Tunel Blanka - dopravní stavba stoletíSTAVBA
Tunel Blanka - dopravní stavba století
Smog zkracuje život až o 2 rokyZDRAVÍ
Smog zkracuje život až o 2 roky
Ostrava má už druhý elektrobusOSTRAVA
Ostrava má už druhý elektrobus
Fabia ujela 2006 km na jednu nádržREKORD
Fabia ujela 2006 km na jednu nádrž

Elon Musk: odklad Modelu X neohrozí Model 3

Jan Horčík - 07 Listopad 2014

Automobilka Tesla Motors aktuálně ohlásila čtvrtletní finanční výsledky. Vedle toho oznámila i další odklad elektromobilu Tesla Model X. Elon Musk, šéf firmy, ale ujistil, že levný Model 3 to nijak neohrozí.auto elektromobil Tesla Model S Evropa silnice město elektroauto

Automobilka Tesla nestíhá elektromobil Tesla Model S vyrábět
foto: Tesla Motors

Elon Musk, šéf automobilky Tesla Motors, doslova řekl, že Model X "není nutnost pro to, aby se dostali k Modelu 3". A znovu potvrdil, že právě "levný" elektromobil Model 3 s cenou mezi $30-35 000 je hlavním cílem automobilky Tesla Motors od samého počátku.

Musk dále řekl, že giga-továrna na li-ion baterie aktuálně budovaná v Nevadě naopak pro výrobu Modelu 3 nutná bezesporu je. Stavba a spuštění gigatovárny bude podle jeho slov trvat dva a půl až tři roky.

"A mezitím tak trochu vlastně vyvíjíme Model X," dodal Musk. Upřesnil, že nové auto v nabídce pomůže zlepšit cash flow společnosti a objem kapitálu, který bude Tesla potřebovat od investorů (např. právě na stavbu gigatovárny).

Musk nakonec ještě uvedl, že ta nejjednodušší věc jakou mohli udělat bylo prostě "postavit o 20 % menší Model S". Tesla se ale místo toho rozhodla jít daleko zajímavější cestou. "Myslím, že budeme schopni udělat pár zajímavějších věcí než jen to..." dodal Musk.

Podobně jako Musk se aktuálně vyjádřil i Jerome Guillen, šéfdesignér Tesla Motors, pro německý magazín Manager Magazin Online. Ten znovu potvrdil, že do roku 2020 chce Tesla vyrábět alespoň 500 000 elektromobilů ročně.

Na otázku které konkurenční značky Guillena v současné době nejvíce zaujaly odpověděl, že nejvíc jsou to asi vozy a . A dodal, že by rád, aby Tesla měla více konkurence.

Akcie Tesla Motors se mezitím, i přes oznámení o odložení elektromobilu Model X, vydaly opět vzhůru. Nejspíš proto, že automobilka potvrdila, že pro ni není problém poptávka, nýbrž schopnost poptávku pokrýt, tedy výroba.

Ohledně poptávky Musk řekl, že mají ještě několik pák k jejímu výraznému navýšení, které zatím vůbec nevyužili. Bezesporu tím myslel například aktivní marketing. Tesla totiž dosud do reklamy nevložila ani pěťák.

Tesla Motors
 
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Analýza zatížení článků 85kWh baterie Tesly Model S

Udělal jsem si malý propočet proudů článků baterie Tesly, abych si udělal obrázek o režimu jejich práce při nabíjení a vybíjení, běžném i maximálním zatížení.

Podle Wikipedie 85kWh baterie obsahuje 7104 Li-Ion článků Panasonic s Ni-Co-Al katodou. Sestává ze 16 modulů apojených do série. Každý modul obsahuje 6 skupin paralelně zapojených 74 článků, skupiny jsou v modulu zapojeny do série.

