd 258 km + 11 km po vypnutí topení. Auto po ujetí 21 městských km spotřebovalo 8% baterie. Po dalších 12 km 6 %. Stačilo najet na městskou rychlostku 80 km/h a spotřeba okamžitě rapidně stoupla.

Z 2,62 km/1 % na 2 km/1 % baterie. Další testy spotřeby ukazovaly podobné hodnoty. Nastal čas vyrazit do Košic. Plán byl jednoduchý, jet naplno a nabíjet pouze jednou v Ružomberoku. V Košicích pak někde v průběhu pobytu na rychlé či pomalé nabíječce.

Se 100 % baterie, ve 2 lidech s 2 taškami, jsme dopoledne v 15:30 h vyrazili. Ještě jsme překontrolovali nabízené jízdní režimy. Při obyčejném D nabídl vůz 267 km, při D Eco už 282 km. Ale to by nás omezoval ve výkonu, rychlosti i topení. Na tachometru jsme měli 3.203 km, venku bylo +13 °C.

Na 20 % baterie ujelo auto jízdou kolem 90 km/h 42,7 km (hlásilo dojezd 204 km), na 30 % 64,1 km (dojezd 177 km). Jeli jsme na Košice, ke kterým zbývalo dle ukazatele 58 km. Při 50 % baterie jsme měli za sebou 113 km, 1:40 h jízdy a slibovaný dojezd 135 km, velmi pěkná hodnota (teoretický dojezd, při snaze jezdit na maximum povolených předpisy, 270 km).

U Žiliny se opět změnila dopravní situace, dostavba dálnice směr Polsko a ČR nás trochu zmátla a zakufrovali jsme. Prohlídli jsme si neplánovaně nádhernou estakádu přes jednu z přehrad vážské kaskády, významného zdroje čisté elektřiny na Slovensku. A taky se po ní projeli k dalšímu exitu, kde se teprve dalo vrátit.

Po 178 km jízdy a 2,5 hodinách jízdy zbývalo v baterii jen 17 % a 45 km dojezdu. Teplota klesla na +10°C a my se blížili k výpadovce z Ružomberoka, kde nás čekala rychlonabíječka Greenway. 2 jsme přitom minuli bez povšimnutí v Žilině, nebylo potřeba se zdržovat.

To už údaj o dojezdu zmizel, svítila je ujetá vzdálenost 205 km a 7 % baterie se známým výhružným nápisem „Warning. Battery charge is low. Charge now.“ Po 3 hodinách jízdy, s 6% zbývajícími v baterii, ujetých 208 km, jsme chtěli nabíjet. S krásnou spotřebou 2,21 km / 1% baterie, průměrná rychlost 69,3 km/h.

Nabíjení na rychlonabíječce GreenWay na Slovensku

Nabíjení na rychlonabíječce GreenWay na Slovensku
foto: archiv autora

Leč chyb a lávky. Nabíjecí stanice značky DBT na naše opakované pokusy s CHAdeMO kabelem zarputile hlásila „Warning. The selected charging connector has been made unavailable. Unknown error. Please contact the network operator.“.

Chvíli jsem se nenechal odradit, ty nabíječky jsem jako člen testovacího týmu přece sám uváděl do provozu, jak jedno, tak třísystémové. Pokus s Mennekes kabelem dopadl sice OK, ale fakt jsme nechtěli v Ružomberoku s výkonem 6,6 kW strávit noc. Nakonec jsem u CHAdeMO kapituloval a oslovil hotline.

CHAdeMO už funguje

CHAdeMO už funguje
foto: archiv autora

S přítelem na telefonu jsme našli rychle společnou řeč, představil jsem se, sdělil své potíže i zkušenosti a začali jsme stojan rozebírat. Obrazně samozřejmě. Dálkový dohled nepomohl, zkusili jsme dálkový restart, taky bezvýsledně. Nakonec došlo na „rozebírání“, uvolnil jsem bajonetový kryt nouzového vypnutí stanice a natvrdo ji „shodil“.

Pak jsem pootočil červeným tlačítkem, aby vyskočilo zpět do polohy Zapnuto a čekal na proběhnutí všech startovních kontrol a testů. Vůbec jsem totiž nevěděl, po zkušenostech s nabíjení nového Nissanu Leaf 40 kWh baterie na stojanech značky ABB, zda je potíž v autě nebo ve stojanu.

Napodruhé se tvrdý reset vydařil a po půl hodině servisních hrátek začalo auto rychlonabíjet. Nepotěšilo mne tohle intermezzo a odebral jsem se za manželkou do bistra přilehlé čerpací stanice na něco dobrého a do tepla. Blbnutí v +9°C se zkřehlýma rukama a mírným deštěm za límec není můj šálek čaje.

Po úvodní 1 minutě nabíjení ukazoval displej rychlonabíječky hezkých 9% baterie (tedy +3 %), nabíjecí napětí 350V a proud 107A, tedy výkon 37,45 kW. Nic světoborného, ale DBT stanice mají maximum 44 kW, ne 50 jako ABB. A na nich jsem se nedostal přes 26 kW. Po 29 minutách bylo nabito na 58 %, nabíjecí napětí 379V a proud 107A, tedy výkon 40,55 kW. Krása.

Po 48 minutách na 85 %, nabíjecí napětí 396V a proud klesl na 62A, tedy výkon 24,55 kW. Tolik jsem měl na ABB při skoro prázdné baterce. Po 55 minutách na 92 %, nabíjecí napětí 401V a proud klesl na 53A, tedy výkon stále hezkých 21,25 kW. To už se nám dále čekat nechtělo a nabíjení jsem ukončil manuálně sám, jinak by asi jelo do +-96 %, jako při mých minulých návštěvách rychlonabíječek

Greenway se starším Leafem se slabší batrií. Za 56 nabito z 6 na 92%, do baterie přibylo 34,7 kWh, dojezd 226 km. Je 19:50 h, pořádná rána našemu cestovnímu časovému plánu. Dále počítáme s krátkým rychlonabíjení „pro jistotu“ v Popradu a pak už jen Prešov a cílové Košice. Následuje totiž skoro nepřetržitá dálnice, která ovšem od Liptovského Mikuláše vede stále do kopce. Vjíždíme mezi Vysoké a Nízké Tatry. Takže spotřeba velká.

Rychlost za nás řeší +5 °C, mokrá dálnice a déšť se sněhem. Oscilujeme tempomatově mezi 110-115 km/h. Po ujetí 54 km máme 57% baterie (úbytek 35 %) a dojezd 121 km. Po 68 km máme 50 % baterie (úbytek 42 %) a dojezd 106 km. Po 78 km máme 46 % baterie (úbytek 46 %) a dojezd 104 km.

Do Popradu sice sjedeme, trochu na místních kříženích čtyřproudovek zakufrujeme, ale nakonec k rychlonabíječce dorazíme. Přestože zadní stranu obchodního centra, kde je vjezd do podzemních garáží a rychlonabíječka neustále vidíme, tak se motáme v jednosměrkách a nájezdech mezi svodidly.

Nabíjí tam ve 20:45 h nešťastník s BMW i3, v autě rodina s dětmi, vrací se do Bratislavy a je skoro prázdný. Nabíjet bude dle palubního počítače minimálně do 22:30 h. krátce pokecáme a pokračujeme směr Prešov, kde nám poradí rychlonabíječku u OC Tesco i zkratku, ignorující složitou objížďku kvůli výkopům v okolí.

Ve 22:05 u ní zastavujeme. Máme sice ještě po ujetých 161 km slušných 16 % baterie a dojezd 48 km (spotřeba 2,12 km na 1% baterie), ale počasí je škaredé, +8 °C, prší a nejsme si jisti silnicemi mezi Prešovem a Košicemi, opravují se a budují nové. Už jsme po cestě párkrát dle navigace jeli polem a po neexistujících mostech přes tratě, údolí i řeky.

Značení objížděk, zúžení a dalších lahůdek je na Slovensku navíc podobné našemu, takže nic moc. A ještě v noci v dešti, kdy není vidět na krok. Cíl v Košicích je přesně na hranici našeho dojezdu. V obou městech jsou sice další pomalé i rychlé nabíječky, ale my fakt chceme dojet, pojíst a jít spát.

Stav nabíjení

Stav nabíjení
foto: archiv autora

V úvodu nabíjení ukazoval displej rychlonabíječky 16 % baterie, nabíjecí napětí 344 V a proud 79 A, tedy výkon mizerných 27,18 kW. Opět se začala projevovat teplota baterie, ale v tom rozpoložení jsem ji nevyfotil. Byli jsme na cestě už 6,5 hodiny.

Po 11 minutách bylo nabito na 25 %, nabíjecí napětí 353 V a proud 77 A, tedy výkon stejných 27,18 kW. Po 17 minutách jsme měli 34 %, výkon shodný. Nabíjení jsem ukončil manuálně sám, za 17 minut jsme nabili z 16 na 34 % do baterie 8,4 kWh a vydali se k cíli.

To už jsme za sebou měli 369 km a bylo 22:30 h. Po 35 km mezi oběma východoslovenskými městy, s dojezdem 43 km a 16 % v baterce (spotřeba 1,94 km na 1 %, opět se jelo po dálnici) jsme byli na místě, najeto 404 km, 23:15 h, celá anabáze trvala 7 a ¾ hodiny.

Nabíjením jsme strávili, včetně neplánované opravy rychlonabíječky, zajížďky do Popradu a malého výkonu v Prešově, 2 a ¼ hodiny. Mapy.cz ukazovaly z domu do cíle v Košicích 4,5 hodiny a 380 km, leč to byl opravdu ideální čas za ideálních podmínek. My najeli 404 km a trvalo nám to bez nabíjení 5,5 hodiny.

Nabíjení v podzemním parkovišti

Nabíjení v podzemním parkovišti
foto: archiv autora

Zajímavým se ukázalo druhý den dopolední rychlonabíjení v centru Košic, podzemním parkovišti obchodů, kam jsme dorazili s 12 % baterie. První pokus selhal, napětí 396 V, ale proud 0 A. Po dodaných 0,3 kWh vypnul nabíjecí stojan DBT sám a zahlásil „End of charge due to charge error.“ A dlouhý odstavec pod tím.

Po potížích v Ružomberoku a nízkém výkonu v Prešově jsme opět kontaktovali hotline a vše nahlásili, tentokráte se rychlonabíjení rozběhlo OK. Po 2 minutách přibyla 2 % baterie na 14 %, nabíjecí napětí 356 V a proud 107 A, tedy výkon 38 kW. Nespěchali jsme a vydali se na obhlídku města o velikonoční sobotě, světily se pokrmy, před kostely i v nich bylo narváno krásně oblečenými lidmi s košíky plnými jídla. Kněží se nezastavili.

K autu jsme dorazili po 2 hodinách a šok – auto na 16 %, nabíjení ukončeno! Zjevně nastala chyba krátce po našem odchodu. Protože jsme neměli spojení s autem přes mobilní telefon, nevěděli jsme o ní. Poslal jsem ženu s příbuznými domů a jal se rychlonabíjet.

Auto ani stojan se pod mým naštvaným dozorem neodvážily vzdorovat, a tak po 2 minutách bylo 18 %, nabíjecí napětí 364 V a proud 107 A, výkon 38,95 kW. Procházel jsem se třípatrovým obchodním centrem a občas sjel dolů auto zkontrolovat. Po 33 minutách bylo 72 %, nabíjecí napětí 391V a proud 74 A, výkon klesl na 28,93 kW.

Po 50 minutách bylo 90 %, nabíjecí napětí 404 V a proud 48 A, výkon poklesl na 19,39 kW. Ovšem to bylo stále hezké číslo na skoro plnou baterku. Po 66 minutách už bylo 96%, nabíjecí napětí 403V a proud 17A, výkon klesl na nízkých 6,85 kW.

Nyní už by se dalo nabíjet kabelem Mennekes a ponechat nabití do 100% na palubní nabíječce vozu s výkonem 6,6 kW. Stojan to za mne lišácky vyřešil sám, vypnul se a ukázal známou chybu „End of charge due to charge error.“, s nabídkou „Return to start.“. Odjížděl jsem zmatený.

Při návratu do Ostravy jsme vyjížděli z Košic ve 14:40 h s baterií na 94 %, dojezdem 245 km, teplotou baterie graficky 60 %, teplotou venkovní +5 °C, mírný déšť, tlak pneu 2,5 bar všechny 4 kola, nájezdem 3.615 km.

Po ujetí 18 km ubylo 10 % baterie a dojezd klesl na 208 km. Po ujetí 42 km hlásila baterie 68% a dojezd 155 km. Rychlostně jsme se pohybovali od 110 km/h níže, počasí fakt nepřálo. Po ujetí 66 km hlásila baterie 50 % a dojezd 103 km. Do Popradu nám ještě zbývalo 24 km, když jsme za sebou měli 91 km, v baterce 33% a dojezd 69 km.

Neustále jsme si mírně topili a vyhřívali sedačky i volant, teplota venku poklesla na +3 °C, přidalo se varování před náledím, a to včetně mostů, byl silný vítr, občas protivítr. Průměrná spotřeba vystoupala ze 17 na 21 kWh/100 km a okamžitá často oscilovala kolem 30 a více.

Po ujetých 109 km už byl průměr 23 kWh/100 km, teplota dále spadla na +2°C, padal sníh s deštěm, baterka ukazovala 14% a dojezd jen 27 km. V tempomatových 110 km/h jsem musel volant držet pevně, poryvy zesílily.

