Hyundai Ioniq 5: elektromobil nové generace s dojezdem až 480 km a zásuvkou pro elektrokola

Design značky IONIQ kráčí novým směrem, jehož využívání umožňuje speciální platforma pro elektromobily.

Elektromobil IONIQ 5, CUV střední velikosti s celkovou délkou 4635 mm, byl odhalen v rámci virtuální světové premiéry.

Design značky IONIQ kráčí novým směrem, jehož využívání umožňuje speciální platforma pro elektromobily. IONIQ 5 bude nabízen ve vybraných regionech od první poloviny roku 2021.
foto: Hyundai

Hyundai dnes ve virtuální světové premiéře představil CUV střední velikosti IONIQ 5. IONIQ 5 je prvním modelem nové značky IONIQ, založené společností Hyundai a zasvěcené bateriovým elektromobilům.

IONIQ 5 je zkonstruován na základě speciální platformy pro elektromobily koncernu Hyundai Motor Group, nesoucí označení E-GMP (Electric-Global Modular Platform). IONIQ 5 se díky tomu vyznačuje jedinečnými proporcemi na dlouhém rozvoru a inovativním vnitřním designem s ekologickými materiály na mnoha místech, s nimiž přichází uživatel do kontaktu.

Kromě toho nabízí také skvělé výkony ve spojení s ultra rychlým nabíjením a funkcí V2L (Vehicle-to-Load), pokročilou konektivitu a asistenční systémy, díky nimž bude životní styl založený na elektromobilitě ještě lepší a bezpečnější.

Předzvěst nové éry pro design elektromobilů

Progresivní design modelu IONIQ 5 představuje odklon od dosavadních norem a využívá novou tvůrčí svobodu, kterou designérům poskytuje speciální platforma pro bateriové elektromobily.

Elektromobil Ioniq 5

Elektromobil Ioniq 5
foto: Hyundai

Nový IONIQ 5 připomíná odvážný styl modelu Hyundai Pony, prvního sériově vyráběného vozu společnosti. Je novou definicí nadčasového designu a tento motiv se bude opakovat i u dalších připravovaných modelů značky IONIQ. Jedinečný vnější design modelu IONIQ 5 je charakterizován profilem inspirovaným modelem Pony s rozvorem náprav 3000 mm.

Mimořádně dlouhý rozvor vyžaduje sofistikovanější přístup, aby se předešlo protaženému vzhledu vozu. Cílem bylo vytvořit moderní elektromobil s novými, atraktivními proporcemi.

Hyundai Ioniq 5a

Ioniq 5 od Hyundai nabízí rozměry 4635 mm délky, 1890 mm šířky a 1605 mm výšky, rozvor činí úctyhodných 3000 mm. Zadní kufr má objem 531 litrů (1591 l po sklopení zadních sedadel) a přední kufr 57 l/24 l (rozdíl mezi 2WD a AWD verzí).
foto: Hyundai

Zapuštěné kliky dveří se automaticky vysouvají a přispívají k čistému designu bočních ploch a lepší aerodynamické účinnosti. K propojení tvarových řešení přídě a zádě vozidla dochází právě v oblasti jeho dveří. Jedná se o další příklad designového stylu „parametrické dynamiky“, který Hyundai poprvé představil na zcela novém modelu Tucson. Široké střešní sloupky C, inspirované studií elektromobilu „45“, dávají modelu IONIQ 5 impozantní vzhled, který je snadno rozpoznatelný i z velké dálky.

Kola s optimalizovanou aerodynamikou jsou rovněž připomínkou designového motivu „parametrických pixelů“ a jsou nabízena v mimořádně velkém rozměru s průměrem ráfku až 20 palců. Jedná se o největší kola, jimiž kdy byly elektromobily Hyundai vybaveny. Tato kola završují dokonalé proporce modelu IONIQ 5, optimalizované pro platformu E-GMP společnosti Hyundai.