Skupina (74 článků paralelně)

Články

74 článků

Kapacita

74 x 3.4Ah = 251.6Ah (Panasonic NCR18650B 3400mAh)
74 x 3.6Ah = 266.4Ah (Panasonic NCR18650G 3600mAh)

Napětí

3.6V (Jmenovité napětí)
4.2V (Napětí v plně nabitém stavu)

Energie

74 x 12.2Wh = 902.8Wh (Panasonic NCR18650B 3400mAh)
74 x 12.9Wh = 954.6Wh (Panasonic NCR18650G 3600mAh)

Modul (6 skupin v sérii)

Články

6 x 74 článků = 444 článků

Kapacita

1 x 251.6Ah = 251.6Ah (Panasonic NCR18650B 3400mAh)
1 x 266.4Ah = 266.4Ah (Panasonic NCR18650G 3600mAh)

Napětí

6 x 3.6 = 21.6V (Jmenovité napětí)
6 x 4.2 = 25.2V (Napětí v plně nabitém stavu)

Energie

6 x 902.8Wh = 5416.8Wh (Panasonic NCR18650B 3400mAh)
6 x 954.6Wh = 5727.6Wh (Panasonic NCR18650G 3600mAh)

Baterie Tesla Model S (16 modulů v sérii)

Články

16 x 444 článků = 7104 článků

Kapacita

1 x 251.6Ah = 251.6Ah (Panasonic NCR18650B 3400mAh)
1 x 266.4Ah = 266.4Ah (Panasonic NCR18650G 3600mAh)

Napětí

16 x 21.6V = 345.6V (Jmenovité napětí)
16 x 25.2V = 403.2V (Napětí v plně nabitém stavu)

Energie

16 x 5416.8Wh = 86668.8Wh (Panasonic NCR18650B 3400mAh)
16 x 5727,6Wh = 91641.6Wh (Panasonic NCR18650G 3600mAh)

Vybíjení

Maximální výkon (jen krátkodobě)

Proud baterie

225KW / 345.6V = 651A (60kWh RWD)
270KW / 345.6V = 781A (85kWh AWD)
280KW / 345.6V = 810A (60kWh AWD, 85kWh AWD)
310KW / 345.6V = 897A (85kWh Performance RWD)
515KW / 345.6V = 1490A (85kWh Performance AWD)

Proud článku

651A / 74 = 8.80A (60kWh RWD)
781A / 74 = 10.55A (85kWh AWD)
810A / 74 = 10.95A (60kWh AWD, 85kWh AWD)
897A / 74 = 12.12A (85kWh Performance RWD)
1490A / 74 = 20.14A (85kWh Performance AWD)

Standardní výkon

Standardní výkon motoru přibližně stanovím z celkového dojezdu (dle EPA) a např. rychlosti 85.2km/h, které dají dobu jízdy a z celkové kapacity baterie.

Doba jízdy

426km / 85.2km/h = 5h

Výkon pro hodinovou spotřebu

85KWh / 5h = 17kW

Proud baterie

17kW / 345.6V = 49.19A

Proud článku

49.19A / 74 = 0.665A

Nabíjení

Nabíječka 20KW

Maximální nabíjecí proud baterie

20kW / 403.2V = 49.6A

Maximální nabíjecí proud článku

49.6A / 74 = 0.67A

Supercharger 120kW

Maximální nabíjecí proud baterie

120kW / 403.2V = 297.62A

Maximální nabíjecí proud článku

297.62A / 74 = 4A

Panasonic NCR18650B 3400mAh má standardní nabíjecí proud 1.625A. Při nabíjení Superchargerem je tento proud trojnásobný. Maximální vybíjecí proud článku je 2C tedy 6.8A (7.2A u NCR18650G 3600mAh). Při maximálním výkonu je tedy proud překročen dvou až trojnásobně. A to ještě nejsou do proudu při maximálním výkonu započteny ztráty na vedení, které budou značné (v řádu 20kW) a je počítáno pouze s výkonem doddaným až do motoru. Již při zatížení proudem 2C je asi 30% energie článku proměněno v teplo bez možnosti jeho využití k pohonu vozidla (v zimě lze ovšem využít k vytápění interiéru).