Na druhou stranu jsme se stali skoro nejrychlejšími na dálnici, málokterý spalovací vůz si dovolil jet i jen předpisových 130. Leaf, elektromobil s nízkým těžištěm, měl výhodu. K rychlonabíječce v Popradu jsme dorazili v 16:09 h, po ujetí 117 km, se zbývajícími 13 % v baterii, dojezdem 31 km a průměrnou spotřebou 22,4 kWh/100 km.

Nový Leaf - průměrná spotřeba na dálnici

Nový Leaf - průměrná spotřeba na dálnici
foto: archiv autora

A hned jsme si hezky stoupli do řady. Vedle nás nabíjel krásný šedý nový Nissan Leaf 40 kWh baterie ze Žiliny. Měl za sebou 46 minut na rychlonabíječce, nabito na 78 %, nabíjecí napětí 389V a proud 74 A, tedy stále hezkých 28,8 kW nabíjecí výkon. Za 10 minut dorazil řidič, šlo o čerstvě koupený firemní vůz a byl ho tzv. projet.

Spokojenost, rychlonabíjel poprvé, takže rozumy jsem z něj nedostal. Ale poradil nám v Žilině krátkou zastávku u nové rychlonabíječky Greenway značky Efacec, která ještě není ani na mapách, funguje pár dní. Podle lidí z jejich firmy předčí spolehlivostí a výkony jak DBT, tak ABB. Poděkoval jsem a nabíjel. V 1.minutě hned naskočilo 14 % a nabíjecí výkon 38 kW, napětí 355 V a proud 107 A.

My jsme se – protože byla neděle a to na Slovensku fakt velké obchodní centra nefungují – přesunuli do nedaleké kavárny s videohrami Bar Ag play. Je nonstop a doslova na dohled ve vedlejší modré budově, minuli jsme ji při příjezdu. Protože nám bylo jasné, že v Žilině bude zavřeno vše u všech 3 rychlonabíječek, užívali jsme si dobrou kávu.

Po 29 minutách bylo 67 %, nabíjecí napětí 384 V a proud 92 A, klesl jen mírně na 35,33 kW. Po 54 minutách bylo 94 %, nabíjecí napětí 401V a proud 28A, výkon klesl na 11,23 kW. Při 96 % po 63 minutách, při výkonu 6 kW (401V 15A) nás nabíjecí stojan zastavil sám, do baterky nateklo 33,5 kWh.

Vyrazili jsme v 17:30 h do – dle navigace – 280 km vzdáleného cíle, s plánem trochu nabít v Žilině. Baterie hlásila 97 % a 184 km dojezdu, což odpovídalo dosavadnímu dálničnímu tempu. To se ale bude za Ružomberokom snižovat, tam jsou dálnice v menšině, stavěné klasicky salámovou metodou, doposud nepropojené.

Čekání na rychlonabíjení

Čekání na rychlonabíjení
foto: archiv autora

Trochu jsme zakufrovali při výjezdu, propojení dálnice a souběžné místní čtyřproudovky v kombinaci kruhových objezdů a dálničních přivaděčů s mosty možná vypadá dobře z letadla, ale na zemi je to horor. Zvláště pak, když Vám do toho sněží, teplota spadla na +1 °C. Po ujetí 23 km byla baterka na 80 % a dojezd 150 km, průměrná spotřeba 23,2 kWh/100 km.

Opět jsme praktikovali 110 km/h tempomat dálnice, město a meziměsto dle předpisů 50 a 90, topili jsme. Po 79 km měla baterka 51 %, dojezd 115 km, průměrná spotřeba se snížila na 21,4 kWh/100 km. Bylo 18:20 a byli jsme zase v Ružomberoku, rozhodnuti trochu nabít zde, když je rychlonabíječka volná. Navíc se ozvalo kafe z Popradu, chtělo vyvenčit.

Rychlonabíjení GreenWay v Ružomberoku

Rychlonabíjení GreenWay v Ružomberoku
foto: archiv autora

Nabíječka tentokráte šlapala jako hodinky. Po 26 minutách jsme byli z 51 na 80 %, nabíjecí napětí 390V a proud 62 A, výkon 24,18 kW. Záhy jsme ho ukončili sami 81 %, 11,9 kWh, dojezd 181 km. Po celou dobu jsme na Slovensku zkoušeli roaming, kdy karty Greenway Polsko nejenže měly fungovat i na slovenských nabíjecích stojanech, ale navíc mělo být nabíjení zdarma. Což se skutečně potvrdilo až na Košice, kde jsem použil svoji slovenskou kartu.

Rychlonabíjení v Žilině

Rychlonabíjení v Žilině
foto: archiv autora

Po ujetí 64 km v 19:45 h jsme stáli v Žilině před krásnou novou rychlonabíječkou Efacec u OC Tesco. Pravda, dizajnově se jedná o takovou podivnou užitkovou krabici, ale raději ať funguje lépe, než vypadá, než naopak. Nikam jsme nemuseli zajíždět, je hned u křižovatky na trase průjezdu městem.

Opět shodou okolností s 51 % v baterii a zbývajícím dojezdem 125 km. Spotřeba klesla na 20,6 kWh/100 km. Uvítal nás zajímavý barevný displej s mnoha údaji. Který nás pak provázel celým rychlonabíjením. Protože jsem čekali ve voze, všude bylo zavřeno, tak jsme si současně, stejně jako v Prešově cestou tam, topili.

Což je příjemná vlastnost Leafů. To už jsme za sebou měli z Košic 260 km. Chtěli jsme rychlonabíječku otestovat, tak jsme ji nechali jet. Ve 20:15, po půl hodině, jsme měli 188 km dojezdu a 82% baterie. Byla však k nezastavení, pořád nabíjela.

Ve 20:34 jsme už raději ukončili nabíjení manuálně sami. Za 47 minut jsme tak vyráželi jsme se 17,12 kWh navíc, 233 km dojezdu a 96% baterie domů do Ostravy. Kam to bylo dle navigace 118 km a 2 hodiny jízdy.

Je nabito!

Je nabito!
foto: archiv autora

Po ujetých 51 km se snížila spotřeba na 19,4 kWh/100 km, jelikož jsme za Žilinou projížděli vesnicemi a městečky směrem k státní hranici. Teplota se stále držela na +1 °C, topili jsme si. Dojezd byl 172 km a baterka měla 73 %. Po 91 km spotřeba spadla na 19,3, dojezd byl 119 km a v baterce přesně polovina, 50%. Po 122 km, ve 22:22 h, spadl dojezd na 73 km, v baterce zůstalo 31%, na tachometru svítil nájezd 3.997 km.

Byli jsme po 7:40 h jízdy, nabíjení a testování doma. S poučením, že lépe bude příště naplánovat 2-3 krátká nabíjení a jet nadoraz, co to půjde. V cíli nám totiž pokaždé zbytečně zbylo hodně kilometrů dojezdu. 43 km a 16 % v Košicích, 73 km a 31 % v Ostravě. Jejich nabíjení, skoro půlka baterky, nám prodloužilo cestování.

Průměrná spotřeba po návratu z Košic

Průměrná spotřeba po návratu z Košic
foto: archiv autora

Košický výlet potvrdil, že 150 km po dálnici je maximum nového Nissanu Leaf 40 kWh baterie. Také ukázal úskalí zahřáté baterie, která omezovala nabíjecí výkony a prodlužovala čas sstrávení nabíjením a tedy i cestování samotné. Nevyznamenaly se ani rychlonabíjecí stanice, ale nemůžu potvrdit, zda to bylo jimi nebo vozidlem. Bohužel.

Průměrná spotřeba městského ježdění

Průměrná spotřeba městského ježdění
foto: archiv autora

Další den byl opět městským a meziměstským ježděním. Ukázal se problém s nabíjecími kabely. Výrobce sice přikládá Mennekes, který dokáže do auta přivést 6,6 kW výkonu, ale konektory jsou z obou stran a naše garáž Mennekes zásuvku nevede. Červený pětikolík ano, ale redukci z něj na Mennekes také ne.

Takže přes noc stálo auto jen na běžné zásuvce s kabelem od výrobce 230 V 10 A. Ráno v 9 h mělo 90 % baterie a 222 km dojezdu. V +6 °C a městském provozu klesla průměrná spotřeba na 12,7 kWh/100 km, po ujetí 25 km v módu D Eco bylo v baterii stále ještě 81 % a dojezd 193 km.

Po 45 km 71 % a 183 km dojezdu. Využíval jsem topení a zkoušel e-Pedal, mód B Eco a různé kombinace jízdy.

Po ujetých 80 km zbýval dojezd 162 km, v baterii 58 %. V Havířově jsem úspěšně otestoval spalovacím autem zatarasenou krajskou nabíječku vlevo vepředu od vjezdu do nemocnice, wallbox Mennekes. Spuštění přes evmapa.cz je jednoduché a elegantní pro každého. Prozatím je v roce 2018 nabíjení zdarma.

Nabíjení u krajské nabíječky u Nemocnice v Havířově

Nabíjení u krajské nabíječky u Nemocnice v Havířově
foto: archiv autora

V Horní Suché jsem preventivně zkontroloval staveniště montážní haly s administrací HE3DA technologies s.r.o, která zde staví závod Magna energy storage. Práce sice ve svátek stály, ale na ploše ležely základové patky sloupů haly, mnohde v zemi, mezi nimi pak natažená speciální podkladová vrstva, eliminující pohyby poddolovaného území. Jde totiž o tzv. brownfield, areál bývalého černouhelného dolu.

Staveniště HE3DA v Horní Suché

Staveniště HE3DA v Horní Suché
foto: archiv autora

Hned nedaleko byla Karviná, možnost vyzkoušet další krajskou nabíječku hned za vraty nemocnice vpravo, kam mne navedla ochotná vrátná. Wallbox s dlouhým kabelem s koncovkou Mennekes byl funkční. Opět klasicky přes evmapa.cz.

Krajská nabíječka v Karviné

Krajská nabíječka v Karviné
foto: archiv autora

V Karviné stojí taky nový rychlonabíjecí stojan u firmy značky Smart EV. Za žlutým domem, sídlem firmy CDS CZ, na ostravské výpadovce, přes cestu naproti hasičárně a čerpací stanici. Ten bohužel v systému evmapa.cz není. Musíte volat majiteli.

Sice jsme se telefonicky spojili, ale ani jednoho z nás nenapadlo, že lze stojan spustit dálkově, není potřeba u něj být fyzicky. Takže na testování nedošlo. Ale v pracovní době Vám zde zřídí přístup přes jakoukoliv z Vašich karet, kterou do systému nahrají, prozatím je v roce 2018 nabíjení zdarma.

Rychlonabíječka v Karviné

Rychlonabíječka v Karviné
foto: archiv autora

Průměrná spotřeba se držela na 13,9 kWh/100 km a já se vydal přes Dětmarovice kolem uhelné elektrárny do Bohumína, na slezsko-polské pomezí. Tamní krajská nabíječka zklamala, nefungovala. Závadu jsem nahlásil pracovníkům evmapa.cz.

Krátce jsem se podíval do Polska, ale havárie na dálnici mne od dalšího šmejdění po rychlonabíječkách Greenway Polska odradila. Klasicky kolony, jízda krokem, policista mne nasměroval na první dostupný sjezd a já se vrátil do vlasti.

Krajská nabíječka v Bohumíně

Krajská nabíječka v Bohumíně
foto: archiv autora

U rychlonabíječky Lidl Ostrava-Třebovice, s čerstvě namalovanými zelenými vyhrazenými stáními pro EV, hlásil problém konektor CCS Combo. Na displeji byl červený vykřičník, u 98 % nabití stojan nahlásil (zřejmě majiteli nějakého BMW i3 nebo Volkswagen e-Golf) „Porucha nabíjení. Důvod nedostupný.“.

Prodejna Lidl v Ostravě nabízí rychlonabíječku i vyznačené stání pro elektromobily

Prodejna Lidl v Ostravě nabízí rychlonabíječku i vyznačené stání pro elektromobily
foto: archiv autora

Ignoroval jsem to a nabíjel CHAdeMO. Fungovalo OK. Z 31 % jsem se po 48 minutách dostal do stejné pozice, jako předchozí elektromobilista. V 94 %, po dodání 24,36 kWh, se nabíjení samo zastavilo s červenou hláškou „Porucha nabíjení. Auto detekovalo problém.“ Jako prvně po dovozu z Brna, kdy to na ní udělalo už po 28 minutách, 14 kWh a 39 % baterie. Zajímavé.

Detekován problém!

Detekován problém!
foto: archiv autora

Schválně jsem vzal ze stojanu kabel s koncovkou Mennekes a zkusil nabít na 100 %. Nabíjení jelo, ale děsně pomalu. Palubní nabíječka Leafu umí 6,6 kW, tady ale za 39 minut přibylo jen 2,62 kWh, takže výkon slabé 4 kW. Holt byla baterie už skoro plná a navíc ještě asi zase teplá. S dojezdem 283 km a 99 % baterie jsem rychlonabíječku opustil.

Průměr spotřeby za daný den se ustálil na 14,1 kWh/100 km. Teplota baterie byla na 50% grafického zobrazení, venku stále +6 °C. Ráno jsem - přes zastávku v Ostravě-Vítkovicích - jel auto vrátit do Brna. V 8:10 se 100% baterie a dojezdem 285 km. Podle navigace 171 km a 2 hodiny jízdy. Mohl jsem tentokráte vyzkoušet úspornou jízdu mého kolegy Milana, který z Opavska vyrazil půjčeným novým Nissanem Leaf 40 kWh do Brna a zpět.

