Nákup ojetého elektromobilu: na co si dát pozor?

Nákup ojetého vozu by měl být radostný zážitek, ale nedostatek transparentnosti na trhu s ojetými vozy je frustrující. To se nezměnilo ani s rostoucí oblibou elektromobilů.

Přestože mnoho lidí volí nyní raději elektromobily, aby snížili emise, náklady na provoz a údržbu, studie společnosti carVertical ukazuje, že elektromobily jsou stále náchylné k různým podvodům, včetně podvodů se stočeným počtem najetých kilometrů.

Elektrická auta mohou mít stočené kilometry stejně jako ostatní automobily

Elektromobily jsou budoucností, protože lidé začínají dávat přednost tiché a CO2 neutrální jízdě před fosilními palivy a hlučnými motory. Ačkoli vlády některých států postupně odebírají výhody vlastnictví elektromobilu, elektromobily jsou méně náročné na údržbu a zároveň technologicky vyspělejší než vozidla na naftu a benzin.

SOUVISEJÍCÍ: Rekordy trhu elektromobilů – nejlevnější za 169 tisíc, nejdražší za pět milionů

Bohužel, i u každého elektromobilu je možné stočit počet najetých kilometrů – používají stejné digitální tachometry ujetých kilometrů jako jakákoli jiná vozidla. Digitální tachometry ujeté vzdálenosti lze totiž mnohem snadněji zfalšovat ve srovnání s mechanickými, které se nacházejí ve starších vozidlech.

Podle údajů společnosti carVertical, která se zabývá historií vozidel, má až 15,6 % všech vozidel v Evropě stočený počet ujetých kilometrů. Podíl elektromobilů, u kterých došlo k podvodu s najetými kilometry je podobný – 13,4 % všech elektromobilů mělo pozměněné kilometry na tachometru. Z toho vyplývá, že kupující ojetých EV vozů a vozidel na fosilní paliva čelí téměř stejnému riziku podvodů s počtem najetých kilometrů.

4 z 10 elektromobilů měly nehodu

Věděli jste, že každé druhé ojeté auto v Evropě mělo nehodu? Téměř stejně časté jsou i případy poškození elektromobilů. 43,6 % ojetých elektromobilů mělo také nehodu. Elektromobily navíc většinou lidé používají k dojíždění do práce ve městě, takže počet nehod se bude pravděpodobně zvyšovat s tím, jak bude vozový park elektromobilů stárnout.

Dopravní nehody mohou být drobné i vážné, což má za následek deformace rámu a hnacího ústrojí, předčasnou korozi a poškození baterií EV. Řadu těchto poškození lze opravit, ale vadné akumulátory v elektromobilech je nutné vyměnit, aby se předešlo možným nehodám nebo nebezpečí požáru. Nové akumulátory jsou nákladné a někteří řidiči se místo toho snaží prodat své vozidlo s označením jako „nikdy nehavarované“. 

 Stočený tachometr skrývá skutečný stav baterie

Údaje na tachometru jsou skvělé pro posouzení stavu vozidla. Většina výrobců elektromobilů poskytuje na baterie záruku alespoň 100 000 km. Obvykle však mohou vydržet i více než 320 000 km.

Počet najetých kilometrů vozidla může pomoci určit, kolik energie v baterii zbývá. Problémem je, že se nemůžete spoléhat pouze na údaj o počtu najetých kilometrů, protože může být stočený a počítač životnosti baterie může být resetován. Podvodníci jej mohou upravit během několika minut, což znamená, že musíte přijmout další opatření, abyste se ujistili, že vůz odpovídá uvedené ceně.

„V závislosti na kapacitě může výměna baterie stát desítky tisíc eur nebo dokonce polovinu hodnoty vozu. Jedná se o nejdražší součást elektromobilu, i když obecně je údržba elektromobilů ve srovnání s vozidly se spalovacími motory levnější,“ říká Matas Buzelis, vedoucí komunikace společnosti carVertical.

Prodejci ojetých vozů mohou za své vozy získat více peněz, a to právě díky tomu, že stočí počet najetých kilometrů, proto se i předpokládá, že podvody s najetými kilometry v nejbližší možné době, nezmizí. Podvodníci se přizpůsobují novým technologiím v moderních automobilech a trendy ukazují, že ani elektrifikace vozových parků tento problém nevyřeší.

zdroj: tisková zpráva

50 komentářů u “Nákup ojetého elektromobilu: na co si dát pozor?”

    1. Ale může. Pokud má najeto dejme tomu 400 tis. km a stáří 10 let, asi už baterie nebude v nejlepší kondici (pokud se bavíme o původní baterii). Takže tvrzení „v žádném případě dle najetých km nikdo nemůže poznat stav aku“ je blbost.
      Nějaký případ, kdy to platit bude, se najde 😉
      Pokud byste napsal, že např. ve spoustě případů či dokonce většině případů, dalo by se s tím souhlasit.

