Nezařazené / Novinky

Izraelský StoreDot má baterie pro dojezd 500 km, které se nabijí za pět minut

- by Jan Horčík - 39 komentářů
auto StoreDot FlashBattery nová baterie Izrael

Izraelská společnost StoreDot oznámila své revoluční baterie už v roce 2015. Aktuálně jejich možnosti demonstrovala na veletrhu CUBE Tech Fair v Berlíně.

Izraelská společnost StoreDot má údajně k dispozici nové složení li-ion baterií, které umožní i velkokapacitní baterie pro elektromobily dobíjet během pouhých pěti minut
foto: StoreDot

StoreDot staví své revoluční baterie FlashBattery na stejnojmenném materiálu vytvořeném s pomocí nanotechnologií. Hlavní výhodou je rychlost dobíjení, kdy je možné baterii dobít v řádu minut, nikoliv desítek minut či hodin jak je tomu doposud.

NEPŘEHLÉDNĚTE Tesla více než zdvojnásobila životnost svých baterií

StoreDot chce svou technologii využít především v automobilovém průmyslu. Namísto v li-ion článkcích běžně používaného grafitu využívají baterie StoreDot FlashBattery nanomateriály a speciálně vyvinuté organické sloučeniny.

Podle videa jde o „radikální zlepšení“ proti klasickému složení li-ion baterií. Izraelská společnost slibuje možnost dobití baterie v běžném elektromobilu (řekněme 50 kWh) během pouhých pěti minut.

V takovém případě by ale byl nutný nabíjecí výkon kolem 600 kW, což nenabízejí ani žádné dnešní, ani budoucí rychlonabíječky. Snad možná vyjma Tesla Supercharger V3, pro který Elon Musk naznačil výkon vysoko nad 350 kW.

„Rychlodobíjení je kritický chybějící článek potřebný pro to, aby se elektromobily staly všudypřítomnými,“ myslí si Doron Myersdorf, spoluzakladatel a šéf StoreDot. Podle jeho tvrzení teď firma „prozkoumává“ možnosti rozjetí velkokapacitní výroby s několika strategickými partnery z automobilového světa.

tisková zpráva

Související články

Čtyřletý projekt ve spolupráci s firmami Hyundai Steel a EcoPro Bm se zaměří na přímou syntézu materiálů s cílem omezit emise při výrobě a zároveň snížit výrobní náklady. foto: Kia

Kia v Jižní Koreji rozšiřuje výrobní řetězec baterií

Designová stohovatelná baterie Schlieger Tower H2. foto: Schlieger

Přichází boom domácích baterií: zde jsou základní pravidla bezpečnosti

Největší bateriové úložiště v České republice – instalovaný výkon 20 MW, kapacita 22 MWh. foto: Siemens

U Mělníka spuštěn unikátní hybridní zdroj energie Energy nest 

39 Comments on “Izraelský StoreDot má baterie pro dojezd 500 km, které se nabijí za pět minut”

    1. Protož nabíjení mobilů není zase tak kritická
      Protož nabíjení mobilů není zase tak kritická záležitost a je tam limit na USB, normálně 0,5A, občas 1A, výimečně 1,5A a na USBc se dá jít snad na 2A, s tím jak se telefony mění a jaká je jejich životnost degradaci baterií nikdo neřeší.

    1. když o HE3DA není nic slyšet, tak to nejspíš znamená,
      když o HE3DA není nic slyšet, tak to nejspíš znamená, že zrovna nehledají nového investora, který by jim platil další „vyvoj“, tudíž není potřeba se někde předvádět s tajemnými krabičkami a mají pár let klid 🙂

      1. hele odborníku prosim tě, tak mě napadlo když koukám na
        hele odborníku prosim tě, tak mě napadlo když koukám na ty jejich stránky he3da.cz/ By mě čistě jen zajímalo co si myslíš, Kolik kilometrů by najel po dálnici elektrický kamion s plnou náloží přepravního prostoru návěsu baterkama HE3DA 🙂 Má někdo enerdži to spočítat? 🙂

            1. „Český rodinný automobil“ má spotřebu cca 5 litrů/100

              „Český rodinný automobil“ má spotřebu cca 5 litrů/100 km, těch 100 km ujede cca za 1 hodinu, při mechanickém výkonu přeneseném na vozovku cca 15 kW.
              Spotřebuje tedy 15 kWh při spálení 5 litrů standardního těžšího paliva (NM45).

              15 : 5 = 3

              1 litr /100 km = 3 kWh

              5 litrů/100 km = 15 kWh

              – * – * – * – * –

              Kamion s motorem o výkonu několik stovek kW má průměrnou spotřebu kolem 30 litrů.
              Jeho potřebný výkon bude přibližně oproti „českému rodinnému automobilu“ šestinásobný, tj. 90 kW.
              Lze tedy počítat s šestinásbnou spotřebou energie, tj. 90 kWh.

                1. Oktafka f dyzlu f tedeičku f metle f kombiku na hlinach. 🙂
                  Oktafka f dyzlu f tedeičku f metle f kombiku na hlinach. 🙂

                2. Co táhne pěkně vodspoda :))
                  Co táhne pěkně vodspoda :))

  6. No jistě, že to dneska ty firmy baví, dyť je to fut
    No jistě, že to dneska ty firmy baví, dyť je to fut stejný:

    Jsme schopni dokázat nemožné, pokud budou splněny a dosaženy nemožné podmínky. Je to stejný, jako kdybych řekl, že vydržím pod vodou až 12 hodin, pokud mi narostou žábry 😎

    No prostě další projekt, o kterým už zase nikdy neuslyšíme. Že by to byl zase nějakej „grantovej“ papírovej projekt? 😀

  8. Predstava ake hrube musia byt pripojovacie vodice a aj
    Predstava ake hrube musia byt pripojovacie vodice a aj elektrody kazdeho clanku, a vodice pre cely bateriovy pack vobec, aby bezpecne zniesli 600kW, ma celkom desi. Nehovoriac o tom, aku velku cast hmotnosti z celeho battpacku by takeho vodice a prepojenia museli tvorit. Nemam elektrotechnicku skolu, ale ak ma bezny bateriovy pack povedzme nominalne napatie +/- 360V, tak celkovy DC prud, ktorym by sa taky pack musel nabijat, je 1500-1700 Amperov. Aky priemer musi mat medeny vodic, aby toto zvladol? Nehovoriac o konstrukcii konektora kde sa auto napichne do 600kW nabijacky.