Ioniq 5

Ioniq 5
foto: Hyundai

Interiérem se line motiv „životního prostoru“. Ztělesňuje ho i pohyblivá středová konzola „Universal Island“, kterou lze posunout dozadu až o 140 mm. Posuvná konzola spolu s plochou podlahou, pod níž jsou uloženy akumulátory, zvětšuje volnost pohybu uvnitř vozidla.

IONIQ 5 je také vybaven elektricky nastavitelnými sedadly vpředu. Cestující si u nich mohou nastavit optimální polohu, v níž si budou užívat pocitu podobajícímu se stavu beztíže. Hyundai zmenšil tloušťku předních opěradel o 30 %, čímž vznikl ještě větší prostor pro cestující ve druhé řadě.

K elektromobilu je možné volitelně přiobjednat také solární střechu, která dokáže dobíjet trakční baterii.

K elektromobilu je možné volitelně přiobjednat také solární střechu, která dokáže dobíjet trakční baterii.
foto: Hyundai

Na mnoha místech v interiéru, s nimiž přicházejí cestující do kontaktu – například sedadla, čalounění stropu, výplně dveří, podlaha a loketní opěrky – nacházejí uplatnění ekologické materiály z trvale udržitelných zdrojů, jakými jsou recyklované lahve PET nebo příze z rostlinných materiálů (bio PET), ale i přírodní vlny, ekologicky zpracované kůže pomocí rostlinných extraktů či bio laky s rostlinnými výtažky.

Zákazníci si mohou vybírat z devíti barev karoserie včetně pěti přírodou inspirovaných odstínů nabízených exkluzivně pro IONIQ 5. K dispozici jsou tři barevné varianty interiéru.

Paleta elektrických pohonů uspokojí všechny zákazníky

IONIQ 5 se dodává s řadou konfigurací elektrického pohonu, které uspokojí požadavky na mobilitu všech skupin zákazníků, a to bez kompromisů z hlediska provozních vlastností. Zákazníci mají na výběr ze dvou sad akumulátorů s kapacitou 58 kWh nebo 72,6 kWh a dvou variant elektrického pohonu.

Ioniq 5

Ioniq 5
foto: Hyundai

V prvním případě pohání zadní kola elektromotor umístěný vzadu, ve druhém případě zajišťuje jeden elektromotor vpředu a jeden vzadu pohon všech kol. Všechny verze nabízejí výjimečně dlouhý dojezd a dosahují nejvyšší rychlosti 185 km/h.

Na vrcholu nabídky je elektrických pohonů je varianta s pohonem všech čtyř kol (AWD) s baterií o kapacitě 72,6 kWh, poskytující výkon 225 kW a točivý moment 605 Nm. Taková verze se pyšní zrychlením z 0 na 100 km/h za 5,2 sekundy. Varianta s pohonem dvou kol (2WD) a baterií o kapacitě 72,6 kWh poskytuje dojezd 470 až 480 km dle WLTP.

Ultra rychlé nabíjení akumulátorů s inovativní funkcí V2L (Vehicle-to-Load)

Platforma E-GMP, použitá u modelu IONIQ 5, podporuje nabíjecí infrastruktury s napětím 400 V i 800 V. Platforma nabízí kromě 400 V nabíjení standardně také možnost nabíjení s napětím 800 V, a to bez potřeby dodatečných komponentů nebo adaptérů.

Ioniq 5

Ioniq 5
foto: Hyundai

Vícenapěťový nabíjecí systém je patentovanou technologií. První systém svého druhu na světě používá elektromotor a měnič napětí k převodu napětí ze 400 V na 800 V, aby byla zajištěna kompatibilita a stabilita nabíjení.

Po připojení k nabíječce o výkonu 350 kW lze akumulátory modelu IONIQ 5 nabít z 10 na 80 % za pouhých 18 minut. Uživatelům v tomto případě stačí nabíjet svůj IONIQ 5 jen pět minut pro získání dojezdu 100 km podle WLTP.

Ioniq 5

Ioniq 5
foto: Hyundai

IONIQ 5 nabídne inovativní funkcí V2L, umožňující zákazníkům používat nebo nabíjet za jízdy či u stojícího vozu jakákoli elektrická zařízení, například elektricky poháněná jízdní kola, skútry nebo campingové vybavení, a poslouží tak doslova jako pojízdná nabíječka.