Dojel opatrnou jízdou a za kamiony do Brna, tam se bez nabíjení otočil a dojel do Olomouce. Teprve tam rychlonabíjel na nových rychlonabíječkách ČEZ u tesláckého Superchargeru. Ale to by mne nebavilo. Chtěl jsem zjistit, jak by se ta vzdálenost dala jet na doraz s krátkým rychlonabití po cestě, nejlépe v Olomouci, kde je to hned vedle rychlostní silnice.

Průměrná spotřeba

Průměrná spotřeba
foto: archiv autora

Po 13 km a zastávce v Ostravě jsem to s dojezdem 266 km a 96 % v baterii otočil na Brno po D1, od Lipníka na Olomouc po rychlostce a pak dolů přes Prostějov a Vyškov zase na D1. Průměrná spotřeba byla stále optimistických 14,2 kWh/100 km, ale to se mělo brzy změnit. Dálniční rychlost 130 km/h zaúřadovala, do cíle zbývalo 134 km a po 15 km od výjezdu z Vítkovic (28 km celkem) spadl dojezd na 212 km a baterie na 82 %.

elektromobil Nissan Leaf

foto: archiv autora

Průměrná spotřeba vytrvale stoupala, po 70 dálničních km byla už 16,2 kWh/100 km, v baterii zbývalo 59% a dojezd byl 129 km. K cíli stále 103 km. Se 41% baterie a 93 km dojezdu, kdy do cíle zbývalo 72 km, jsem po celkových 102 km zamířil v Olomouci na Dolní Novosadskou.

Nabít auto i sebe. Přilehlý bufet čerpací stanice s myčkami pro osobní i nákladní vozidla je fantasticky, vaří velmi dobře. Rychlonabíjecí stojan ČEZ značky ABB se rozjel na první dobrou a během minuty dal do auta 0,5 kWh. Opět nahlásil dobu nabíjecí „>1 hodin“, ale já neřešil čas, ale hlad.

Nabíjení na nabíjecích stanicích ČEZ u olomouckého Superchargeru

Nabíjení na nabíjecích stanicích ČEZ u olomouckého Superchargeru
foto: archiv autora

Za příjemně jídlem strávených 19 minut jsem nabíjení manuálně ukončil na 76 % baterie, dodáno 12,73 kWh, dojezd 171 km. Ano, to by mohlo po dálnici na 72 zbývajících km s rezervou stačit. Rozpršelo se, ale 130 km/h to nevadilo. Se zbývajícími 150 km dojezdu a 67 % baterie mne cíl vzdálený 56 km nijak neznervózňoval. Průměrná spotřeba mezitím stoupla na 17 kWh/100 km, při 40 % baterie byl dojezd 84 km. Do cíle 17 km.

Dálnice směr Brno, průměrná spotřeba roste

Dálnice směr Brno, průměrná spotřeba roste
foto: archiv autora

S 58 km dojezdu a zbylými 28 % baterie jsem v 10:37 dojel do cíle, k prodejci vozů Nissan, J.P.N.Cars s.r.o.. kterému tímto děkuji za velkorysou zápůjčku. Na tachometru 4.334 km, najezdil jsem tedy za týden 1.480 km. V +12 °C jižní Moravy se na dálnici zahřály pneumatiky, místo 2,5 bar v Košicích vykazovaly 2,6-2,7 bar. Průměrná spotřeba s ohledem na poslední trasu stoupla na 19,7 kWh/100 km, ta dlouhodobá se udržela na 17,2.

Co říci závěrem?

Po městě není problém jezdit s novým Nissanem Leaf 40 kWh baterie za +-13 kWh/100 km, takže 300 km je reálných, při úsporné jízdě i oněch na webu inzerovaných 378 km. Nabíjet tak můžete třeba jen 1x týdně.

Jakmile jsou ve městě rychlostní silnice nebo jezdíte část meziměsto, bude to spíše 15 kWh a něco přes 250 km. Dálnice elektromobilům nevyhovují, spotřeba jde nahoru, tempomatových 130 km/h nový Nissan Leaf zvládá s přehledem, ale ne bez následků.

Ukázal se jako řádný žrout, můžete se spolehnout na poměr co 1 procento baterie, to 1,5 km jízdy. Více ne. Ovšem stačí krátká zastávka u rychlonabíječky a můžete pokračovat dále. Pokud ovšem nebude zlobit vysoká teplota baterií, s čímž se setkalo hodně krátkodobě vůz testujících majitelů starších Leafů.

Dojet se 40 kWh prázdnou baterií na 50 kW rychlonabíječku a koukat na nabíjecí výkon 28 kW je fakt tristní. Tady má Nissan co zlepšit. Pokud Vám takové omezení nevadí, kupte si ho. Zájem je ovšem veliký a výrobce nestíhá uspokojovat poptávku. Zákon trhu je neúprosný a tak auta – jak bylo avizováno na veletrhu Amper 2018 – opravdu v dubnu zdražila.

vlastní
Zpět na HybridPřidat komentář
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Na trase Ostrava Ružomberok tedy 208 Km jste dobíjel 34,7 kWh do 92% spotřeba na onu vzdálenost při dobití tedy
do 100% by jste měl zhruba 38 kwh to je na 100 Km 18,3 Kwh? Není to nějak moc s ohledem na klidnou jízdu?
Psal jste průměrnou rychlost 70 Km/h.

Chápu že elektřina byla zdarma, ale je podle mě otázka času kdy se začně na dobíjecích stanicích platit, nebo se
na to dá do budoucna spolehnout, že když si koupím auto za 900 tis až jeden mil. , že se mě to vrátí třeba do 5-6 let?

Zatím mám el. auto jen kolem komína nabíjím v noci je to super,ale na delší trasy mám s toho trochu obavu jestli se to vyplatí.

Obrázek uživatele Radovan

Tady se nejednalo o nijak klidnou jízdu. Jel jsem dálničními a maximálními povolenými rychlostmi, ten průměr v km/h je dán opravami dlouhého úseku rychlostky pře hranicemi na české straně a minimem dálnic na slovenské, kolem Žiliny a Martina jsou to jen kousky. Ovšem současně jde o hodně velkou část jízdy do kopců Beskyd před hranicemi. Jinými slovy jízda do kopce si při stejné rychlosti klidně vezme dvojnásobek rovinky.

Tak ono se platí za elektřinu stále, že jsme se trefil do okna zdarma, byla náhoda. Ovšem otázkou je, jak platíte. Pokud nabíjíte doma, jako moje žena, jen nočním sníženým tarifem, který máme jen díky prokázání vlastnictví elektromobilu prodejci elektřiny, pak se Vám může stát, že jezdíte opravdu zdarma. Protože 1/3 dne sníženého tarifu pro celý rodinný dům, i přes zvýšenou spotřebu nabíjením elektromobilu co 2-3 dny, znamenala pro nás stejné nebo menší měsíční fakturace za elektřinu. Takže za palivo neplatíme.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Koukám na mapu a z Ružomberoku do Prešova je kreslená dálnice , to ještě není hotová na 130 v kuse (5 let jsem tam nebyl)
kolik Km na té trase asi bylo dálnic? Když píšete minimum.

K té neklidné jízdě pokud jste jel na okreskách 90-100 a nikoho nepředjížděl tak bych to bral jako klidnou.

Něco jiného je když na normální silnici předjíždíte nákladní vozy co jedou 80-85 a při předjížděcím manévru se dostáváte k rychlosti 120-130 a následně se brzdí, to bych tu spotřebu dokázal pochopit.

S cenou elektřiny doma máte pravdu, ale jsou lidí jako třeba já co mají levný tarif 20 hod denně na topení a zde nijaká úleva pro nabíjení elektromobilu není, prostě jen spotřeba navíc, ale zase ta cena na 1 Km je minimální cca 30 hal.

Obrázek uživatele Radovan

Tak ptáte se na trasu Ostrava-Ružomberok, o té se bavíme že je tam dálnic minimum, vše se staví, a teď píšete, že koukáte na trasu Ružomberok-Prešov a vidíte samé dálnice. Tak to je. 130 tam ale v kuse není, hodně úseků je sníženo na 110 nebo 90 (ostřejší zatáčky, vysoké mosty, dlouhé estakády), bývá to řízeno světelnými značkami, tunely klidně i 60.

To opravdu nešlo. Provoz byl. Velký pak ve vesničkách, jimiž prochází de facto mezinárodní silnice na české i slovenské straně, tam více. Navíc se velká část opravovala. Na spotřebu mají opravdu velký vliv kopce, obrázek výškového profilu trasy proto máte na začátku článku. V podstatě prvních +-85 km je pořád nahoru, pak před Žilinou mírně dolů a opět setrvale nahoru, Ružomberok je kolem 200.kilometru.

Ano, u Vás už je díky elektro topení elektřina levná, tam se ovšem elektromobil - ve srovnání s běžným palivy - vyplatí zdaleka nejvíce.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Omlouvám se popletl jsem to , ptal jsem se na jak jste správně napsal na trasu Ostrava Ružomberok a na mapě řeším dálnice až ko Prešova.

Takže průměr kolem 70 je na této trase OK, do Prešova by to mělo být asi více.

S tou cenou elektřiny právě že doma mám 2 Kč/Kwh 20 hod. denně a zbytek tj. 4 hod. za 2,5 Kč.

Právě proto se mi zdá naprosto nelogické na dálkové trase platit 10-12 Kč/Kwh a to tu nemáme spotřební daň které tak jako tak jednou bude i když se ji asi žádné současné E auto nedožije leda jako muzejní exponát.

Obrázek uživatele Radovan

OK.

S tím placením je to jednoduché - Nissan zvolil pro nabíjení spalovací myšlení, tedy malou palubní nabíječku. U 24 kWh baterie je 6,6 kWh jakž takž, ale i zde to bylo za příplatek, jinak jen 3,6. U 30 kWh je 6,6 opravdu na hraně a u 40 kWh (nedej bože avizované 60 kWh úplný nonsens). Tím jste odkázán na drahé rychlonabíječky, kdy nejlevnější dvousystémová (CHAdeMO+COMBO CCS) z Číny o výkonu 18-20 kW (normálně se jen připojí kabelem na červený 5kolík 400V 32A) stojí od 150 tis. Kč výše, spíše počítejte 200. No a ty 50 kW už jsou podle počtu nabíjecích možností od půl milionu Kč výše, u obvyklého ABB ČEzu se udává přes milion. Tu cenu, plus poplatky za příkon, inženýrské práce, stavební práce atd. musíte uhradit v ceně odebraných kWh.
Jiní - Renault ZOE 22, 43 kW, Tesla 11, 17, 22 kW, Smart ED 11, 22 kW, Mercedes Benz electric 11 kW - zvolili nezávislé myšlení, tato auta (kromě Tesly nemají rychlonabíjení vůbec) využívají stávající infrastrukturu červených pětikolíků a Mennekesů (ceny ve stokorunách, maximálně tisících korun, pokud nepožadujete dizajnový wallbox za 30 a více) a většinou se nabíjí stejně rychle, nebo rychleji, než jejich bratři s rychlonabíječkami. Tam by byla cena 10-12 k4/1 kWh vyloženě lichva.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Koukám právě na ceník slovenského nabíjení máte pravdu AC nabíjení je levnější 0,3 vs 0,45€ Kwh , ale rozdíl zas není tak markatní u u DC nabíjení člověk šetří čas.

Mám dojem že nabíjecí stojany u AC nabíjení poskytnou výkon jen max 22 Kw tj 32 A ? takže i při silné nabíječce je AC dobíjení poloviční.

Aby sa oplatilo jazdiť elektrinou, musí sa nabíjať prevažne doma, len výnimočne na platených nabíjačkách, kde je to aspoň na Slovensku 2,5 x drahšie ako doma. Navyše treba uvažovať o fotovoltaických paneloch na dome a hlavne v práci, kde auto stojí keď svieti slnko.

Nabíjanie na platených staniciach:
----------------------------------
Ak by niekto nabíjal len na platených staniciach po 0,45 € za kWh pri spotrebe 12kWh/100km napr. Ioniqu, tak nabíjačka naúčtuje 13 kWh (strata pri nabíjaní), čo je 5,85 € na 100 km.

Jazda na rovnako veľkom a ťažkom naftovom aute (BMW 318d) aspoň u mňa je pri takej jazde ako keď dá Ioniq 12kWh preiemer na 100 km (100-ka tempomat) 4,7 l nafty, čo je teraz 1,2 x 4,7 = 5,64 €.

Nabíjanie doma:
--------------
14 kWh (straty na mobilnom konektore sú vyššie, aj 18%) x 0,12 € (sadzba ZSE D2) = 1,68 € na 100 km

Takže na platených rýchlonabíjačkách to výde narovnako ako na naftovom aute, pri nabíjaní doma je to na úrovni tretiny úsporného naftového auta. Pri benzínovom je to ešte trocha väčšia úspora. Návratnosť si môže každý spočítať podľa svojich kilometrov, ale ja po prechode na EV by som už nemenil a ten komfort (ticho), bezstupňový automat a veľa, veľa iných vecí by ma presvedčilo o kúpe aj keby to nebolo výhodnejšie ako spaľovacie auto. Ale nato príde človek až keď na EV jazdí.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Díky za jasnou a kvalitní odpověď.

Mám malé EV kolem komína a druhé větší na dálky hybrida takže mi je jasné, že se asi na ty dálky ta druhá elektrika nevyplatí.