Extrémní režimy nabíjení a vybíjení baterie vyžadují intenzivní nucené chlazení článků a rozhodně neprospívají jejich životnosti. Divím se, že Tesla nevyužila pro režim maximálního výkonu (např. při rozjezdu) ultracapacitory. Tím by se článkům při krátkodobém maximálním výkonu značně odlehčilo, články by nemusely dodávat tak velké proudy.

Divím se dvoum věcem:

1) že se vám s tím vůbec chtělo vypisovat
2) že to máte víceméně dobře :)

Drobné upřesnění, články NCR18650B, (nejnověji v revizi NCR18650BF) měli vždy jen 12Wh, protože nominální kapacita byla vždy 3350mAh (a to ještě jen pokud narazíte na lepší oddíl, povoleno je 3250mAh) "Gčka" pak mají tuším 12,8Wh.
___

Co se týče těch špičkových odběrů, tak těch 3C-4C můžete ve voze z článku odebírat (pokud tedy nejste zrovna na okruhu) jen jednotky sekund a články to celkem bezproblémů přestojí. Mimochodem při odběru 2C trvale jsou už ty články žhavé jak pěťák a 1C je taky už slušně ohřeje. Taky si můžete všimnout, že Tesla na okruhu poměrně brzo začne omezovat výkon.

Hezky jste také rozpočítal odběr pro tu novou PD verzi, kde těch 21A alias 6,5C už je pro tyto články opravdu dost a skutečně lze brát vážně šeptandu, že bylo nutné vyměnit články za nějaký HD typ.
___

Co se týče nabíjení, tak Tesla používá speciální "multi-level" CC-CV algoritmus, kde lze do článků opravdu z počátku tlačit až 2C. Jak moc dobře to funguje oproti standardnímu "jedno-levelovému" CC-CV jsem ještě nezkoušel, ale nemam důvod jim nevěřit.
___
Co se týče ultrakapacitorů, tak nevím jak moc velké s nimi máte zkušenosti, ale z mého pohledu je s nimi víc s*aní než užitku. Ostatně to je také důvod proč se je Elon nevydal dále studovat :)

Obrázek uživatele Jan Horčík

Ty superkondenzátory bych zatím nezatracoval. Elon Musk na ně ještě v březnu 2011 docela sázel a podle našich informací není vyloučeno, že se v budoucnosti u některých elektromobilů značky Tesla objeví.

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Obrázek uživatele Hyperloop

Já se zase divím, že vám to chtělo celé číst a ještě k tomu přepočítávat ;)

Asi nemoc z povolání, už to na sobě pozoruji nějaký ten pátek :)

Obrázek uživatele Jolinar

1) nejedna se o standardni verejne dostupne clanky, nybrz vicenasobne upravene
1a) upraven vnejsi tvar clanku pro snazsi a levnejsi vyrobu
1b) upraveno slozeni clanku
1c) upraven tvar katody
1d) delsi zivotnost clanku
2) nabijeni neni zadny extrem
2a) nabijeci proud baterie pri beznem nabijeni je max pouze 0.26C
2b) nabijeci proud baterie na SuperChargeru je max 1.41C (85kWh) / 1.75C (60kWh)
2c) v porovnani s ostatnimi vyrobci elektromobilu, kteri bezne pouzivaji vice nez 2C mi to neprijde zrovna rychle - ale je to dan za vyssi energetickou hustotu Tesla clanku a vetsi kapacitu vuci konkurenci
3) je velky rozdil mezi max zatizitelnosti motoru (viz 515kW u P85D) a skutecnym max proudem z baterie
3a) P85 (nez ji zrusili) mela max vykon motoru 350kW, ale max zatizeni baterie je jen 310kW
3b) domnivam se ze P85D ma stejny limit 310kW (nebo jen o malo vetsi) - rozdil ve zrychleni vuci P85 je v tom, ze muze mnohem vetsi vykon prenest na cestu v nizkych rychlostech aniz by zacly prohrabovat zadni kola.
3c) 515kW je ciste marketingova zalezitost protoze takoveho vykonu nikdy nedosahne.
4) Baterie Modelu S je sice 85kWh, ale pro bezneho uzivatele je dostupne zhruba jen 76kWh - zbytek je ochrana baterie proti rychlemu starnuti - stejne jako u ostatnich vyrobcu elektromobilu
4a) Prumerna spotreba z baterie je pak zhruba ~181Wh/km = ~420km EPA dojezd.