    Uz aby vynasli nejaky supravodic pri izbovej teplote, inak bude elektromobil s takym packom musiet vlacit desiatky kil zbytocne ulozene len v kove vodicov. 😀

      1. Fajn, ale potom aj tak je nutne tych 1000V premenit na tych
        Fajn, ale potom aj tak je nutne tych 1000V premenit na tych cca 360V. A tym padom elektromobil musi so sebou vozit riadnu zataz v podobe menica/transformatora (podla toho ci tych 1000V/500A bude AC alebo DC), ktory na to, aby zvladol 500A/1600A bude musiet byt teda riadna „krava“. Tak ci tak mi to vo vysledku nedava ziadny prakticky zmysel pre elektromobilitu, aj keby taketo baterie naozaj existovali.

        1. Proč by bylo třeba měnit napětí dolů? Baterie samotná
          Proč by bylo třeba měnit napětí dolů? Baterie samotná má napětí 1000 V DC. Rychlonabíjení samozřejmě probíhá pomocí externího trafa, u normálního nabíjení není až takový rozdíl, jestli těch 7 kWh nabíjíte na napětí 400 nebo 1000 V, stejně se to řeší elektronicky bez trafa. A měnič v autě zpátky na AC musí být tak jako tak a jeho velikost závisí spíš na výkonu auta než na rozdílu napětí. Dokonce bych řekl že jedna strana trafa bude moci být lehčí, protože pracuje s vyšším napětím a nejde tam tolik proudu.

          1. To ale nesedi s tym, co je zobrazene na videu. Dokonca
            To ale nesedi s tym, co je zobrazene na videu. Dokonca komentar hovori o 40 moduloch, aj ked animacia ich zobrazuje podstatne viac. Ako tu naznacili ini, jedna sa o standardne moduly v Nissane, kde jeden modul ma 7.5V. Je tu viac nejasnosti a otaznikov, ako jasnych odpovedi. A realny clanok v prevadzke este nikto nevidel, nehovoriac o moznosti nezavisleho testu. Asi ako u toho HE3DA.

              1. Tak nabíjet je mohou v sériovém zapojení na vysokém
                Tak nabíjet je mohou v sériovém zapojení na vysokém napětí a vybíjet je mohou v paralelním zapojení s napětím pro elektromotor. To by šlo, ne? Jen by tam bylo pár kilo kabeláže navíc, ale nějaké šikovné uspořádání v battpacku by to jistě minimalizovalo…

              1. Nejde o presne vycitanie parametrov z grafiky, skor o
                Nejde o presne vycitanie parametrov z grafiky, skor o poukazanie, ze tu nesedi privela veci, vratane toho, ze taketo nabijanie nie je mozne pri sucasnej konstrukcii battpackov a zapojenia (ako je znazornene v animacii), podobne ako predtym pri tej prezentacii nabijania mobilu.
                Cele to zavana podvodom.

    2. Tesla s Ludicruous módem má reálný odběr 1600A (P100D
      Tesla s Ludicruous módem má reálný odběr 1600A (P100D možná i víc) a ty kabely ani propojovací klemy zase nijak nadpřirozeně velké nevypadají ani nemají žádné zvláštní chlazení.

      Kromě toho, pokud nabíjení trvá pár minut a pak to může chladnout jak dlouho chce, tak to není zdaleka takový problém dimenzovat oproti variantě, kdy to musí danou zátěž vydržet permanentně.

      1. No tak ta Tesla je přeci jen trochu něco jiného. Jasně
        No tak ta Tesla je přeci jen trochu něco jiného. Jasně tahají to pokud vím stále přes 70mm2 ale těch 1600A tam jde doslova pár sekund (rozuměj dvě) a za druhé pokud máš vodiče schované někde ve voze, tak si ten vodič můžeš dovolit prohřát co ti dovolí izolace, kde dnes jme běžně na 180°C a krátkodobě pak 205°C.

        Jenže pokud se má jednat o pohyblivé připojení se kterým se ručně manipuluje, tak tady narazíš na normy dovoleného oteplení povrchu, aby se uživatel nepopálil (přiznám se že nevím kolik to teď je přesně) ale určitě to je pod 60°C.

        Ono už za pár desítek sekund to budeš mít žhavé jak ten pověstný pěťák. Proto se objevují ty chlazené kabely.

        2. No vždyť jo. Dávám to jako příklad, že podobné proudy
          No vždyť jo. Dávám to jako příklad, že podobné proudy se už používají teď (nejen na papíře) a bez nějakého extra chlazení nebo nutnosti vodičů tlustých jako ruka. Co se týče nabíjecích kabelů na stanicích, tak u těch kapalinou chlazených prý není problém dosáhnout 2kA a přitom zachovat hmotnost, aby to zvládla zapojit i subtilní stařenka.

          A mimochodem, pokud s tou Teslu bude někdo řádit na okruhu, tak tam potečou taky zatraceně vysoké proudy a to mnohem mnohem déle než 5 minut.

Napsat komentář