Jen mi je líto, že hybrid taky musí každý den 30-40 Km jezdit do práce (máme dvě auta , jsme dva řidiči v rodině)

Možná by bylo ideální mít malé EV na cesty do 100 Km dobíjet jen doma a plug-in hybrida jako druhé do práce a na delší trasy

Kupte ještě druhé malé EV a budete oba jezdit do práce téměř zdarma + další výhody pojištění, atd. a NIRO jen na delší trasy. Pokud se domluvíme, může být můj MiEV Váš :-)
Myslel jsem že máte NIRO Hybrid a nyní píšete PHEV? To asi nemáte, neb se začíná nyní prodávat ale na tu jízdu do práce by to jen na elektřinu zvládlo...
Malý (již jetý) EV při ježdění do práce se může zapatit, ale nový se nezaplatí ani při ježdění dálek (přesto jsem si ho koupil pro potěšení:-) S MiEVem jsem najel cca 15.000 km a zaplatil za elektřinu pouze 48 Kč a 0,90 Euro (obojí zkušebně), takže kdybych tak pokračoval, tak oproti fosilnímu vozu by se EV "zaplatilo".

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Díky za perfektní analýzu. Ale nepotěšil jste mne. Ze zjištěného vyplývá, že pravděpodobně ani 60kWh verze Leafa mi nezaručí dojezd po dálnici při normální rychlosti 130km/hod 300km, že? Jsem zvědav, jaké parametry dosáhne Hyundai Kona elektric. Ten by snad ve verzi 60kWh měl být už k testu na podzim...

Dojezd KONA ELETRIC si můžete papírově odhadnout od IONIQa ...
IONIQ - 115 Wh/km = dojezd 243 km z 28 kWh
KONA - 152 Wh/km = dojezd 394 km z 60 kWh (bude-li 60 využitelných, ale spíše bych počítal o 50 km méně - větší odpor, těžká baterie)
KONA(64) bude v ceně 1.2M (= cca Tesla 3) a také nebude ke koupi...
Takže myslím, že nezaručí 300 km při 130 km/hod.

Obrázek uživatele Josef

To se uvidí. Jízda 130 km/h je pro baterii docela zátěž, protože se poměrně prudce vybíjí, takže není v optimu. 60 kWh baterie už by takové vybíjení mohla snášet lépe, bude se i méně zahřívat. Ostatně ten skok byl krásně znát u BMW i3. Vnitřnosti aut mezi roky 2014 a 2017 jsou prakticky stejné, změna proběhla jen u nabíječky a baterie, ale i když má nová verze využitelných jenom o 11 kWh víc (29 kWh vs 18,8 kWh), tak dojede reálně skoro dvakrát tak daleko kvůli úsporám v zatěžování.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tesla S75D má pri 130km/hod dojazd 300km. Spotreba okolo 220-230Wh/km, pri zapnutom kúrení. Osobne neverím, že Nissan 60kWh urobí 300km. Pokial niečo neurobia s efektivitou, aerodynamikou atd. Momentálne má väčšiu spotrebu za rovnakých podmienok ako Tesla S.
To Ioniq by s takou zásobou energie urobil 400km bez problémov, som si istý.

Obrázek uživatele Radovan

Rádo se stalo, pokud bude spotřeba Leafu 60 kWh baterie stejná jako u 40 kWh baterie, tak ze 150 km dojezdu ve 130 km/h bude tak maximálně 225 km.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tak dnes jsem si převzal Leafa. Budu s nim taxikařit v Bystřici pod Hostýnem. Dostane řádně na prdel, hlavně v létě na Hostýn plně naložen. Jsem zvědav, co to bude dělat. Rychlonabíječku tu nemám, ani nikdo s oslovených dodavatelů nehodlá stavět tady či někde v okolí, pokud teda okolí nepočítám Zlín, kde jsou dvě a CEZ bude budovat další. Už ted se ale děsím přehřívání, jak to tak čtu. Každopádně dnes ujeto cca 60 km, ze Zlína dom, něco tady po okolí. Nemám ještě ani 7 kw nabíječku, tak ho zrovna mám ve zdi na obyč k autu dodávanou. Tlačí to tam 3 kw. Zatím jsem měl spotřebu 18,6 kw dle budíku, jel jsem normálně, sem tam jsem to zkusil. Tipuju za měsíc napíšu nějakou recenzi, bude nějaký ten tisíc najetý už.

Obrázek uživatele ozana

Spark Line 32

---

Jezdím na proud, najeto 75 tisíc km. G-E STROMOS 7,5 let a 75 tisíc km.

Doma 7kW nabijacka ani tak potrebna nie je. Ak mate zasuvku na 380V (cerveny 5-kolik, pripadne 4-kolik), tak Vam postacuje kupit si kabel cerveny 5-kolik<->Typ2/Mennekes (ktory ma aj komunikacnu jednotku).
Vtedy viete nabijat aj vyssim prudom - podla istica 16A, ci 25A. Ak mate vacsi istic, tak aj 32A (co je tych 7kW).

Pri 4-koliku si len spravite/kupite redukciu 4<->5 kolik.

Kabel je aj na cinskom Aliexpres/Alibaba, ale aj priamo ceski dodavatelia (ja som kupoval od EVexpert). Len nezabudnut - ta komunikacna jednotka na kabli vyzera ako mensia skrinka/tehla s displejom.

---

15000 km s Ioniq Electric

Nie 3kW, ale 2,25kW. Originalny mobilny konektor odobera prud 9,7A

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Na displeji ukazuje 3kW. Klidně nafotím. Asi nějaké optimistické nabíjení to schválně ukazuje ;)

Ja viem, dsiplej ukazuje. Ale pisem kolko je to naozaj po zmerani odberu zo zasuvky.

a este cca 10 alebo aj viac % na straty pri nabijani, kedze 32A nabijacka v aute pracuje len na cca 10A, cize nebude moc efektivna...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Starý Leaf měl dva moduly, čili při nabíjení 10A se nevyužila naplno ta cca 15A nabíječka (nikoli 30A), druhý (příplatkový) modul se aktivoval až při větším proudu.

A novy LEAF to ma ako urobene? Prave u noveho 40kWh LEAFa s typ2 konektorom by sa hodilo, keby mal dva 15A nabijacie moduly a zapojili by kazdy na inu fazu, takze by na cca 7kW stacil 16A/3f privod.

Obrázek uživatele Josef

Trochu mi z článku čiší přirozená tendence porovnávat auto s ionem, který vlastníte.

A moc jsem nechápal, proč preferujete rychlejší jízdu a nabíjení a ne pomalejší jízdu bez nabíjení. Třeba hned u té první jízdy by stačilo zpomalit při 25 % baterky na 100 km/h a dojel byste bez nabíjení a ušetřil čas. Rychlost na dálnici vám časově zase tak nepomůže. Rozdíl v čase dojezdu při 100 km/h a 135 km/h je na vzdálenost 100 km asi 14 minut. Jenže on takový nebude, protože stejně musíte občas zpomalit a pak se zase rozjíždět. Takže to bude spíš 10 minut. To máte na trase 200 km 20 minut rozdílu. A to mi přijde lepší jet 100 km/h a dojet v kuse, než 130 km/h a muset někde nabíjet.

Pod toto sa musím podpísať, kedysi som si robil prehľadnú tabuľku, akou rýchlosťou sa oplatí ísť, aby cesta trvala čo najmenej podľa rýchlosti nabíjania a spotreby auta (pre každé auto a každú nabíjačku je to iné) a vyšli zaujímavé skutočnosti a síce že nie vždy rýchlejšia jazda znamená rýchlejší príchod do cieľa.

Obrázek uživatele Radovan

Máte oba pravdu pánové, ovšem to měl být test opravdu prokazující, že jet spalovákem Ostrava-Brno na plný (povolený) knedlík je totéž, jako elektromobilem. Oblíbený to protiargument petrolheadů - nedojede to ani z Ostravy do ......... (doplňte město).
Olomouc už museli vynechat, teďka uvádějí Brno. A bohužel, při dodržení maximální povolené rychlosti, ještě stále uvádět mohou. Snad u Leaf 60 kW už to pravda nebude, ale to jsme jen kousek od nejslabších vyráběných vozů Tesla :-(.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Petrolhead si stejně vždycky argument najde, například vám řekne, že než vy dojedete z Ostravy do Košic tak on bude z Ostravy v Košicích a zase zpátky :)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

DO Kosic tedy za 7.45 hod. Jel jste tam ionem nebo muzete si tipnout jak dloho by jste tam jel? ABY byl videt ten pokrok za 7 let v elektromobilech diky pekna recenze.

K pokroku - Jel jsem několikrát po německé dálnici do Stuttgartu a zpět 120-130 km/h MiEVem a nyní IONIQem.
MiEV - každých 50 km nabíjení v délce 15 min.
IONIQ - nabíjeno pouze v polovině cesty po 200 km v délce 30 min.
Takže je to o kapacitě baterie, kterou má IONIQ oproti MiEVu dvojnásobnou a o spotřebě. Samozřejmě komfort se nedá srovnat.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ioniq tedy vzládne 200 Km po dálníci 120-130? na jedno nabití?

Pokud má IOniQ 2x takovou baterku a ujede 4x víc než MIEV to má jako fakt poloviční spotřebu při té rychlosti?

S MIEVEM jsem jel po dálnici jen jednou a to trasa Praha-Liberec těch 100 KM do kopce to dalo, dojezd zbyl 12 Km ,ale musel jsem jet s citem do kopce 80 z kopce max 110 prostě lehká noha i když cestovní průměr byl slušný jel jsem to asi hodinu a 10 minut.

Pokud čtete tuto recenzi myslíte že ioniqem by se Vám cestovalo lépe a rychleji?

Už jsem to tu psal, 200 km při 120 km/h ve dvou lidech s lehkou bagáží IONIQ v tomto počasí zvládne. Konkrétně jsem jel z domova a nabíjel po 188 km a dojezd jsem měl 43 km (baterie měla při odjezdu 97% a dojezd ukazoval 243 km. Tempomat nastaven na 120 km/h a aktivní sledování pruhů. Ta samá trasa zpět už za tmy mi dojezd hlásil 30 km rezervu, tak jsem dal na tempomatu 130 km/h, ale to se mi rezerva snižovala a měl bych to na nulu, tak jsem nastavil na chvíli 110 km/h a rezerva narůstala. Takže 120 km/hod je myslím nejlepší kompromis (navíc jsou místy omezení na 120). Před domovem cca 40 km jsem si už i trochu zablbnul ve sportovním módu. Doma 13% a 25 km dojezdu a první hláška o nízkém stavu baterie. Cesta tam je lehce z kopce, tak 130 km/h bylo v pohodě a průměrná spotřeba kolem 11 kWh/100km, ale zpět to bralo při 130 km/h i 14,2 kWh/100km. Jak jsem psal celkový průměr 12,6 kWh/100km, což propočteno dává dojezd průměrný dojezd 222km.
MiEV má ideální spotřebu ve městě a při jízdě 66 km/h přes vesnice, kde dosáhnu běžně kolem 8 kWh/100km. Když s ním ale jedu v běžném provozu 90-100 km/h, má větší spotřebu než IONIQ. S IONIQem testuji tyto MiEVem najeté trasy a začíná to vycházet opačně. Tedy IONIQem jezdím raději už po silnicích I.TŘ a dálnicích a myslím i úsporněji. Hlavně ale rychleji. Jinak MiEV má veliký odpor vzduchu a žere klidně po dálnici dvojnásob co IONIQ. Zkusil jsem s ním jednou i jízdu na plný plyn a dojezd byl kolem 40 km! Nicměně nabíjel mi v německu vždy rychlostí 43 kw/h až do 50%, pak 35. Zkusil jsem i jízdu hodně nalepený za autobusem (110 km/h) a vynechal jsem tak jednu nabíječku... Je to prevít ten odpor.
Takže odpověď na Vaši otázku - ANO s IONIQem se mi na větší vzdálenosti cestuje lépe a rychleji. MiEVa ale používám zase raději na couračky hlavně po nákupech; perfektně a rychleji se s ním parkuje.
Obecně jezdím s lehkou nohou a s MiEVem jsem se to hodně naučil, ale když nemusím hlídat dojez, tak si také zablbnu. U IONIQa nepozoruji takový rozdíl ve spotřebě při jízdě na spotřebu a při blbnutí jako u MiEva.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Díky za rozbor,

blbě sem se asi vyjářil MIEVA mám tam je mi jasné že je rozdíl ohromný.

Myslel jsem srovnání LEAF2 vs. IONIQ také by jste jel Ioniqem
370 KM skoro 8 hodin?

Jinak si myslím že škola z I-Mieva vám prospěla.

osobně mám také školu z Mieva jsem schopen po dálnici na trase Liberec-Praha a zpět jet s hybridním NIREM tam za 4,2 a zpátky za 4,4 litru benzínu a na okreskách i pod 4.

Ohledně srovnání LEAF2 vs. IONIQ je tu majitel obou MiroR.
Nevím jak myslíte 370km a 8 hodin? Pokud bych chtěl překonat rekord 410 km, tak možná ano, ale to bych to pokořil raději při větší rychlosti. Jinak do centra Stuttgartu mi cesta 372 km trvala kolem 5 hodin i s nabíjením a stáním v tradiční koloně před Stuttgartem.
Kolega Vašek_ION má také NIRO a po několikaleté zkušenosti s IONem jezdí také za velmi málo.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Už to tady bylo prezentováno a Ioniq při 130 km za hodinu ujede maximálně 140-150 km samozřejmě záleží na výškovém profilu.

Som spokojným majiteľom Ioniq-a už rok a 26 tisíc km. Vždy jazdím dialnice ako spaľovákom, nie som naučený šetriť každý kW spotreby.

Na rozdiel od tých, čo majú Ioniq za modlu, toto je reálny stav.