Výkon motoru je něco, co se dá exaktně změřit na brzdě. Takže pokud by Tesla udávala 515kW výkonu a ve skutečnosti to mělo 350kW, tak to není žádná marketingová záležitost, ale regulérní podvod.

Obrázek uživatele Jolinar

Kdysi na strankach meli takovou peknou tabulku kde byly jednotlive verze rozepsane... U P85 uvadeli motor power withou battery limitation (350kW) a peak power (310kW). Dale tam meli rozsah otacek pro uvadeny kroutak (0-5600rmp jestli si dobre vzpominam) a nekolik dalsich zajimavych parametru. Skoda ze to zrusili :( Anebo to jen nemuzu najit? Bylo to ve stejnem stylu jako toto.
At je to jak je to, brzy se to dozvime...

EDIT: uz jen to ze verze 60kWh ma stejny psany vykon jako obyc 85kWh ale pritom 85kWh ma lepsi zrychleni je trochu podezrele, ale jelikoz uz neuvadi kroutak, tak me to zas tolik neprekvapuje...

Podezřelé to není. Limitujícím faktorem je maximální proud, který dá akumulátor a ten je samozřejmě u 60kWh verze menší. A jelikož kroutící moment je přímo úměrný proudu je jasné, proč má 60kWh verze menší zrychlení. Ten maximální výkon bude až u vyšších otáček, respektive u 85kWh verze bude dostupný v širším spektru otáček.

dík za doplnění, ten bod 3b) a 4) má nějaký podklad/zdroj?

Obrázek uživatele Jolinar

3b) nema, proto pisu ze se jen domnivam, dokud nenajdu realne videa z kabiny na tachometr pri zrychleni tak je to jen moje domnenka
4) mel jsem moznost jet Modelem S na vetsi vzdalenost a pri zbyvajicim dojezdu ~10km z plne nabite baterie ubylo podle palubniho pocitace asi ~70kWh a podle ruznych for je pod nulo zhruba 20km zbyvajici "nouzovy" dojezd (netestovano) coz by dohromady mohlo zodpovidat zhruba 75~76kWh. A stejne tak oficialni spotreba na strankach Tesly je 181Wh/km coz pri 420km dela presne 76kWh.

Takhle, těch 75-76kWh využitelné energie je logické řešení pro prodloužení životnosti článků, kde u "nahypovaných" 18650 to platí dvojnásob. Plnou kapacitu, alias 100% DoD lze u Panasonicu sosat mezi 4,2V-2,5V. Pokud bych chtěl využívat 90% DoD pak bych se pohyboval mezi 4,19V-2,7V. (přičemž 0,1V nahoře ubírá mnohem více využitelné energie než dole)

Nicméně víme, že palubní počítač ukazuje jako plné nabíjecí napětí 403,2V takže je určitě nabíjí na plných 4,2V (ale myslím, že se dá nastavit v nějakém "long-life" módu i těch 4,19V). Co ale nevím je, jaké napětí hlásí počítač pro dojezd 0km? Je tak možné, že vybíjí jen do 3V tedy 288V pro 85kWh baterii? Pokud je bez výstrahy dokáže vymlátit pod 260V pak využívají plnou kapacitu.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Horní hranice 4.2V se nesmí při nabíjení překračovat (zajistí BMS), ale článek při vybíjení stejně toto napětí neudrží a hned po pár vteřinách vybíjení napětí klesne někam kolem 4V. Stačí mrknout na grafy ze sheetů článků, které jsou k dispozici na webu výrobce. Já si proměřuji články pomocí CBA IV a docházím ke stejným výsledkům. Plocha (energie) pod touto částí křivky je minimální. Třeba články od Samsungu mají horní hranici pro nabíjení až 4.35V, ale také mají vyšší dolní hranici a navíc nemají křivku vybíjení tak mírně klesající jako Panasonic. Celková plocha pod křivkou (energie) pak vychází menší než u Panasonicu. Jen tak mimochodem - za poslední měsíc stoupla cena vysokokapacitních článku Panasonic skoro o třetinu i u větších odběrů (pokud jsou vůbec k sehnání).