          1. Napeti, teplota kazdeho clanku. Pri zatizeni proudem lze zjistit ubytek napeti kazdeho clanku a z toho lze vypocitat vnitrni odpor. To je nejdulezitejsi parametr. Ubytek napeti kazdeho clanku pri 100% nebo pri castecnem vybiti ukaze miru degradace. Rozdily v napeti vsech clanku ukazuji rozdilny stav clanku. Lze zmerit kolik energie se da odebrat pri vybijeni z 100% na 0% a to same kolik baterie pojme pri nabiti. Zmena teploty kazdeho clanku pri nabijeni/vybijeni rika o vnitrnich odporech a jak se odchyluje od normovych hodnot. Moznosti je hodne a BMS vse prozradi.

            1. Tak zaprvé míru degradace pouze napětím a teplotou při zatížení nezměříš. To nestačí. Musíš absolvovat minimálně kompletní cyklus a výsledky promítnou do degradační mapy, která je specifická pro každý typ článku.
              Zadruhé ještě jsem neviděl BMS, který by byl schopen monitorovat jednotlivé články. Přičemž degradace článků uvnitř batterypacku není stejná. Pokud takový znáš, můžeš uvést jeho typ?

              1. Samozrejme ze BMS musi merit jednotlive clanky. Jednotlive clanky jsem zatim meril u Nissan Leaf a Peugeot Ion. Jine bohuzel nemam zkusenosti. Ale kazda lithiova baterka se musi provozovat s rizenym nabijenim kazdeho clanku, jinak by se baterie rozbalancovala a casem prestala byt ucinna a spolehliva. Jak jsem psal, v pripade parallelniho zapojeni se meri paralelne propojene clanky soucasne. Ono totiz nelze rozlisit zda je na nativni napetove urovni jeden clanek nebo vic clanku. Vzdy maji stejne napeti. To same plati pro lithiove baterie u FVE. Vzdy se musi merit kazdy napetovy stupen s presnosti 1 mV. Vy ste toho nevidel jiste hodne.

                1. Tak neviděl jsem toho hodně, to je pravda. Ale viděl jsem otevřený článek dva měsíce po profylaxi a měření jak píšeš napětím pod zátěží, přičemž od ostatních co vydržely další tři roky, se lišil pouze pozicí v zapojení – jinak stejná série, stejné zacházení.

                1. Souhlasím, že toho lze zjistit z BMS hodně, ale vypovědět o životnosti baterie to nemůže nic. Jakmile máte baterii po záruce, je nákup EV vždy velký risk. Už jsem opravoval desítky baterypacků k různému nářadí – pomocí profi nabíječky s měřením vnitřního odporu a kapacity článku jsem si články vždycky zkontroloval a přesto se kolikrát stalo, že na první pohled dle odporu a kapacity vynikající článek po pár měsících odešel – jakmile jsou články starší, k degradaci většinou dojde náhle a neuděláte nic. V notebookách nejčastěji neumřou všechny články na stáří, ale odejde jeden na vnitřní degradaci a tím zabije celý pack. V autě jsou těch článků stovky a pokud jeden odejde a není pošítáno s výměnou jednotlivých článků už od výrobce, je to průser. V lepším případě to bude stát cenu jednoho modulu (desítky tisíc) v horším případě (viz tesla, která má celou baterii nerozebiratelnou/neopravitelnou) to bude 300-500tisíc, což je cena převyšující běžnou cenu ojetých vozů. Co se s takovými auty bude dít lze snadno dovodit – 8mi leté auta budou končit na vrakovištích a původně hezky myšlená vize ekologie dostane na prdel.

                2. KhalEV. Muj Leaf bude letos 10 let stary a ze by byl uz pres rok na vrakovisti jsem si jeste nevsiml. Misto 12 ti dilku ma 11. Predstavuje to nejaky ubytek kapacity. Mam nastavenou max hranici na 80% SoC a i ted v zime to ujede pres 100 km bez topeni, nebo mene, podle pouzivani topeni. pri pouzivani topeni nelze udavat dojezd, protoze nikdy neni topeni stejna zatez. Jednak kvuli venkovni teplote, tak delce jednotlivych jizd, kdy je potreba studene auto ohrat. To uvadim jen kvuli rejpalum kteri by tvrdili ze se bez topeni nejezdi.
                  Uz delsi dobu jsem stav baterie nemeril, priznam ze ani presne nevim kde mam OBD dongle. Dojezd se porad drzi +- stejne, tak me to netrapi. Jinak akuvrtacky a notasy maji uplne jiny provozni rezim. Nabijeji a vybijeji se prakticky v plnem napetovem rozsahu clanku a jsou mnohem vic opotrebovany. Tesla baterie urcite nebudou kolabovat po uplynuti zaruky. A ostatni EV pravdepodobne take ne. By me zajimalo, co znamena EV ve vasem nicku a proc ho tam mate.