Funkce V2L poskytne možnost nabíjení elektrických spotřebičů s příkonem až 3,6 kW. Zásuvka V2L je umístěna pod sedadly ve druhé řadě a lze ji využívat při zapnutém elektrickém systému vozidla.

Další zásuvka V2L je přístupná zvenku u nabíjecí zásuvky na karoserii vozidla. Díky měniči mohou uživatelé nabíjet i vysokovýkonná elektrická zařízení. Vnější zásuvka dodává elektrickou energii i u vypnutého vozidla.

Inovativní konektivita a asistenční systémy pro bezpečnost a komfort

Vyspělé technologie modelu IONIQ 5 přinášejí ještě lepší digitální uživatelské zkušenosti. Široká, konfigurovatelná, dvojitá zobrazovací plocha zahrnuje 12″ dotykový displej informačního a zábavního systému a 12″ digitální přístrojový panel bez kapličky, který si mohou zákazníci individualizovat podle svých požadavků.

IONIQ 5 je prvním modelem společnosti Hyundai, vybaveným vyspělým head-up displejem s volitelnými funkcemi rozšířené reality (AR HUD), který čelní okno takřka přemění v displej. IONIQ 5 je navíc vybaven novým vývojovým stupněm vyspělých asistenčních systémů Hyundai SmartSense, které zajišťují nejvyšší úroveň bezpečnosti a komfortu v silničním provozu.

IONIQ 5 je prvním modelem společnosti Hyundai s Asistentem pro jízdu po dálnici HDA 2 (Highway Driving Assist 2). Mezi další asistenční systémy patří mimo jiné Autonomní nouzové brždění FCA (Forward Collision-Avoidance Assist), Aktivní sledování mrtvého úhlu BCA (Blind-Spot Collision-Avoidance Assist), Inteligentní asistent pro dodržování rychlostních limitů ISLA (Intelligent Speed Limit Assist), Asistent pro rozpoznávání únavy řidiče DAW (Driver Attention Warning) a Asistent automatického přepínání světel HBA (High Beam Assist).

tisková zpráva

68 komentářů u “Hyundai Ioniq 5: elektromobil nové generace s dojezdem až 480 km a zásuvkou pro elektrokola”

  1. 531 litrů, to vypadá na nějaké „korejské“ litry… Se
    531 litrů, to vypadá na nějaké „korejské“ litry… Se sedačkami v použitelné poloze to asi moc hitparáda nebude. No a hatchback délky oktavky… ač tvarově hezké, tak naživo to bude stejná obluda jako Mitsubishi Sportback. Být to auto velikosti Golfu by to bylo cajk. Ve videu na YT se náramně chlubí předním převisem pouze 85cm díky nové platformě a kdesi cosi – stejný má i takový Touran, a to je 6 let stary spalovák, tak nevím kde ty benefity prokaučovali.

  2. Tak tento Ioniq sa mi paci – 3000mm razvor, velky vnutorny
    Tak tento Ioniq sa mi paci – 3000mm razvor, velky vnutorny priestor, car-to-grid, …

    a cena v USD od 26.000$ = u nas s DPH mozeme ocakavat od 36.000$ = cca 30.000 € pri aktualnom kurze (okolo 776.000 CZK) – to ale asi s mensou bateriou a zadnym nahonom.

    v plnej vybave (vacsia bateria, AWD, …) to vyzera na £45,000 = 52.000€ (1.350.000 CZK)

    Som zvedavy na realitu u nas.