Ano poklesn při zatížení, po odpojení zátěže se ale OCV napětí vrátí zpět úměrně vybitému náboji. Ten hlavní problém na který poukazuji je, že při napětí nad 4V je většina Li-ion chemií silně reaktivní(citlivá na všechny negatiní vlivy okolí - zejména teplotu), takže dlouhodobé držení na této hodnotě samo o sobě články opotřebovává. Čím výší napětí, tím byl zejména v minulosti tento efekt silnější. Proto se stále doporučuje Li-ion články dlouhodobě skladovat nabité jen kolem 3,8V, při kterém pak mají v podstatě nekonečnou šuplíkovou životnost.

Obrázek uživatele Jolinar

Vybijou se nekam kolem 300V, urcite ne na 260V. Ale kdo vi, nemam k dispozici zadnou fotku, ktera by to zachycovala :(

Tak to bude ono, pokud počítač hlásí "0km" už kolem 300V, tj. 3,125V článek, tak je využito jen do 90% celkové kapacity. Jinak jestli jsem pochopil US fóra správně, tak není problém jít i do "mínusu", kdy se dá dočerpat dalších 5% a baterie je odpojena na cca 79-81kWh.

Zapomínáte na jednu podstatnou drobnost, která se zove účinnost. V závislosti na zatížení bude vždy nějaká energie vyzářená v podobě tepla a její množství není úplně zanedbatelné.

Tomu rozumím, ale pokročilé BMS by na základě buď nějaké tabulky, nebo některé z "Impedance Track" metod mělo umět celkem přesně energii zbývající energii v článku určit, tedy pro klidový stav. A odebraná energie je zase poměrně přesně měřena metodou počítání Coulombů. Chci tím říci že je k dispozici dost podkladů k rozhodnutí, kdy už odběr z baterie zaříznout.

Má poznámka mířila k tomu, že diskutujete o využitelné kapacitě na základě maximálních a minimálních napětí a zapomínáte na to, že nějaká energie se "vytopí" na samotných článcích a tu samozřejmě palubní počítač měřící proud a napětí nezaznamená.

Jinak už po několikáté pro specializovanou technickou debatu s relevantními čísly doporučuji diskuse na ES fóru. Tam už má pár lidí (nejen) Tesla packy i další komponenty vykuchané, přeměřené a pěkně zdokumentované.

Obrázek uživatele Jolinar

to ja bych rekl ze do minusu se sice da jit, ale urcite z toho nedostanete 80kWh... Nejlepsi fotky co jsem nasel bylo 30km zbyvajici (plus ?? pod nulou) -> 326V baterie.

Jinak tu hodnotu napětí je třeba odečítat při zatížení (tj při jízdě), protože když ty články vybijete na 2,5V (240V) tedy 100% DoD, tak po odpojení zátěže se to napětí celkem rychle vesele vrátí nad 3V. Ale když jej znovu zatížíte tak se zase propadne dolů.

Takže pokud se za jízdy nejde dostat pod 300V, tak to automaticky implikuje že v baterie zůstane min. 8-10kWh nevyčerpané energie pro 85kWh verzi.

Obrázek uživatele Jolinar

nemam tuseni kolik by bylo napeti pod zatezi, ty moje udaje byly bez zateze (anebo max jen klima).

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Hypoteticka situacia pre podkrocenie spodnej hranice, takmer vybite auto (nedobijane) stoji v bazare v nevhodnych podmienkach mesiac bez povsimnutia (sviatky, napovsimnute, ..). Odhadujem ze by vtedy mohlo dojst k zasadnemu poskodeniu ale nie znefunkcneniu baterie.