Ioniq je pri daných rýchlostiach najefektívnejší elektromobil s najmenšou spotrebou. Je to dané jeho nízkou stavbou, malým odporom cx a malou čelnou plochou, tvarom zadnej časti a tiež aj inteligentným riadením kúrenia (klíma v ioniqu nechladí tak ostro ako napr. v Leafe, je to nastavené úspornejšie) a aspoň vzduchovým manažmentom teploty batérie.
Ale treba povedať, že jeho batéria má použiteľných 28kW (áno, použiteľných, kdežto iní uvádzajú celkovú kapacitu, čo je u Ioniqu okolo 31kWh) a tak treba brať aj dojazd.

Pri tempomatovej 140-ke (134 v skutočnosti) na dialnici ako jazdím je priemerná spotreba po 100 km medzi 17,5 až 17,9 kWh/100 km (nemôže pršať). Koľko asi tak prejde z 28kWh v batérii ? Veľa ľudí si neuvedomuje, že stačí ísť 10 km mimo dialnice na začiatku a na konci cesty a hneď je spotreba o 3 kW/100km menšia a prezentujú t tu ako pri danej rýchlosti. Dojazd 150 až 160 km, 170 km výnimočne ak fúka vietor smerom jazdy.

Pri tempomatovej 120-ke je to okolo 15 kWh/100km, dojazd okolo 190 km, 200 km dole kopcom.

Pri jazde 100-kou je tá spotreba okolo 12 a dojazd je vtedy aj cez 220 km.

Áno, dá sa ísť aj 250 km na jedno nabitie ale to je jazda dôchodcu bez obiehania rýchlosťou 80 až 90 km/h. Keď si predstavím ako musia chodiť majitelia niektorej z elektrických trojičiek aby niekde došli, tak tým štýlom sa dá urobiť tých 250 km.

Stačí párkrát prejsť dedinou(pár spomalení na 50-ky) a razom je spotreba o 1 kW menšia ale všetky spotreby tu píšem v danej konštantnej rýchlosti bez spomalenia alebo pridania, čo sa nikdy nestane pri bežnej jazde a je to mix rôznych ciest (dedina, mesto, mimomesto, dialnica).

Len toľko, neverte všetkým dojazdom Ioniqu, milo prekvapuje svojou spotrebou, ale nie je to až taký zázrak ako sa to tu všade píše. Leaf 40 má dojazd väčší.

Obrázek uživatele Radovan

Zpátky jsme najeli Nissanem Leaf 40 kWh baterie už prakticky bez delšího bloudění 382 km za 7:40 h. Protože jsme po Slovensku jezdili Ionem často, tak vím, že jsme brázdili zemi jen přes letní měsíce a na krev od rychlonabíječky k rychlonabíječce, kam jsme dojížděli s 0 dílky baterky a pár km dojezdu nebo 3 čárkami. Ion na dálnici není vůbec stavěný, umí mít malou spotřebu po městě a pak v cca 66 km/h nejlépe po rovince, což taky není slovenský případ. Jinak "žere i trávu kolem cesty".

S Ionem bychom nabíjeli už po 40 km v Prešově, kam bychom dojeli rychle, ale pak 20 minut nabíjeli. Do Popradu je to už daleko, 80 km, to bychom se museli na dálnici hodně krotit a možná jet zavěšeni v závětří kamionu. Protože rychlonabíjení je pouze do 80%, tak by byl dojezd kolem 90 km, ale jede se do kopců. A 20 minut nabíjení by určitě bylo. Z Popradu do Ružomberoka je to zase lepší, z kopce, ovšem opět 83 km. Takže velmi opatrně a zase 20 minut nabíječka. Žilina je 63 km, to je více méně po rovince, ale opět bychom stáli 20 minut. A pak je problematických 117 km do Ostravy přeskokem Beskyd, to bych viděl spíše na 83 na rychlonabíjení do Frýdku-Místku a pak teprve posledních 33 km domů. Takže celkem po trase 5 nabíjení po min. 20 minutách, spíše více, byli bychom s prázdnou baterkou a nízká teplota nabíjení zpomaluje, takže bych přidal rovnou 2 hodiny.
Vzhledem k teplotám, v nichž jsme jeli s Leafem a topení Ionu, který si vezme klidně 30% dojezdu, bych to ovšem viděl na cestování mimo dálnici a 50 km/h, takže jen vzdálenostně by 8 hodin zabrala samotná jízda + 2 hodiny nabíjení je celkem 10 hodin a zase ježdění na krev.

Posun tam tedy je, navíc pokud bychom Leafem jeli optimálně a krátce 2x nabíjeli, celková doba jízdy by klesla ze 7:40 k 6 hodinám. Optimálně po zkušenosti Košice Poprad po dálnici 115 km, Poprad Žilina 144 km a pak Žilina Ostrava 117 km, dle mapy.cz 4:35 h + 2x 40 minut nabíjení.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Díky posun tam je já jsme tedy nejdál byl Mievem 100 Km od baráku takže klobouk dolů.

Vzhledem k teplotě 2-5 stupnů bych si myslel , že to zpomalené rychlodobíjení je způsobené právě zimou, jak bych to měl u Mievu.

Nechápu, že leav 2 to má opačně že články byli přehřáté jsem zvědavý jestli budete mít možnost udělat letní test.

Můj názor je , že 40 Kwh článků je už poměrně slušná zásoba energie, na to udělat to bez aktivního chlazení. Ta kapacita baterií asi svádí to auto používat na dálkové přesuny a k tomu není evidentně určeno. Viděl bych to ne cesty kolem komína s nočním dobíjením s tím že denní rozsah není omezen 100 Km jako u trojčat, ale bez problémů dá denně po okolí 250 Km, takže nemusím přesně plánovat den.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

super dik za ty informace a srovnani

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jak už zde bylo napsáno, po přečtení tohoto článku se člověk utvrdí akorát v tom, že EV je zatím pořád dobré na ježdění kolem komína a delší trasy jen jako nouzovka nebo dobrodružství, pokud to není Tesla. Nejvetší slabina jsou ty nabíjecí stanice, jsem zvědavej na tu síť co chystá Žaluda, snad to bude lepší.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Žaluda ? Děláte si srandu ne ? Nebo opravdu čekáte, že někde poství nějakou nabíječku ? Až dostane dotaci tak to dopadne jak u českých drah, prachy se zase vypaří a kde nic tu nic...
Jinak zatím jen zaměstnanci p. Žaludy okupují nabíječky Lidlu a nejsou schponi si ani pořídit čip ČEZ protože 550 kč měsíčně by tyto držgrešle zruinovalo.

Obrázek uživatele Radovan

To jsme už, myslím, 2 roky zvědaví všichni, co pan žaluda kromě píár předvede.
Občas se v rámci Asociace pro elektromobilitu nebo Asociace elektromobilového průmyslu ex post dozvíme o nějaké - obvykle hojně dotované - v podstatě píár akci, kde se vykřikuje, co všechno bude. A promítá. Ovšem vždy ve stylu Nikdo Vám nemůže dát, co já Vám mohu slíbit. A pak je ticho po pěšině.
Prostě existuje u nás dost neziskovek, které se v elektromobilitě dotačně placeně pohybují, nikdo je moc nezná, nic za nimi není vidět a kdyby nemusely dělat nějaké zveřejňování, tak bychom ani nevěděli, kam se ty penízky všechny ztrácejí. Bohužel reálný dopad žádný.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

A když sečtu všechny pro a proti a zkušenosti se servisem na fotografii tak si už nikdy žádný další Nissan nekoupím a myslím přítelé, že ať je na trhu krásných elektromobilů sebevíc tak jedinná rozumná volba je automobilka která vyrábí jen a pouze elektrlmobily a má celosvětovou síť SCH.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ale i ta Tesla ma svoje mouchy, ale hlavne to neni stale masovka, kolik lidi si koupi funglovku za 2,5 mio nebo ojetinu za 1 mio?
Se soucasnou technologii je ambice dostat EV na dalnice prilis prehnana, a stavet SUV a davat do nich 1000kg baterie aby to nekam dojelo je stupidita.
Pro zacatek by bylo dobre, kdyby zbohatlici pochopili, ze bude pro vsechny mnohem vyhodnejsi, kdyz budou manzelkam na nakupy porizovat misto Q7, X6, GL apod. mensi EV typu i3, to svetu ulevi zdaleka nejvic.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jakých 1000 Kg baterií ??? Baterie modelu X90P váží 437kg ! Celková -pohotovostní hmotnost X90P je 2391 Kg ! Můj Citroen Berlingo 2,0 Hdi váží 1910 Kg a to žádné baterie nemá.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nevím co je X90P, ale pokud má dojet mastodontní SUV na jedno nabití 400km po dálnici s klimou, tak při současných technologiích bude mít jeho baterie se vším všudy 700kg určitě. Celková a pohotovostní hmotnost není jedno a to samé, je to často dosti velký rozdíl. To papírové Berlingo i s tím těžkým smradlavým HDI nebude mít určitě víc jak 1300kg.

Obrázek uživatele Radovan

X90P je SUV Tesla Model X 90 kWh baterie Performance, čili speciální výbava.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Obrázek uživatele Radovan

X90P je SUV Tesla Model X 90 kWh baterie Performance, čili speciální výbava.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Žádná Tesla s oficiálním označením X90P neexistuje

Obrázek uživatele Radovan

Samozřejmě že ne, ale pokud se pohybujte v elektromobilní komunitě, pak víte, že esko je Tesla Model S a xko Tesla Model X. Čísla jsou kWh baterek, P zvláštní výbava a D dva motory, tedy čtyřkolka.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

a L je divocina :-)))

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tak to je nepresne napísané. Ak chce dotyčný použiť skratky, tak TMX P90 alebo P90D. Myslím, že Tesla X bez D ani nie je, ale nie som si istý.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Co to mate za pekelne berlingo? Nejtezsi dnes prodavane berlingo vazi 1 500kg i s plnou nadrzi a ridicem.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Můj aktuální Citroen Berlingo r.v. 2004 2,0 Hdi skutečně váží
1920 Kg.
viz //autonoto.cz/katalog/detail/citroen-berlingo-2-0-hdi-multispace

Ehm, ja tam teda vidim pohotovostni 1286kg (aby se to mohlo porovnavat s temi 2391kg u X). Maximalni u X jde nekam ke trem tunam. Proste je to X o tunu tezsi.
Nez se toho zas nekdo chytne, vubec nerikam, ze cely ten rozdil je baterie.

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Obrázek uživatele Josef

No počkat, to je maximální užitná. Tedy i s nákladem, ne? U Tesly je to provozní, ne max. užitná. Ta je ještě asi o 450 kg větší.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ano a Tesla X váží max užit. 2400 a to je proti Berlingu nabušené, vybavené a luxusní SUV. Celé je to o tom, že baterie v tesle neváží 1.000kg jak tu jeden anonym tvrdí.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Anonym nikde netvrdí, že baterie v Tesle váží 1000kg, ale chtěl vyjádřit myšlenku, že stavět za současného stavu technologií EV SUV nás nikam neposune a ničemu nepomůže.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jo jasný. Nech si svoje moudra laskavě. Debilní kecy o posunu a bla bla bla, takže smrady budou jezdit a čmudit a smradit pořád dál. Já musím mít doma zalepený okna izolepou abych ve svým bytě mohl žít a nezasral si plíce černým brajglem co mi jezdí pod okny. Automobilky chrlí rakovinometů tisíce denně, města jsou plný aut který už nemají kde parkovat, v ulicích nekonečný zácpy a ty budeš mlet tvoje přitroublý nesmysli !

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Takto to vypada, kdyz nekdo vidi jen metr pred sebe. Pokud se vyrobci zameri na luxusni SUV za 2-3 mega, tak si opravu myslis, ze se ten cmoud a smrad nejak vyrazne zlepsi?
Nejsou spis nejvetsimi producenty tech sracek pracujici v kolbence v tech 15ti letych dieselech? Kolik z nich sy ty SUV za 2 mio poridi?
Neni smysluplnejsi snazit se zamerit prave na tuto cilovou skupinu?
Zapoj trochu mozek... ;)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Anonyme, Anonym má pravdu, ale jak píše Anonym, Anonym někdy přehání a pak se s Anonymem hádají.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Podivejte na kanal Youtube "Elektroauto Report" na test rychlonabijeni Leafu (je tam anglicka verze - shrnuti a podrobna nemecka). A je to fakt maso. Pri venkovni teplote tusim asi jen 20 stupnu taky dobijeli spise pomalosti nez rychlosti 14kWh.

Technická, chtěl bych poprosit majitele Ioniqů a nového Leafu jestli by mi nemohli zjistit nejvyšší dosažitelné nabíjecí napětí baterie obou vozů? Oba vozy mají 96s zapojení baterie takže v případě nabití na 100% celkové kapacity by to napětí mělo být 403,2V.

IONIQ (Torque Pro)
Battery DV Doltage = 395,8V
State of Charge Battery (Display) = 100%
State of Charge Battery (BMS) = 95%
.
Více než 95% lze u IONIQa nabít rekuperací.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tento 40kWh Leaf využíva okolo 36-37kWh celkovej kapacity...takže ani nemôže nabiť 4,2V na článok a celkovo 403,2V.

Ona se dá ta nevyužitelná kapacita vyhradit "nahoře" nebo "dole" nebo "kombinovaně". Běžný článek pro EV vydá 100% své kapacity v rozsahu 4,2V-2,5V (ale jsou i články které 100% vydají v 4,15V-2,75V)

Pokud by byla "nahoře", tak vás BMS pustí nabíjet jen do řekněme 395V, tedy cca 4,11V/článek ale můžete úplně vybít do 2,5V/článek. Pokud bude "dole" tak nabijete na plných 4,2V/článek, ale vybíjíte jen do cca 3,2V/článek a nebo můžete vyjet i úplně celou baterii(To umí Tesla). Nebo je možná nějaká "kombinace" 4,15-3V/článek.