    1. No, přiznám se, že bych byl moc rád, kdyby se potvrdila
      No, přiznám se, že bych byl moc rád, kdyby se potvrdila předpověď eLaca ohledně ceny. ¨
      Nicméně server, který se zabývá porovnáváním jednotlivých elektrických vozidel ve srovnatelných parametrech spíše předpokládá cenu okolo 59 000 Eur.
      Již v minulosti jsem měl možnost ověřit si, že se ve svých odhadech vcelku vždy tento web trefil s odhadovanou cenou u aut, která ještě neměla oficiální cenu.

      https://ev-database.org/car/1381/Hyundai-IONIQ-5-Project-45

  3. Uff pěkné, trochu moc hranaté a interiér je nezvyklý a
    Uff pěkné, trochu moc hranaté a interiér je nezvyklý a využitelná kapacita baterie mohla být alespoň 80 kWh, ale myslím, že tu baterii má nahradit schopnost velmi rychlého dobíjení…. Nicméně ceny u dobíjecích stanic za 1 kWh velmi(ultra) rychlého dobíjení jsou opravdu velmi vysoké a využívat je asi nebude moc běžné. Takže já bych spíše šel do větší baterky.
    Uvidíme jak budou automobilkou nastaveny ceny (především u větší baterky). Pokud se dostanou pod 1 mil Kč s tou větší baterií, tak budou mít ostatní producenti elektrických vozidel velmi těžké spaní…
    No a neméně důležité bude, kdy budou dodávat na evropský trh a kdy do ČR. Pokud se k nám dostanou první vozidla až někdy v příštím roce, tak mám obavy, že situace bude už zase někde jinde. To už tady na plné pecky bude vyrábět Tesla (TM3 a TMY)ID.3, ID.4, ID.5, Enyaq, Renault, Peugeot asi do té doby zvedne kapacitu baterií, a uvidíme, kde budou zástupci z Číny….

        1. Stejně si myslím, že je lepší tyto údaje mít v
          Stejně si myslím, že je lepší tyto údaje mít v přehledné tabulce, jak rozměry, tak technické údaje o baterkách, motorech a dojezdu. Je to lépe čitelné než takto utopené v textu. Stejně tak obrázkovou galerii by to chtělo doplnit a mít ji klikací (větší obr.), podobně jak to mají jiné weby.

          Ale chápu, že s tím archaiuckým dizajnem webu nejde dělat zázraky, už by bylo dávno na čase přejít na něco modernějšího 🙂

      1. Některá dokonce i 250kW a na 400V (viz výše).
        Nicméně

        Některá dokonce i 250kW a na 400V (viz výše).

        Nicméně dvojnásobné napětí vám nijak nepomůže, protože po překonfigurování akumulátoru stejné kapacity ze 400V na 800V, podělíte zase dvěma jeho proudovou zatížitelnost, takže jste tam, kde jste byl. Výhoda 800V jsou především menší průřezy vodičů a ztráty.

              1. Právě že Karotka to vystihl přesně. Tím nejslabším
                Právě že Karotka to vystihl přesně. Tím nejslabším jsou teď ty články. Pokud mají nabíjení 1C, tak kdybyste se rozkrájel na nudličky do polívky, tak je rychleji než 1C je nenabijete… a nebo ano, ale ublížíte jim. Budete mít tenčí dráty od nabíječky, možná i k accupackům (budou jinak zapojeny), ale články mají daný max. proud a napětí. Přes to vlak nejede.

                1. No právě, takže když mám výkon nabíjení 150kW a
                  No právě, takže když mám výkon nabíjení 150kW a připojím to na
                  400V baterie tak je to lepší jak na 800V, při stejných kWh baterii ?
                  U které baterie bude větší C ?

                  Kde jsou ty nudličky!

                2. Jestliže nabíjíte akumulátor složený z identického
                  Jestliže nabíjíte akumulátor složený z identického počtu stejných článků, pouze v jiném serioparalalením zapojení, výkonem 150kW, tak je úplně jedno, jestli je to 375A * 400V nebo 187,5A * 800V. Vždy vám vyjde přesně stejný nabíjecí proud na článek.

                3. No tak vidíš!
                  A jaké je to C?
                  Proč tedy ty nudličky?

                  No tak vidíš!
                  A jaké je to C?
                  Proč tedy ty nudličky?

                4. To C je stále rovnaké, tak ako sa vám to tu snažia
                  To C je stále rovnaké, tak ako sa vám to tu snažia vysvetliť Pari, Ctirad a Karotka.
                  Nemôžete jednoducho priznať, že ste sa s tým „šetrením batérie“ mýlili?