Alebo, TV scena, automobil stoji par rokov, majitel bol napr. vo vezeni a v jeho kufri nechal peniaze a auto caka v podzemnej garazi.
V pripade "aut" pride a tesi sa zo spolahlivosti, auto nastartuje na druhy raz, resp ho roztlaci ak ma mimo 12 V PB. Taka scena by s Teslou S asi nebola mozna :o)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Proto by měl být každý elektromobil vybaven solárním panelem, který pokryje samovybíjení baterie a režim odstavení vozidla.
Ideálně - pokud necháš vybité auto týden stát, pak by mohlo být plně nabité. Ale to je zatím hudba budoucnosti.

Model S asi většinou parkuje někde v garáži, ale Model III už bude běžně na ulici, tak by mu to pomohlo.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

U spalováku by neodjel úplně stejně. Benzín by se mu rozložil na vodu a organické zbytky a nafta by udělala krásný žlutý povlak, srazila by se a sbohem šáteček.

Předpokládám, že pokud není auto déle používáno nebo napětí článků klesne na určitou mezní hodnotu (pořád ale výrazně vyšší, než je hranice zničení článků), tak přejde do hlubokého spánku, kdy bude hrát roli prakticky jenom samovybíjení a to je velmi malé. Mám tu bednu článků z mnoho let starých ntb baterií a napětí si pořád drží v bezpečném intervalu.

U toho spalováku stojícího několik let to taky není tak jednoduché. Hrozí zadření, protože si sedne olej a přetržení vymačkaných rozvodů.

Tak po 8 a více letech ve vězení mu ta baterie odejde=zestárne ikdyby se mu o ní někdo staral :)

Ono to nebude tak horké, elektronika pokud napětí klesne pod určitou mez baterii totálně odpojí (měly by jít bez problémů shutdownovat i DC-DC měniče napájející části BMS, které jsou myslím u Tesly napájeny přímo z článků). Takže i články vybité na 2,7V by měli vydržet alespoň rok.

To zelezo misto hliniku me u Modelu 3 stve taky. Predevsim kvuli soli. Kdyby se u nas zrusilo naprosto zbytecne a drahe soleni silnic v zime, tak by mi to zas tolik nevadilo. Takto musime menit naprosto funkcni auta, protoze je jsou zezrane na klicovych mistech.

Copak železo nejde na povrchu upravit tak, aby nekorodovalo?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Prosim Vas, ...plechy aut sa pozinkuju nez sa na ne nanesie vyhladzovacia vrstva a nasledne farebny lak. Tieto plechy NIKDY nekoroduju.

Koroduju nepozinkovane, napr. Dacie, starsie Skodovky, a zle projektovane, napr. otvor pre srob robeny dodatocne, poskodi povrch, spodna vrstva nie je chranena od kamienkov alebo ma zly lak a pod.(drahsie modely pouzivaju pruzny lak ktory sa nelupe)

Nezinkuju sa nahradne Polske plechy, americania v prerabkach tiez nezinkuju, vsetky EU, a JP automobilky to vsak robia.

Hlinik sa nepouziva koli nekorodovaniu, ale koli vahe.

Obrázek uživatele Hyperloop

Tak to se ovšem obrovsky mýlíte ;)
Samozřejmě i pozinkovaný plech koroduje, akorát mu to trvá o něco déle. Záleží na síle zinkové vrtvy, která také oxiduje. Na jejím povrchu se tvoří už po krátké době působením vlhkosti šedá vrstva ze zoxidovaného zinku, tzv. zinková patina. Ta se postupně odbourává a současně je ze zinku pod ní doplňována. Až takhle zoxiduje všechen zinek, začne korodovat i ocelový plech pod ním.
On nakonec i ten nerez není stoprocentně odolný proti rzi.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Stačí se podívat na Audi A2 z let 2001 až 2006. Ty auta v případě dobré údržby vypadají jako nová. Žádné stejně staré auto nenajdete tak bez koroze, jako tahle.