Obrázek uživatele Josef

Podle nedávných testů se vyplatí výrobcům vyhrazovat větší část kapacity nahoře. Má to skoro samá pozitiva.

Znamena to napriklad, ak ma Ioniq nevyuzitenlu kapacitu rezervovanu hore, tak potom sa nemusim starat o nabijanie "len" do 80-90% (aby som setril bateriu)?
A kludne mozem nechat nabija auto vzdy to 100%?

Inak povedane, moze byt teoreticky toto dovod, preco v Ioniq-u vynechali moznost nastavenia nabijania do 80% (ako to je umoznene pri Leaf-e)?

---

15000 km s Ioniq Electric

IONIQ (Torque Pro)
State of Charge Battery (Display) = 100%
State of Charge Battery (BMS) = 95%
.
Máme tedy u IONIQa nahoře rezervu 5%, která se nechá dobít rekuperací.

Obrázek uživatele Josef

Ano, podobně by to mělo mít i BMW i3 a zatím bych řekl, že to funguje. Rozdíl mezi rezervovanou kapacitou „nahoře“ a „dole“ jsou tisíce cyklů, takže markantní. Ono jde hlavně o to, že když baterii vybijete na nulu (což už samo o sobě je neobvyklé), tak ji dáte hned nabíjet. U 100% nabití necháte auto často stát klidně týden, když ho zrovna nepotřebujete. Takže dává smysl mít rezervu nahoře.

Tak zrovna aktuální 33,6 kWh baterie BMW i3 používá 96s článků Samsung SDI 94Ah, které mají ten atypicky menší rozsah provozního napětí pro odevzdání 100% kapacity 4,15V-2,7V. Tzn. pokud lze BMW i3 nabít na 398,4V (nevím to, ptám se) tak je nabito do plna. Pokud BMW i3 končí někde u 395V tak minimálně část rezervy se nachází "nahoře".

Mimochodem ten rozdíl "nahoře" vs "dole" je závislý na konkrétním typu a konstrukci článku, kde u robustních článků (nižší energetická hustota) je ten rozdíl v cyklické životnosti spíše nepatrný. Dramatický rozdíl to je u článků s vysokou energetickou hustotou.

Výhoda u rezervy nahoře je ve všech případech v kalendářní životnosti, ale ta se jednak blbě měří a opět u robustních článků to pak často nestojí za řeč, protože vaše auto články s největší pravděpodobností přežijí v obou případech.

Super, dakujem.

S tymto vedomim bude moj komfort s elektromobilom este trochu vacsi.

---

15000 km s Ioniq Electric

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Pre istotu by som to ešte overil u dealera.

S tím problém nemám, mě to zajímá čistě akademicky.

Pozrel som fotky z nabíjaní, Leaf nabíja menej ako 370V, na väčšine fotiek mám 367V a Ioniq mám maximálne 358V.

To je strašně málo, resp. určitě ne víc jak 80% nabité kapacity. Radovan zde píše, že mu rychlonabíječka ukázala u nového Leafu 401V a nepustila ho dál, páč stanice v ČR bývají softwarově omezeny na tuším 90% nabití a konec.

Leaf s 30kWh baterií má jít podle amerického manuálu nabít jen na 395V max což odpovídá tomu, že těch cca 10% nevyužitelné kapacity je "nahoře" První Leaf s 24kWh ale šel nabít na plných 403V. V každém případě by se to dalo s jistotou zjistit přes aplikaci LeafSPY, nebo na neblokované (soukromé) rychlonabíječce.

Slovenské GreenWay nabíjačky ukazujú neustále počas nabíjania napätie a prúd, takže je to tam vidieť. Leaf mi nabíja do 100%, Ioniq do 94%.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Aj na EFATEC (ZSE) je to vidno.

Jak to zjistím u IONIQa? Bohužel aplikace EVNotify umí pouze % baterie...

Přiznám se že netuším, napadá mne jen najít "neomezenou" rychlonabíječku (tzn určitě ne od ČEZu) a strávit u ní mládí :-)

Děkuji, už jsem si myslel, že jsem něco zaspal... Na rychlonabíječce ano, ale většina z nich toho moc neukazuje. U MiEVa používám apku CanION, kde je mnoho informací, ale pro IONIQa jsem krom EVNotify nic nenašel.

Děkuji panu Burkovičovi a Horčíkovi za obsáhlý článek. Jedna záležitost mě ale dost vytáčí a to tak, že budu sprostý. Co tam mají výrobci stojanů a případně palubních systémů za xindl, že se to musí pořád hlídat a pořád tomu domlouvat?
Jako programátor jsem už zažil leccos, ale dvakrát HW resetovat nabíječku, odšroubovávat kvůli tomu kryt hl. vypínače, nebo přijít k autu a na displeji je Err po pár minutách a ne jednou, 2-3x během 2 dní volat na hotline, zkoušet, který kabel a která zásuvka to nabíjení skousne,to je na mě moc.
Měl jsem teď určité HW potíže s počítačem také, ale mám tam desítky nejrůznějších aplikací, je to nějak poskládané a je potřeba se o to starat. To chápu. Ale relativně jednoduchý SW, pár protokolů, pomalý přenos dat po kabelu, celkem nenáročný HW... Vždyť těch typů nabíječek a vlastně ani elektromobilů tolik nejezdí. Tohle mě tedy vytáčí.

---

hariprasad

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

EV jsou jungle, to neni pro blbce, ale musite to videt i pozitivne, kazdy barak podel cesty je potencialni dobijecka, uz jsem nabijel i u babky, co prodavala u cesty v budce zeleninu s kabelem na 6A.

Tomu všemu rozumím. S sousedním domě si taky nějaký člověk dobíjel Zero tak, že si hodil kabel asi z 5. patra na chodník.
Ale ty nabíječky musí být spolehlivé, srozumitelné, snadno ovladatelné a musí umět nabít cokoli, co umí komunikovat na příslušném protokolu, i kdyby to byla invalidní čtyřkolka a ovládal to quadruplegik. Nechci se navážet do blondýn, ale prostě musí to zvládnout i blondýna, která si doma umí zapnout jen pračku a žehličku. Jinak se nikam neposuneme.
Stojany pro geeky s nadstardními schopnostmi a vědomostmi a se zásobou karet po kapsách jsou špatně.

---

hariprasad

Obrázek uživatele Radovan

S tím nelze než souhlasit. Ono si to časem sedne, ale u nás to zabere asi větší čas. Ani karty agregátorů jako Newemotions či Smartrics nefungují v západní a jižní Evropě všude 100%, a to tam jsou o hodně dále. Jak tady svého času psal Laďa s eNV200, jednoduché to není ani v zemi nabíječkami poseté, jako je Francie.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Rozumím. Ono se to postupně bude zlepšovat. Pochopil jsem, že můžete v tomto segmentu také občas něco ovlivnit. Myslete hlavně na ženy. Jakmile zaujmete ženy, tak ony už vytvoří potřebný tlak i na svoje natvrdlejší partnery. Píšu to bez nějaké předpojatosti k nám mužům, ale my prostě občas ulítáváme na něčem, co je velký, hodně to řve, hrozivě to vypouští smradlavý dým a čím víc to otravuje sousedy, tak tím líp. Ženy jsou praktičtejší. Když je to tiché a jednoduché na ovládání, tak jim to často stačí. Elektromobily, co si budeme nalhávat, jsou mnohem ovladatelnější než vehikly se spalovacími motory. Bylo by potřeba, aby takové byly i nabíječky a aby zapojení a spuštění nabíjení bylo jednodušší, než stát u nádrže s plnící pistolí. :-)

---

hariprasad

Ujel jsem tedy na 97 % baterie dálničními rychlostmi v 1 člověku a bez zavazadel jen 148 km!

Když přidám, že to nebylo pořád dálniční rychlostí, protože z Vyškova až do Olomouce není 130km/h ale většinou 110km/h a topilo se na 18 a ne na 22, tak by to bylo ještě horší.
Na delší cestování nemá smysl nabijet více než 80%, takže další zkrácení dojezdu mezi nabíjením a do toho perlička s přehříváním, což jsem v +5 stupních nečekal.
Favorit v soutěži přešlap roku.
Tipuju, že toho Nissan už teď lituje, že nezabudoval chlazení baterie. A v budoucnu ho to bude stát velké peníze.

---

2x Kia Soul EV
BMW i3

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nissan niceho nelituje, naopak, cim vice problemu s EV, tim spise lide koupi spalovak, kde ma dvojcifernou marzi a kratke servisni laso, pevne obtocene kolem zakaznikovy srajtofle.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Takové problémy s nabíjením jsem ještě neviděl, podle mě to je věc auta a ne nabíjecích stanic. Přehřívání v teplotách blízkých nuly, to je děsivé netuším co takové auto bude dělat v létě. Po přečtení tohoto článku neznalý člověk si musí myslet, že elektromobilisté jsou totální blázni a provozují adrenalinový sport a ne běžné ježdění. Toto auto s takovými problémy s nabíjením bych v životě nekoupil.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Já ty problémy s iONem zažívám nepřetržitě. Dle mého jsou nabíječky DBT i ABB šrot, který neumí naslouchat autu. Souhlas se Slovákem, že Efacec má nejméně problémů. Např. včera mi ABB ČEZu u orgčárdu 2x donutila auto odpojit se. Při 42% nabíjení a potom při 75%. Radovanovo zjištění, že ABB nabíjí jako s hnojem je pravdivé. Chademo v Karviné oproti němu nabíjí jako blesk. Mám za to, že ČEZ pokračuje v akci co nejdéle brzdit elektromobilitu. Prvně přemírou slibů a skutek utek, tedy nedostatkem jakýchkoli nabíječek, nyní záměrným zdržováním při rychlonabíjení.

Obrázek uživatele Josef

Osobně si myslím, že ABB ČEZu má jen problém s Chademem. CCS nabíjení zpravidla funguje výborně.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Zkusil jsem ČEZ chademo AAA Brno, Kaufland Kuřim, Hradec Králové, Auto Jarov Praha ... nabíjel jsem ion a žádný problém

Obrázek uživatele Josef

Zřejmě jsem se špatně vyjádřil. Má problém s protokolem chademo a některými novějšími auty.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tak to se urcite podivejte na kanal Youtube "Elektroauto Report" na test rychlonabijeni Leafu (je tam anglicka verze - shrnuti a podrobna nemecka). A je to fakt maso. Pri venkovni teplote tusim asi jen 20 stupnu taky dobijeli spise pomalosti nez rychlosti 14kWh. To je uplna komedie. A tesim se az bude venku treba 38 nad nulou. To bude asi rychlejsi pripojit to do obycejne zasuvky, rekl bych. Podle me je tenhle Leaf dobry tak na mestskej a primestskej provoz. Chapu ze chteli levnou cenu a nedali tam TMS ale meli by skutecnost tohoto pomalonabijeni uvest do prospektu. Jinak je to vylozene klamani zakazniku.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tenhle typ článků perfektně prezentuje, že cestování elektromobilem na běžnou vzdálenost je a ještě dlouho bude pouze adrenalinovým sportem pro nadšence a jejich trpělivé manželky.
Jet vzdálenost, kterou ujede normální auto za hodinu a půl s několika přestávkama půl dne. S nervama, jestli dojedu a s několikanásobnými provozními náklady opravdu není pro každého.

Obrázek uživatele Radovan

Víte, co je na příspěvcích Vašeho typu pod články to nejhorší? Že lžou, jako když tiskne, protože se jim to tak hodí.
A protože stále málo lidí ví, jak to opravdu chodí, tak v obecné antielektromobilní náladě to spolkne i s navijákem.
Fakta z článku: "8:34 výjezd z Ostravy, 19 minut jídlo v době nabíjení v Olomouci, v Brně v cíli 10:37."
A teď mi tam najděte tu hodinu a půl se spalovákem versus elektromobil s několika přestávkami půl dne......

To "s několikanásobnými provozními náklady" jsem už vůbec nepochopil. Pokud bych vzal v potaz, že jsem používal kartu ČEZ, tak to je 500 korun měsíčně, vůz jsem měl týden, takže oněch 1.480 km jsem najel za 125,- Kč. Všechna ostatní nabíjení byla (z rozhodnutí majitelů nabíječek) zdarma.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tak na trase Brno Ostrava byl rozdíl menší. Resetování nabíječky a volání hotline, předpokládám, už se na době jízdy projevilo.
to "s několikanásobnými provozními náklady" Vy, Radovane nepochopíte nikdy. Pokud dostanete od někoho něco zdarma (v tomto případě zapůjčení vozu), neznamená to, že je to zadarmo, že to nic nestojí a neplatí to někdo jiný. Zkuste si vygooglovat něco o TCO.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

To jako Radovan nemá doma dva elektromobily? On neví a již několikrát nepopsal co jej stály garančky a servis oproti Berlingu? Opravdu pocestný budete ale o počestnosti při psaní o tom pochybuji. Ale co. My jezdíme, umořijeme vstupní investici a vy se co nejdéle postarejte o plnění státní kasy. Jen byste mohli přestat smrdět. My si za ušetřený groš strčíme dalších pár (možná i desítek) panelů na střechu a časem se uvidí kdo má našlápnuto o krok dále - vpřed.