                1. EV v mém nicku znamená, že mám na leasing teslu M3. Za své bych si ho nikdy nekoupil a po konci leasingu dostanu nový…toť vše. Mimochodem, za svůj život jsem neměl pod rukama kvalitativně horší zpracování než má moje tesla. Nejsem EV hater, ale realista. BTW kolik má váš leaf najeto? Dnešní konvenční auta se dožívají 300tis před první zásadní opravou na pohonném systému. Elektromobily jsou nad 150tis neprodejné vraky, což se ve velkém projeví až s masovým rozšířením. Za mě je nucená elektromobilita pro životní prostředí velký risk. Elektromobilita by se sice měla daňově zvýhodňovat, ale rozhodně ne nutit všem – včetně těch kteří si ji nikdy nebudou moci dovolit (což si u nás nemůže ani vyšší střední třída). Důsledkem bude prodlužování životnosti neekologických spalováků a lidová nasranost.

    1. s baterkou se do servisu fakt nemusi, kompletni diagnostiku baterky dnes zvladne kazdej s mobilem a BT OBD diagnostikou za par stovek (teda krom runnera, ten to nezvladne a porad pise nesmysly o tom jak to je, ikdys je to uplne jinak :D), da se takto oddiagnostikovat doslova kazdej clanek v packu i za jizdy, je videt napeti kazdeho clanku na tiscinu napeti a jejich vzajemna odchylka, a co si budem namlouvat, kdo si kupuje ojetinu, mel by si na ten nakup najmout nekoho kdo ojetinam rozumi, zivi se tim, a ten tu diagnostiku vetsinou ma

      1. Kdysi sem chtel koupit Leaf dovezeny z USA a diky diagnostice jsem zjistil, ze clanky maji brutalne rozdilne napeti. Tak jsem nekoupil. Muj Leaf 2013 koupeny v DE ma clanky porad hezky vyvazene. Bohuzel u Tesly se musi trochu zonglovat s kabelazi a zatim to mereni nemam. V cervenci konci 4 leta zaruka s vyjimkou elektro, tak dam predem auto prohlednout a necham zmerit baterku. Bude to prvni navsteva servisu vube. Tak jsem zvedav co nameri.

        1. kdo rozumi a zivi se nakupem ojetin, tennema problem se problematiku elektroaut doucit, rozdil tam je pouze v tech dilech pohonu, disgnostikuje se naprosto stejne a zavady jsou dnes disgnosticky stejne kodovane u vsech vyrobcu aut, na tomhle se vyrobci aut nastesti schodli relativne rychle po zavedeni OBD ve standardu vozidel

          takze pokud se takovej ja nevim Kubrt zivi tim ze prohlizi lidem ojetiny v Nemecku, tak, zjistit stav ICE Golfa a BEv Golfa je pro nej ta sama cinnost, jen u toho elektrickeho proste kouka i na stav baterie v diagnostice

        1. Před samovýrobou upřednostňuji odstoupení od jednotného energetického trhu. Nepřijde mi rozumné přistoupit na společnou úhradu účtu za večeři s vypaseným němčourem od vedlejšího stolu, který v restauraci žere už od oběda.

          Je to prosté – společný energetický trh s energeticky nezodpovědným sousedem se neosvědčil. Očekávám tedy politické řešení zaměřené na podstatu problému, nikoliv příspěvek na snídani nebo doporučení pěstovat vlastní ředkvičky.

              1. Runnere, když vylezeš na podium a tu svoji strategii předneseš prostému lidu tak věřím tomu, že budou jásat a možná něco i rozmlátí. Ale teď nám řekni jak to chceš v praxi provést? Odpojit dráty není problém ale to nepomůže. Na cenu má vliv to, že se ČEZ podívá na burzu a za tolik prodává. Jak mu chceš nařídit aby tam nekoukal? Další věc je, že odpojením se naše cena uhlí a plynu nezmění ale přišli bychom o německé větráky a FVE takže by se cena elektřiny zvýšila.

                1. Cezky ostrov by mel obrovske problemy se stabilitou site. Cim mensi okruh, tim vetsi problem udrzet frekvenci a napeti. Navic by bylo treba mit vic zalohy a casteji zapinat a vypinat zdroje. Vse by bylo drazsi a horsi. Nedouk 42 ma ale jasno.

                2. @LEO
                  a nie je to tak, že veterníky sú pre sieť v česku probléo (teda ak fúka)?
                  sieť enorne zaťažuje prenos zo severu do priemyselného bavorska.

                3. Leošovy pohádky. Faktem je, že Česká republika má težce naddimenzovanou výrobu i přenosovou soustavu a odpojení od evropské sítě by zvládla s prstem v nose.