Obrázek uživatele Hyperloop

Dá, říká se tomu nerez ;) Tedy odborně vysocelegovaná korozivzdorná ocel s tzv. pasivovaným povrchem nejčastěji oxidem chromitým. Ale hůř se zpracovává (je dost tvrdý), což by prodražilo samotnou výrobu a navíc je sám mnohem dražší než klasický pozinkovaný plech používaný pro masová auta. Navíc je i dost těžký, což byl i jeden z problémů dosud jediného auta s kastlí z nerezu DeLoreanu.
To už by mi přišlo lepší to auto dělat rovnou celé z plastu :)

Obrázek uživatele Jolinar

jedna vec je upravit povrch, druha zarucit aby ta uprave vydrzela dostatecne dlouho a neposkodila se.

No nejedna automobilka s tím má i v 21.století problém :)

Obrázek uživatele Jolinar

jen doplneni:
Jerome Guillen neni šéfdesignér, ale "Vice President, World Wide Sales and Service"
Sefdesignerem je Franz von Holzhausen.

vice zde

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Mě je tak trošku líto, že kvůli ceně nebude na auto použit hliník, ale ocel.. Ono to asi jinak nejde, ale spíš jsem doufal, že s cenou půjdou dolů jinde (výbava, výkon, atd..)

Přál bych si, aby Tesla přišla i s verzí modelu S, nebo s novým typem, který by natrhnul zadek třeba Enzu.. Mohli by si na tom zkusit i nový materiály a technologie a i kdyby to prodávali za víc, jak za 7 M, tak je svět plnej bláznů, který by si to koupili. Zároveň by to byla skvělá reklama. To je ale jen takový moje osobní zasnění, v Tesle vědí co dělají a proč to dělají...

Obrázek uživatele Jan Horčík

Nová verze Tesla Roadster je prakticky jistá - bude mít větší baterii a Supercharger, pravděpodobně i lepší parametry.

---

šéfredaktor Hybrid.cz

No mě by zajímalo jestli to zase bude jen facelift původního Lotusu/Roadsteru, nebo jestli se dočkáme překvapení i u karoserie?

Obrázek uživatele Hyperloop

Určitě bude mít nový design. Pravděpodobně odvozený od Modelu S.

Obrázek uživatele Hyperloop

Pokud vím, tak nějaké úvahy o nové verzi Roadsteru tu jsou a jestli se skutečně zrealizují, tak jistě bude mít hodně zajímavé parametry. Nicméně v tuhle chvíli mají co dělat, aby stíhali vyrábět Model S, takže to určitě není na pořadu dne.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

tak zatím jsou to realisti budme rádi a šáhlí nápady hore Vítka jako trumfovat Elektro Rimac nemají a jdou cestou civilistům příznivou a to Model 3 ;-)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

To vaše přání je podle mně přesně to co by se mělo dělat! Reálná použitelnost současných elektromobilů je, přiznejme si to, docela omezená. Takový elektrický supersport bez kompromisů o kterém sníte by byla skvělá platforma pro vyzkoušení nových technologií, a věřím že by se ukázaly postupy a materiály které teď zní kosmicky, ale optimalizací výroby ve velkém objemu by mohly zlevnit a stát se normou..

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

to co píšete je kravina, jeste ze v Tesle nesefujete ;-)

ikdyž Elonovi plně důvěřuji, že to opět bude stát za to, tak ani ta varianta o 20% menšího modelu S by rozhodně nebyla špatným řešením.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

byla by špatným řešením, protože by ta zkrácená S nestála 35.000$ jak má Model 3 stát ale nejmín 50.000 a to je přesně to co Elon nechce

Právě že té hranice 35tis by se "pouhým zmenšením" dosáhlo mnohem jednodušeji. Jednak by se využilo velké množství komponentů, a nemusel se zvlášť přepracovávat design, a hlavně celý koncept vozu. To že bude karoserie modelu 3 nejspíš vyrobena z klasických plechů je jasné tak jako tak, rám možná zůstane hliníkový.