                5. Tak jistě, bebata se tu rozšířila do tolika směrů a já
                  Tak jistě, bebata se tu rozšířila do tolika směrů a já odpovídal na svůj první příspěvek.

                  *Tak 150kW nabíjení už mají i jiná EV. Na to dvojnásobné napětí by to v podstatě zvládla i současná Kona, která nabíjí 75kW při 400V. Ale jo, vyšší napětí je lepší.*

                  Odpověď:
                  Takže pokud současná Kona zvládá na 400V baterii výkon 75kW, tak ta nová s vyšším napětím 800V to bude na 150kW zvládat stejně jako současná, která by to na 150kW asi zvládla také ale s větším C a tím pádem větším proudem a proto ta nová 800V oproti té stávající bude nabíjet stejným C jako stará a tak bude šetřit baterie s vyšším napětím 800V oproti té 400V při 150kW nabíjení.

                  Je mně blbé, že to musím tak detailně rozepisovat, ale co už.
                  Omlouvám se, že jsem to nerozepsal hned ostatním jako tobě Tesláku!

                  Každopádně vyšší napětí je lepší a šetří baterii, při stejném nabíjecím výkonu EV
                  !

                6. Ak dokážu pustiť do rovnakej kapacity dvojnásobný výkon
                  Ak dokážu pustiť do rovnakej kapacity dvojnásobný výkon pri 800V systéme, tak aj to C sa musí zvýšiť dvojnásobne. Jediné, čo zostane rovnaké, oproti 75kW nabíjaniu, je nabíjací prúd na konektore.
                  T.J. V tej novej baterke, ktorá zvládne 150kW nabíjanie, sú zrejme iné články, ktoré zvládnu dvojnásobné C.
                  Neviem, kde v tejto úvahe robím chybu?

                7. Fakt jsem dnes asi přetažený.
                  Ne, psal jsem jinde, Proud

                  Fakt jsem dnes asi přetažený.

                  Ne, psal jsem jinde, Proud poteče jednotlivými články stejný jak při 400V tak při 800V.
                  Moje chyba,
                  Ano vztahoval jsem to k nabíječce, tam s vyšším napětím poteče stejný maximální proud a bude nabíjet vetším výkonem, tedy max. co dá nabíječka.

                8. Pohoda, hlavne že sme sa dopracovali k logickému záveru 🙂
                  Pohoda, hlavne že sme sa dopracovali k logickému záveru 🙂

                9. BEV A má 200 článků v sérii cca 800 V. Při 100 KW
                  BEV A má 200 článků v sérii cca 800 V. Při 100 KW nabíjení bude na vstupu cca 125 A, které potečou všemi články.

                  BEV B má 200 článků ve dvou větvích paralelně cca 400 V. Při nabíjení 100 KW bude na vstupu cca 250 A, které se rozdělí do každé větve po 125 A.

                  V jaké části podle vás nastane to „šetření“ baterie? Neberte to jako útok. Fakt se jen ptám. 🙂

                10. Už jsem dnes asi fakt přetaženej.
                  Pokud se jedná o

                  Už jsem dnes asi fakt přetaženej.

                  Pokud se jedná o jednotlivé články, tak ANO tam poteče vždy stejný proud , ať je to 800V nebo 400V.

                11. Takže ještě jednou. Karotka se ti snažil vysvětlit, že
                  Takže ještě jednou. Karotka se ti snažil vysvětlit, že to, co máš v tomto případě na nabíjecím konektoru, je úplně jedno, protože ten váleček, který nabíjíš, má nějaké parametry, které nesmíš překročit.

                  A ty jsou, třeba pro článek 18650 2600 25A XTAR:
                  – nabíjecí napětí 4.2V (pokud je překročíte, spolehlivě jej zničíte)
                  – nabíjecí proud 2.6A (protože má kapacitu 2.6Ah a šetrné nabíjení je 1C, proto 2.6A, pokud jej překročíte, odpovídajícím způsobem zkrátíte jeho životnost, viz. graf v dokumentaci)

                  Takže opravdu může být na vstupu cokoliv, ale do jednotlivých článků poteče max. to, co dovoluje jejich konstrukce. Pokud jste to nepochopil ani teď, je mi to opravdu líto, lépe už to vysvětlit neumím a budete muset dát šanci někomu jinému.