Obrázek uživatele Radovan

To víte že byl.
Resetování cestou do Košic se projevilo přesně půlhodinou navíc.
Zkuste příště definovat přesně a nebudeme se zbytečně přít. Provozní náklady jsou palivo, náplně, garančky, pneu atp.. TCO (Total Cost of Ownership) jsou celkové náklady na vozidlo po celou dobu jeho životního cyklu, tedy včetně pořizovací ceny a po odečtení ceny případného prodeje nebo naopak přičtení ceny za ekologickou likvidaci vozu.
Výše uvedené pak nelze posuzovat bez znalosti ročního nájezdu vozu. Např. pokud platíte každoročně povinné ručení a dálniční známku a garanční prohlídku kvůli trvání záruky (třeba 5 let), po 4 letech poprvé a pak každé 2 roky STK+Emise (u spalováků a hybridů) a najedete jen 5 tisíc km ročně, pak Vaše TCO v přepočtu na kilometr budou brutální a vyplatí se Vám nejspíše síťovka na MHD a sem tam taxík, bikesharing nebo carsharing. Protože TCO na 1 kilometr mohou být třeba 8,- nebo taky 22,- Kč.
Proto bych zde s tímto vůbec neoperoval, od kolika km ročně a komu se vyplatí vlastnit elektromobil, je zcela jiná kategorie než test spotřeby a dojezdu.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Ale zdarma bol GreenWay na polsku kartu do 7.5.2018. A uz sa ide 45 centov na kW, takze teraz je to vozenie lacnejsie ako benzin ale drahsie ako nafta.

Obrázek uživatele Radovan

Ano, to máte pravdu, tak to od 7.5.2018 skutečně na Slovensku je a Vámi udávaná cena se ještě liší podle použitého programu registrovaného uživatele, viz web http://greenway.sk/:
- program ONE, rychlonabíječka dá za 30 minut cca 18 kWh, platba 8,9 Eur, tedy necelých 50 centů za 1 kWh
- program ENERGIA, rychlonabíječka dá za 30 minut cca 18 kWh, platba 8,1 Eur, tedy 45 centů za 1 kWh.
1 Eur = cca 25,50 Kč.

Pro Polsko také už platí nový ceník, nicméně každá (od jeho zveřejnění) nově otevřená rychlonabíječka je 2 měsíce "testovacího provozu" zdarma. Viz http://greenwaypolska.pl/:
- program ONE, rychlonabíječka dá za 30 minut cca 25 kWh, platba 57,25 Zl, tedy 2,29 Zl za 1 kWh
- program ENERGIA, rychlonabíječka dá za 30 minut cca 25 kWh, platba 47,25 Zl, tedy 1,89 Zl za 1 kWh.
1 Zl = cca 6,- Kč.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

A zasa Vás musím opraviť, lebo nemáte pravdu s Poľskom.

Na Slovensku je program Energia podľa kWh, za ktorý sme dlho lobovali a starý program ONE podľa minút.
Rada pre používateľov: Starý program ONE sa oplatí len Ioniq-u na troch či štyroch nových nabíjačkách (tesco Žilina, Avion Bratislava, Sekule a D1 Zeleneč), v ostatných prípadoch sa vždy oplatí nový program ENERGIA, lebo väčšina ich nabíjačiek ide CCS 32KW a Chademo 42kW rýchlosťou a navyše autá spomaľujú nabíjanie podľa SOC.

V Poľsku je len jeden program zhodný so slovenským programom ENERGIA a a potom je v cenníku tak ako na Slovensku jednorazové nabíjanie bez karty a registrácie, kde je príplatok, lebo nabíjačku spúšta a vypína operátor cez infolinku.

Asi Vás zmiatol preklad "one-time recharging" s "program ONE".

Obrázek uživatele Radovan

Pak mají asi nepořádek na webu, já to čtu v polštině, polsky rozumím. Koukání na polskou TV v dětsví a mládí (Teleexpres 17:15, Wieczorynka, Przeboje na Dwojce nebo Kino nocne atp.) nás za komančů vybavilo druhým jazykem alespoň poslechem a četbou titulků u zahraničních filmů, které nedabovali, jen titulkovali, občas četli monotónně překlad. Pravda, kromě turistických příležitostí mi to moc k ničemu není, to měli obyvatelé pohraničí s Německem a Rakouskem s němčinou větší výhodu.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Naozaj neviem kde vidíte program ONE, poľský cenník v poľštine tiež nemá program ONE a ak si napíšete do GreenWay, to isté Vám odpovedia. "Ceny usługi ładowania wielokrotnego w sieci GreenWay" a "Ceny usługi ładowania jednorazowego w sieci GreenWay (1)" - tiež ceny ENERGIA podľa kWh pre registrovaných a jednorázových zákazníkov.

Obrázek uživatele Radovan

Tak jsem to znovu otevřel, mají tam jen ENERGIA, ONE tam opravdu není, přičemž dělí zákazníky na registrované a jednorázové uživatele, ti to mají dražší. Zajímavé:
Nasz cennik
PROGRAM ENERGIA
Ceny za ładowanie wielokrotne dla klientów, którzy dokonali pełnej rejestracji.
PROGRAM ENERGIA
Ładowanie jednorazowe dla klientów korzystających z usługi jednorazowo, bez pełnej rejestracji.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Bohužiaľ veľmi tendenčne napísaný článok ako som čakal po predchádzajúcej časti, lebo auto bolo na 17" kolesách, zimné pneumatiky a jazdilo v teplotách okolo nuly alebo pri snežení. Preto si stojím za tým, že Ioniq má menší dojazd aj keď ho tu niektorí do neba vyhlasujú za najlepší elektromobil. Aj ja ho považujem za najlepší elektromobil, ale skôr dizajnom, vlastnosťami, výbavou, bohužiaľ Leaf 40 má dojazd väčší.

K nabíjačkám:
Staré nabíjačky GreenWay na Slovensku dávajú maximum na Chademo 39kW (42,4kW píšu zozadu na meradle, po odpočte strát autu ide 38 až 39 kW). CCS (napr. Ioniq) ide na nich rýchlosťou 28 až 29 kW (32,3 zozadu nabíjačky na meradle), prvý som upozornil GreenWay na toto, po pár mesiacoch priznali. Nabíjanie CCS sa podarilo na niekoľký pokus spustiť, pri aute sme museli postávať, nakoľko aj niekoľkokrát za nabíjanie vyplo, preto boli CCS nabíjania na GW zadarmo, že vraj už nevypadáva, ale rýchlosť je stále taká. Keďže GW jer jediná sieť na SK, takto si tu nabíjame Ioniqy. Tesco Žilina, Avion Bratislava a Sekule (tam som ešte nebol) sú nové nabíjačky od GW, tak sa už nabíja skoro 50kW, ale všetko ostatné od GW je pod 30kW.

K spotrebe - trasu Ružomberok - Poprad mám v zime na Ioniqu absolvovanú desiatky krát, dojazd Ioniqu na zimných pneu pri teplotách pod nulou bol asi taký, že Ružomberok - Tatranská Lomnica prvých 70 km dialnica rýchlosťou 120 km/h a posledných 20 km okolo 80 km/H zostalo vždy v Lomnici 8 až 10% batérie, ešteže do Popradu na nabíjačku to bolo celú cestu dole kopcom. Pri snežení som chodil po dialnici 100 km/h, lebo by som nedošiel ani tých 90 km.

Takže výkon Leafa za týchto podmienok 150 km hravo prekonáva Ioniq a je to v súčasnosti (okrem Tesla) elektromobil s najväčším dojazdom, čo sa dá kúpiť u nás.

Chcete rovnost/pravdivost, a jednym dychom napisete taku hlupost, ze dojazd Ioniq-u je 90km.

Mojich 15000 km som najazdil dennym jazdenim (150-170 km denne) v obdobi od Oktobra do Marca.
Cesta zo Spisa (Spissky Hrad) do Kosic. 80% dialnica, v zime rychlost 100-110 km/h (podla dojazdu). Takze pri naozaj akychkolvek vonkajsich podmienkach ma ten Ioniq dojazd aj v zime 170 km. Len 2x za cely cas som sa "musel" pristavit na par minut (8-10) na rychlonabijacke v Presove pri ceste domov, inak mi stacilo nabitie doma cez noc na cestu tam aj spat (niekedy som len tak pre istotu nechal cez obed dobit na pomalom nabijani - to pre uplnost).

A viac uz k Vasmu prispevku len "no comment).

Edit: Cesta 150 km je mimo dialnice cez dva kopce (cez V.Folkmar a Jahodnu) a vtedy som vzdy dosiel aj v skutocnej zime este s 20-30% energie v baterii.
Preco az take zanevrenie na Ioniq-a?

---

15000 km s Ioniq Electric

Četl jste norský test 5 elektomobilů? Tam byl IONIQ jasným vítězem, což mne přesvědčilo i po předchozích špatných zkušenostech IONIQa koupit.
Jsem rád za vaše praktické údaje s IONIQem. Máte také praktické zkušenosti i s novým LEAFem?

Samozrejme že mám Leaf, mám ho mesiac a absolvoval som aj niekoľko dlhších trás, tiež aj tú, čo tu píše autor do Košíc na tých istých nabíjačkách, preto to píšem, že to je test za veľmi zlých podmienok a čitatelia si ho prečítajú a zapamätajú len výsledok, nie podmienky za akých to bolo.
Leaf má dojazd lepší ako Ioniq a mimo dialníc výrazne, je priestrannejší, tichší. Ioniq mám rok a najazdených na ňom 26000 km, takže viem posúdiť a porovnať.

Děkuji za odpověď. Mám IONIQa krátce. V pátek jsem jel poprvé delší trasu do Stuttgartu a to většinou po německé dálnici s průměrnou spotřebou za cestu tam i zpět 12,6 kWh/100km, ujeto 744 km. To byla zatím moje největší spotřeba a to jsem i několikrát zkoušel jak to jezdí. Mám spotřeby i pod 10 kWh/100km. Nyní jsou ale ideální podmínky bez topení a klimatizace.
Budu velice rád, když zde někdy zveřejníte srovnatelné testy obou vozidel. Jistě to bude zajímat i mnoho dalších.

12,6 kW/100km je super spotreba, u mňa sa pohybuje pri dialnici pod 18 (od 17,5 do 17,9) pri 140 km/h na tempomat. Pri 120 km/h je to okolo 15 kW/100km. Ale stačí, aby boli spomalenia (práce na ceste) alebo hustejšia premávka kedy sa ide pomalšie a je to lepšie. To píšem odmeranú len čiste po vstupe na dialnicu, keď započítam aj cestu po meste, okreske k dialnici - proste za celú jazdu, nielen úsek vysokou rýchlosťou, samozrejme je to o pár kW menej ako celkový priemer. Chodím so všetkým komfortom (klimatizácia, audio).

Podľa popisu ste mal iMev. Podľa mňa aj to má vplyv na spotreby, lebo také auto Vás naučilo využívať všetky spôsoby ako mať dobrú spotrebu a dobrý dojazd. Ja som na elektromobily presedlal pred viac ako rokom a jazdím na nich tak, ako som jazdil predtým na spaľovacích autách, možno mi chýba tá "optimalizácia", ktorú naučila šoférov prvá generácia áut s menším dojazdom.

To vaše AUDIO bude mít vliv na tu velkou spotřebu u Ioniqu

---

2x Kia Soul EV
BMW i3

Audio systém v Ioniqu na rozdiel od tranzistorákov v BMW alebo Souloch má subwoofer, zosilovač, 8 repro. Tiež ventilované klimatizované sedačky si vedia potiahnuť svoje ale to tiež na tých iných autách sa nezbadá, lebo tam to jaksi nejde vybrať vo výbave.

Takze popri Leaf-e ma aj Ioniq dobry interier? :-)

---

15000 km s Ioniq Electric

Ioniq mal najkrajší interiér a exteriér medzi elektromobilmi a to hlavne v tom, že sa neznažili urobiť nejaký futurizmus ale bežné auto. V tom vidím jeho najväčšiu krásu, každý nechce vyzerať ako exot (i3) a starý Leaf bol tiež len či už vo vnútri alebo vonku všetko možné len nie pekný.
Ja nezhadzujem Ioniq, som s ním spokojný, len hovorím, že Leaf má väčší dojazd a to čo je tu prezentované nie je za takých podmienok aby to bolo porovnateľné s bežným dojazdom. Je to za extrémnych podmienok a podmienky, za ktorých robil Radovan test Ioniqu. boli úplne iné.

eLaco, ale našiel som jednu vec, čo naše Ioniq-y nemajú a hneď som si na Leafe na to navykol - autmatické prepínanie diaľkových (už v základnej Acenta verzii). To tam ešte mohli kórejci dať, aj keď teda Ioniq je taká plnka, že ozaj nie je čo.

Ano, Leaf ma tych peknych vychytavok viac :

- napr. aj zapamata si kde bol nabijany a zaznaci si to automaticky v navigacii (sa mi pacilo, ked som mal pozicaneho Leaf-a).

- na Slovensku je zdarma cely prvy rok od kupy aj pripadny odtah pri vybiti baterie do nuly.

---

15000 km s Ioniq Electric

Leaf ešte online appku, kde je štart - stop nabíjania, klímy, ukazovateľ teploty interiéru, prehľady spotreby, rôzne rebríčky, štatistika jázd, nájdenie polohy, plánovanie trasy so zaslaním do navi atď ...
a to všetko aj cez webový prehliadač na PC

škoda že to nedali aj Ioniq-u - hardware na to má, appku tiež majú naprogramovanú, keď v USA to dávajú, ale asi sa nedohodli s európskymi operátormi na dátovom roamingu, iný dôvod nevidím

Ano, ta appka co ma Leaf je super.
Pri Ioniq-u mi chyba.