                  Ovšem není samozřejmě třeba sekat dráty. Stačí jediné nařízení – povolení k prodeji do zahraničí pouze přebytků po uspokojení domácí poptávky.

                4. 42. A ted se exportuje vic elektriny a v CR chybi? Zrejme vam vypinaji vecer svetlo a vy myslite ze ji Nemci vykoupili a pro vas uz zadna nezbyla. Pritom vecer otoci vypinac sestricka a musite spat.
                  Nebo jak to myslite s tim exportem az po uspokojeni domaci poptavky?

      1. Kontrolni otazka. Kdo podle vas strci do kapsy ten rozdil ceny mezi vyrobni a koncovou cenou? Podle vas a ostatnich pitomcu by zisk mel putovat do Nemecka. Tak prosim o popsani principu, jak tam ten zisk vznika.
        Dle meho zustava zisk v CR u Tykace, Kretinskeho a CEZu. Teda v CR. Tak do toho samozvany otroku.

        1. Kontrakty ČEZ jsou pro rok 2023 mezi 50 a 70 Euro/MWh. Za tuto smluvní cenu ČEZ vyrobí a dodá elektřinu. Tyto levné kontrakty jsou skoupené obchodníky následně 20x přeprodány, cena vyroste na německý průměr a následně jsou prodány zpět do ČR obchodníkům, kteří pro ČR musí nakupovat na tomto německém tržišti. Přičemž tento obchod zahrnuje elektřinu, kterou ani nelze z ČR technicky vyvézt.

          Obrazně – Babička si z důchodu koupí za německé ceny vyhnané nedostatkem energií v Německu z německé burzy elektřinu, kterou vyrábí elektrárna, kterou stavěl její nebožtík manžel, co jí celý život hulí do oken, a která má natažené dráty jen k této babičce.
          Není to báječné?

          A teď to zkuste před někým obhájit a nedostat do držky.

            1. Já teda fakt nevím jak to je, ale jak to tak bývá, určitě se na vysokých cenách někdo krásně pase… Když to vidím ve stavebnictví a lesnictví, kdy zakázku ,,vysoutěží“ firma která nemá ani lopaty, nebo firma pod cenou práce evidentně mířící do krachu atd.. Tak bych se ani nedivil, že na tý Runnyho story něco bude…
              Pro mě osobně další důkaz, že jsem udělal správně, když jsem se s rodinou z týhle peleše zlodějský odstěhoval na ,,ostrov“.

            2. Ve skutečnosti mezi 50 a 70 Euro/MWh nakupovali spekulanti v minulosti na rok 2023. Takže nakupovali například v Q1/2021. Také obchodníci PRE, CEZ nakoupily za tyto ceny pro fixní ceny – to jsou ti lidé, kteří mají ještě elektřinu zafixovanou za levno. Obchodník (PRE, CEZ) nekupuje tak dlouho dopředu, ale třeba půl roku, takže v současné době opravdu nakupuje třeba za 350 EUR/MWh kontrakt, který spekulant (typicka americká banka) nakoupil za 50EUR/MWh. Na rok 2025 už ale má ČEZ kontraktů prodaných málo za levno. To už bude prodávat za draho a od toho je tady WFT, aby stát ČEZu tyto zisky sebral a odrbal tak minoritní akcionáře.
              Někdo by si mohl říci, tak odstoupíme od burzy v Lipsku na kterou se kontrakt za 50 prodal, jenže to nejde. ČEZ energii dodat musí, jinak ji burza nakoupí za ČEZ za 350 a vezme si to z peněz, které musel ČEZ na burzu dodat, dokonce si na to musel ČEZ půjčit od státu.

              1. Pan Nápravník má ve schématu jednu drobnou, ale naprosto fatální chybu.
                A to, že mu chybí šipka naznačující možnost prodeje elektřiny obchodníkem na burze.
                A to je alfa a omega stávajícího problému – burza přes malý podíl zrealizovaných obchodů, fakticky určuje tržní cenu i komodity neobchodované na burze a vytváří tak prostor pro realizaci fantastického zisku defakto z ničeho a za nic.

                Sám se tedy bohužel plete u Omylu č1 i č.2.

  1. to niekto dokáže vstúpiť do palubnej servisnej knihy a meniť v nej údaje?
    myslím, že je to oveľa drahšie ako rozdiel ceny s originálnym stavom odometra.
    stav batérie je nezávislý údaj, s počtom km nesúvisí.
    ak z foto na bazáre sa dá odvodiť o zobrazeného (očakávaného ) ndojazdu a hodnoty „spotreby“ aký je reálny dojazd.
    a je toho viac.
    no name krabička obdII s základmou aplikáciou ukáže veľa. najmä ak bev nekujú úplní BFU.

Napsat komentář