                12. Ano, ten proud a C bude stejný jak u 400V tak u 800V.
                  Dráty

                  Ano, ten proud a C bude stejný jak u 400V tak u 800V.
                  Dráty budou samozřejmě tenčí.
                  Já to vztahoval k nabíječce a tím to celé vzniklo.

                  Dnes už jsem asi přetažený.
                  Myslím na něco jiného než píši.

          1. To je nesmysl. Jestliže máte ve 400V akumulátoru, plácnu,
            To je nesmysl. Jestliže máte ve 400V akumulátoru, plácnu, 8 článků paralelně, tak se vám nabíjecí proud rozdělí přes těch 8 článků. Když ty články v akumulátoru přepojíte tak, aby měl 800V, tak dostatene 2x tolik článků v sérii, ale poloviční počet článků paralelně, tedy 4 místo původních 8, které se budou dělit o nabíjecí proud.

            1. To máte pravdu, ale to úzké místo není v bateriových
              To máte pravdu, ale to úzké místo není v bateriových článcích, ale v kabelu nabíjecí stanice, který zvládá max 150-200 A. To vám pak dá na cca 400 V max cca 250 KW, ale u 800 V máte teoreticky až cca 500 KW při stejném proudu respektive kabelu.

              Proto se tlačí těch 800 V. 🙂

                1. Bavím se o úzkém hrdle při maximální „špičce“
                  Bavím se o úzkém hrdle při maximální „špičce“ nabíjení. Proto je většina nabíjecích křivek nahoře „uříznutá“. 🙂

                  V minulém příspěvku mám chybu. Těch ampér tam třeba u Ionity teče 500.

                  http://www.faen.es/wp-content/uploads/2018/10/Ionity-Joer-Lohr.pdf

                  Proto z toho na 400 V víc jak 200 KW nevytáhnete.
                  Tady je to krásně vidět na videu:

                  https://www.youtube.com/watch?v=PPrVZtzAqX4

                  U měnších baterií či mimo maximální hodnotu nabíjení nabíječky máte pravdu a úzké hrdlo jsou články popřípadě chlazení.

              1. Ani moc ne. I když ten měnič bude mít zakázané přetoky
                Ani moc ne. I když ten měnič bude mít zakázané přetoky tak při odpojení spotřebiče na chvíli překmitne. Pro síť je to zanedbatelné ale když se budou chtít pohojit tak mají v elektroměru důkaz. Už jsem takovou pokutu viděl. Pokud má někdo FVE a povolený rezervovaný výkon dodávky tak je to samozřejmě v pořádku.

                1. Prekmit prece muze udelat klidne i elektromotor
                  Prekmit prece muze udelat klidne i elektromotor

                2. Motor udělá překmit při odpojení ale to elektroměr už
                  Motor udělá překmit při odpojení ale to elektroměr už nevidí když je odpojenej. Musel by se připojenej mechanicky přetáčet.

                3. Zadny vytah do site pri jizde dolu nic nevraci, nebo padaji
                  Zadny vytah do site pri jizde dolu nic nevraci, nebo padaji pokuty i za kazdy vytah co jede dolu?

                  Vzdy preci staci zarizeni zabranujici pretokum – typu wattrouter.. u FVE kdy je slunicko/mrak/slunicko bezne lita vykon behem 2s o 5kW nahoru a dolu a neni mozne toto technicky omezit, nebot kdyz se Vam otaci napriklad 20x za sekundu smer toku proudu, tak vznika nadlimitni magneticke pole, vse omezuje norma.. dle techto norem je wattrouter vyroben a nastaven..