Ioniq-ove padla pod volantom na zmeny rekuperacie mi pre zmenu pripadaju praktickejsie ako e-Pedal.

---

15000 km s Ioniq Electric

Ano, ja s nimi neustale brzdim namiesto nohou. Ale ePedal je lepsi, odpada prekladanie nohy na brzdu pri uplnom zastaveni (ked nezastavi tempomat lebo nema auto alebo ked auto predo mnou stoji) a pritom by stacilo tak malo - ked je zapnute AutoHold, aby zastavil a je ePedal aj v Ioniqu po minimalnej softwarovej uprave.

To by som uz nohy vobec nemusel pouzivat :-)

To je fakt dobry napad a tusim by naozaj mohla stacit uprava SW, ked uz ten autonomny tempomat vie zabrzdit do uplneho zastavenia a pohne sa sam az ked zmizne prekazka pred nim :-)

---

15000 km s Ioniq Electric

Mne sa zase paci, ked sa da jednoducho odlisit brzdenie rekuperaciou od brzdenia mechanickymi brzdami, teda ked je akcelerator kombinovany s rekuperaciou a mechanicke brzdy sa ovladaju pedalom brzdy. Tempomat je ina pesnicka, pri adaptivnom tempomate musi auto samozrejme dobrzdit mechanickymi brzdami a ked sa pohne auto pred nim, zase sa same rozbehne za autom pred nim.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Chápu Koupil jsi Ioniq, protože se ti líbí, ale spatřovat největší krásu v tom že vyrobí docela obyčejné auto, no nevím

Veď aj nový Leaf je poludštený...
Myslel som to tak, že to nie je niečo ako nový Toyota HR-V alebo BMW i3. Proste keď človek nevie že je to EV, tak sa za Ioniqom obzrie aké pekné auto, ale nekričí to do sveta, že je to niečo iné ako auto.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Samozřejmě je to otázka vkusu Mně se například i3 líbí samozřejmě nejvíc se mi líbí asi Tesla S a Jaguár. Uvidíme jak bude vypadat Volkswagen nebo Mercedes.

Ty si marnej, prostě si to přiznej. Je to pěkný na pohled, ale pod pěknou slupkou ještě horší technika než ve staré verzi.

---

2x Kia Soul EV
BMW i3

Ano, horšia technika s výkonom pomaly o 40 koní väčším, baterkou o 33% väčšou, krásnym interiérom a exteriérom. Ak toto je horšia technika . . .

Ano, větší výkon,ale při přehřáté baterii mi ho auto omezí,to potěší při předjíždění.
Ano, větší baterka. Ale 28kWh a 35kWh není rozdíl 33%. Navíc když mám menší spotřebu, stačí mi menší baterka na stejný dojezd.
A bonus? Na stejné nabíječce menší baterii nabiji rychleji, zvlášť když se nepřehřívá.
Krásný interiér je taky super, ale když si nenastavím volant a tlačí mě nesmyslný středový tunel do kolene, tak mi ani trapná grafika navigace nepomůže.

---

2x Kia Soul EV
BMW i3

čo tak namiesto ohŕňania nosa nad "kyslím hroznom" treba problém riešiť. ak nezistili pri vývoji prehrievanie je niečo špatne. zrejme jazdia inak, vedia vyťažiť maximum iným spôsobom.
kritizujú sa novinári, ktorí sadnú do BEV a idú, kým nevybijú baterku do nuly a ...
kto vedel ako, ten s trabim predbehol v stúpaní žiguli1600.

Obrázek uživatele Radovan

Tendenční by článek byl, kdyby nebyly popsány okolnosti vzniku testovaných hodnot a zaměněny fotografie. Což se ale nestalo.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Take dekuji za podrobny popis autorovi, ja tim jezdil jen 30 km, ale v soku jsem z toho prehrivani baterie a tez z tristni funkcnosti (poruchovost) rychlonabijec a stalých chyb, viz clanek. Tohle je ostuda! Kdyz vsichni z prodejcu rychlonabijecek tvrdi, ze ty nabijecky stoji kolem 800 000 Kc a takto ne-funguji. Napada me jedine, pojdme se pokusit v CR a na Slovensku (v Nemecku, Rakousku jde tak nejak samo)rozsirit alespon destination chargery, kterymi se daji nabijet auta az do 22 kW/h (jasne, krome TESLY to zatim nikdo neumi vyuzit), ale lepsi nez nic, TYPE 2 konektor uz maji novejsi elektroauta, redukce take exsituje. Cim hustci sit techto, alespon pomalych, tim lepe. A nestoji to skoro nic.
Staci jen mit moznost parkovani a instalace pred restauraci, hotelem, sportovnim centrem ci kavarnou (prikon) a do roka jich tu muze byt 100 bez problemu. Podivejte, kolik jich je v Nemecku nebo v Rakousku. I Chorvati nas uz predbehli. Prvni nyni nainstalovali v Litve a Estonsku.
Kdo by chtel, dejte vedet, kontakt v TESLE funguje spolehlive! Mam vyzkouseno osobne.

S tymi destination chargery: suhlas. Rad by som sa pridal (a pomohol pridat jednu v Kosiciach). Mohli by ste mi prosim poslat konrakt?

sparrowhawk2middlearth@gmail.com

---

15000 km s Ioniq Electric

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Dobry den,
psal jsem Vam na e-mail, ale vratilo se to.
Nemate prosim nejaky jiny? Dekuji

Vyskusal som "copy&paste" tu napisanej mailovej adresy a e-mail mi v pohode prisiel.

Prosim skuste este raz.

Potom mozme komunikovat aj cez iny e-mail, ale verejne na internete radsej zverejnujem len "nick name" e-mail.

Edit: Pripadne mi prosim napiste Vas e-mail (ak mate vhodny na zverejnenie).

---

15000 km s Ioniq Electric

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Dobry den,
poslal jsem Vam to znovu na e-mail, ale dorucenka zatim neprisla...

Dobry den, od Tomase mi uz pred chvilou e-mail prisiel. Skuste pripadne CTRL+C ; CTRL+V

Ten moj e-mail ma trochu vela pismen :-(

---

15000 km s Ioniq Electric

Mě uvedená adresa funguje. Může být problém na straně vašeho mailu (velikost odesílaného mailu, špatný i skrytý znak v adrese - doporučuji CTRL+C,V) případně si do kopie dejte svoji adresu, zda vám mail přijde. Pokud ne, máte potvrzeno, že je problém u vás.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

jasne, ze delam CTRL + C a CTRL + V. Mne to prijde, ale k Vam ne.
Tak jinak, na webu hybridu je z 2. kvetna (Máj :-D) clanek:
Prvni kavarna v cr zprovoznila....
V nem je odkaz na web, na ktery kdyz pujdete, je tam on-line chat. Prihlasim se tam a muzeme to vyresit takto operativne.

Dakujem, pred chvilou mi prisiel od Vas e-mail, takze idem odpovedat tam.

---

15000 km s Ioniq Electric

Nejsem eLaco, musíte si to domluvit s ním. Já jen reagoval na problém.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Myslím, že tvrdit, že je tristní, že rychlodobíječky nefungují je odvážné a nespravedlivé. Několikrát se to tady řešilo - při dobíjení spolu komunikuje stanice a auto a pokud je stanice nastavena šetrně, tak ve chvíli, kdy baterka auta vyšle signál, že už začíná mít dost, výkon snižuje, případně se vypne. Jak jsem pochopil z diskuse s jedním z výrobců, je to o nastavení toho, jestli dobíječka autu vyhoví a nebo jestli stav baterie ignoruje a dál rve energii do auta plným nebo vyšším výkonem, i když lecos naznačuje, že autu se to nelíbí. Elektromobilista je rád, že se mu nabíjí rychle, ale to, že to baterce asi vadí ho netrápí.
To, že s pomalostí nabíjení mají problém právě Leafy a ne třeba Golfy je myslím důkaz toho, že v dobíječce asi problém nebude. To není porucha dobíječky, že to nenabíjí, problém je jednoznačně na straně auta.

Obrázek uživatele Josef

Osobně mám dojem, že krutě podcenili, jak moc se bude jejich baterka zahřívat.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tak potom nechápem načo robili testy predtým ako to dali do výroby ?!

Obrázek uživatele Josef

No nebo to možná nepodcenili, ale nastavili hodně přísný management. Takhle nebudou mít problémy s reklamacemi baterií v teplých zemích. Ale je to celkem otrava. Nicméně problém s nabíjením po tak dlouhé a rychlé jízdě po dálnici není překvapivý.

Obrázek uživatele ePavel

Takto to nefunguje ani v nejmenším. Celý proces nabíjení řídí auto. Nabíječka jen plní jeho pokyny.

---

http://ts.la/pavel4572
Od r. 2013 najeto 220.000 el. km.
http://wifi.sampro.cz/ev-charging~c144.html

Obrázek uživatele ozana

Nabíjecí stanice musí dodat přesně takové napětí a proud, jaké si BMSka v autě řekne. Nemůže tam posílat nic podle svého uvážení!

---

Jezdím na proud, najeto 75 tisíc km. G-E STROMOS 7,5 let a 75 tisíc km.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nabíjecí stanice může pouze provést automatický restart nabíjení (tak fungují například stanice Delta).

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Díky za hezkou rencenzi. Opět se ukazuje, že elektromobilita je fajn do měst a pro nadšence. Pro konzumenty až vznikne infrastruktura a pořádné elektromobily...jen ta představa, že se takhle potká 100 e-mobilů na půlce D1 mezi Prahou a Brnem, a všichni budou chtít cestou na dovolenou nabít, bude horko, otrávené a unavené děti...navíc každou chvíli přemlouvat nabíječku...a ona má zrovna nižší výkon, takže padají harmonogramy služebních cest...nestíhají se jednání = minimálně ekonomické škody...

Obrázek uživatele Radovan

Rádo se stalo. Ano, po městě je to stále nejlepší volba. Mimo město potřebujete auto, které má silnou baterii a umí rychle nabíjet z rychlonabíječek nebo si naopak vozí silnou palubní nabíječku.
Pokud pak bude nabíječka na každé benzince, jak je tomu pomalu v Rakousku a dalších zemích, padne i Vámi popisovaný problém.
Počet čerpacích stanic v ČR k 12/2017 je dle statistik MPO 7.020 (v roce 2014 o 500 méně), z toho 3.649 stanic veřejných (55,7 %). Nejvíce veřejných čerpacích stanic je ve Středočeském kraji, 527. Následuje Jihomoravský kraj s 379 stanicemi, v Moravskoslezském kraji je 350 veřejných pump. Nejrozsáhlejší síť se 337 čerpacími stanicemi v ČR provozuje Benzina, OMV má 217 pump a Shell 172. Jen tito 3 hráči dají dohromady 726 pump.
Aktuálně je v ČR jen +-70 rychlonabíjecích stojanů na zhruba 65 místech. Pokud bychom počítali Vámi zmíněná nabíjecí místa 400V 32A s 22 kW výkonu (včetně Mennekes Typ2), kolem 250. Takže míst pro rozvoj nabíjecí sítě je habaděj, navíc zásuvku 400V 32A s 22 kW výkonu má každá pumpa a pak už tam stačí místo wallboxu dát "línou rychlonabíječku" jako je třeba v Rousínově Blue Power https://www.evmapa.cz/rousinov-autocentrum-d1-exit-216 . Bez nových příkonů a papírování, jen ji zapojit. A je vymalováno.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ano, prostě přelít benzín či naftu je nejrychlejší a nejsnazší.
Ano, teoreticky se dá nabíjet z každé zásuvky (předpokládám státní resrikci ve chvíli, kdy propad výběru daní z ropných produktů spadne dolů - pak bude "trakční" elektřina a její odběr patřičně kontrolována zdaněn)
Nesouhlasím s tou infsrastrukturou. Jezdím často Německo, Rakousko.... a protože mě to téma zajímá, tak v místech kde jsem se aktivně o nabíjení zajímám a hledám nabíječky a bohužel nenacházím, problém je jak u sjezdovek (10 km dojít v lyžákách fakt ne), tak u zábavních parků, řady nákupních center atd....prostě ani infrastruktura není, jistě pokud je cesta cíl a člověk chce nakoupit zrovna u Lidlu (protože tam je nabíječka) a ne u Edeky (protože tam mají to, pro co jel), tak to jde...to samé, pokud člověk nechce jít na stezku v korunách stromů, ale do 10 km vzdálené obce, tak si nabije...

Obrázek uživatele Radovan

No vidíte, a přesto tam všude mají elektřinu a stačí jen dát svou zásuvku ven na fasádu vedle parkovacího místa. Benzínku tam nikdo takto jednoduše nepostaví a benzín takto jednoduše nedoveze.
Protože v místech typu sjezdovka, zábavní park (spočítejte si nabíjecí Mennekesy v Prátru v nadzemních garážích, na každém patře 4 patrového objektu po 12 ks a ve všech 4 domech, a to se psal rok 2014), nákupní centrum, stezka ve stromech, je to v zájmu jejich majitele pomalá nabíjecí místa instalovat, nebojte se, budou tam.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 60 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 20 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Obsah tohoto pole je soukromý a nebude veřejně zobrazen.
Standardní nastavení volby "Zasílání upozornění na email" můžete nastavit na stránce svého profilu.
Ochrana proti nevyžádaným příspěvkům
Absolováním testu nám pomáháte bojovat proti SPAMu. Děkujeme.


EVMapa.cz - mapa nabíjecích stanicNabíječky elektromobilů CircontrolKariéra EVC GroupProdej pneu 100% online

Newsletter