Jenže to by nebyl Elon, aby nepřichystal zase něco nového.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

no právěže ne, to nestačí. Nebyl by za 35.000 ale za 50.000. Maximální sjednocení komponent je samozřejmý ale je to málo. Na rozšíření výroby, dostatek baterii je to málo. Nejdřív je nutné dostavět gigafabriku aby šli baterky níž a to bude právě ta sleva Model 3 2017 z 50.000 na 35.000 ;-)

Tak určitě, ale myslím že hlavní problém je kapacita výroby baterií než jejich cena jako taková, ono se stačí podívat na prohlášení kolik již teď z ceny Modelu S tvoří baterie a kolik ostatní komponenty. Navíc ta slibovaná úspora článků z Gigafactory není zas tak veliká.

Obrázek uživatele Jolinar

mate nejaky odkaz na to prohlaseni?
hmm, nejake o kterem bych jeste nevedel? :D

ale dyk se o tom bavíme pořád dokola :) Jednak tu máme tu starou Tesla prezentaci s 300USD/kWh a pak se o tom myslím sám Elon, ale určitě JB vyjádřil, že cena baterie tvoří méně než 1/4 nákladů na Model S

Už dnes jsou někde mezi 200-250USD/kWh a Gigafactory to zase stlačí dolů, kde rozumný odhad je o 30%, ale některé zdroje mluví až o 100USD/kWh!

Takže i kdyby zůstali na dnešních 250USD/kWh pak pořád 48kWh baterie modelu 3 vyjde na 12 000USD, takže do 35tis USD je stále dostatečný prostor postavit slušné auto (bavíme se o cca 500tis Kč na auto bez baterie)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

takže jestli správně počítám:
MODEL S + 85kWh = 80.000$
60.000 + 20.000 = 80.000$

a v současnosti :
MODEL 3 + 45kWh = 35.000$
25.000 + 10.000 = 35.000$

asi ne, to by ho museli hodně voškubat

takže spíš to vypadá 2017:
MODEL 3 + 45kWh = 35.000$
30.000 + 5.000 = 35.000$

Matematicky to máte správně, ale ekonomicky ne :)

Model S je bez ohledu na druh pohonu především prémiový vůz a takovéto vozy mají u všech automobilek "nehorázně" vysokou marži. Pro Teslu jako start-up to byl ostatně jediný možný způsob jak se vůbec na trhu udržet.

Pokud bych měl uvést nějaký zavádějící příklad, tak pokud zůstaneme u koncernu, pak se nabízí vztah VW Golf a VW Phaeton, kde poměr prodejních cen je někde kolem 1:3, ale 200kg materiálu navíc a komfortní výbava rozhodně není ten důvod pro 3x vyšší cenu.

Takže u Modelu S z těch 60tis může být klidně i 30tis marže, tj. skoro 40% z celkové ceny vozu (Tesla nemá žádné dealery). Kdežto u Modelu 3 to může být již jen 10% (pokud chce masivní průnik na trhu tak si o moc vyšší ani nebude moci dovolit).

Další hlediska jsou cena vývoje, ten rozhodně u Modelu S levný nebyl. Pak vlastní výrobní technologie, kde je třeba na rovinu říct, že celohliníková technologie je i dnes pořádně drahá a přechod na standardní ocelovou plechařinu tak ušetří nemalý peníz (proto o tom Elon také mluvil)

Obsah tohoto pole je soukromý a nebude veřejně zobrazen.
Standardní nastavení volby "Zasílání upozornění na email" můžete nastavit na stránce svého profilu.
Kontrola proti nevyžádaným příspěvkům
Absolováním testu nám pomáháte bojovat proti SPAMu. Děkujeme.
Přepište prosím tento kód do pole níže
Přepište, prosím, znaky z obrázku výše. Všechna písmena jsou malá.

EVMapa.cz - mapa nabíjecích stanic Kariéra EVC Group

zajímavé články