                  ..to je zase to typicke CEZ straseni.. za kazdou milisekundu dodavaneho proudu Vas budeme pokutovat.. tytyty.. misto toho aby vykupovali vsechny prebytky jako napr. v nemecku

                4. Ten nový elektroměr umí zaznamenat i ten výtah, proto se
                  Ten nový elektroměr umí zaznamenat i ten výtah, proto se do žádosti uvádí spotřebiče se zpětným proudem. Třeba i zpětně, když budou u vás řešit přetoky. Doma asi výtah nemáte, nebo ano?

                  K tomu Wattroutru, ten teda na 100% nezabraňuje přetokům do sítě!
                  Jinak je to skoro největší problém co dělá bordel v síti, to ti řekne každý na distribuci co do toho dělá.
                  Až se divím, že to nezakázaly, ale doma to funguje dobře.

                  Já měl ale na mysli hlavně to připojení AC měniče z auta přímo do domu a sítě. To tak vůbec nefunguje, jak si většina myslí.

                  Nejde o strašení ale upozornění, před internetovými všeználky!

                5. CEZ to jednoznacne zakazuje.. jakykoliv zdroj energie ktery by
                  CEZ to jednoznacne zakazuje.. jakykoliv zdroj energie ktery by mohl dodavat..

                  CEZ bude vzdy tvrdit to co se mu hodi.. prodejci a instalateri FVE budou mit samozrejme v rukou opacna tvrzeni..

                  https://www.i4wifi.cz/cs/stranky/119-gridfree-faq-pripojeni

                  Zajimave je, ze i v dotovanych instalacich na klic, ktere dodava napr. E.ON je vzdy wattrouter – nejdrive se ma spotrebovat lokalne a kdyz uz neni odber, tak zbytek vykoupi…

                  Od února 2016 je také možné využít zapojení mikroměniče v tzv režimu „Mikrozdroje“. V tomto případě jsou povolené přetoky do distribuční sítě pouze do výše reakční doby omezujícího zařízení a nutná je také zpráva od revizního technika, který změří impedanční přizpůsobení v místě připojení.

                6. * Pokud není nahlášený.
                  * Prodejce bude tvrdit opačně to

                  * Pokud není nahlášený.

                  * Prodejce bude tvrdit opačně to co instalatér.
                  Prodejce chce vždy prodat!
                  Instalater chce připojit FVE a to musí udělat, tak jak požaduje Distribuce!

                  * Tak i4wifi, je už dávno profláklá svými desinformacemi!

                  * Ano, EON nabízí Wattrouter a ČEZ GrenBono, obojí je identické.
                  Proto jsem psal, že se divím, že to nezakázaly, Proč, protože svými vydanými předpisy to jinak nejde udělat lépe než jimi. To ale nemění nic na faktu, že to kurví síť.

                  * Stihl jsi tam dopsat odstavec než jsem ti odpověděl.
                  Ale ani to co uvádíš už není od té doby až tak pravda.
                  A znáš někoho kdo to trakto už udělal?
                  Já ne!
                  Mikrozdroj je vše do 10kWp, to je ti málo?

                7. Jen jestli tu nesirite desinformace 🙂
                  Jen jestli tu nesirite desinformace 🙂

                8. Tak jistě, mne to na rozdíl od tebe živí.
                  🙂

                  Tak jistě, mne to na rozdíl od tebe živí.
                  🙂

                9. Výtah má protizávaží. Ty nové mají frekvenční měnič
                  Výtah má protizávaží. Ty nové mají frekvenční měnič takže ani nemůžou nic dodávat zpátky. Ale souhlasím s tím, že je to od distributorů zbytečná buzerace. Opravdu jsem viděl pokutu za FVE panýlek co se dá jednoduše připojit do zásuvky.

      1. Právě to připojení na barák bude pecka. A udělat wallbox
        Právě to připojení na barák bude pecka. A udělat wallbox co to dokáže neni nic težkýho. To bude super. Pěkně napájet jednu fázi a k solárům místo stacionárních baterek. Bude to sice dohromady s FVE darda, ale zase kompletní řešení.

        1. Na to prepojenie na „barak“ sa uz tesim. A nepotrebujete nic
          Na to prepojenie na „barak“ sa uz tesim. A nepotrebujete nic specialne – postacuje jednoducho prepojit kablom zo zasuvky auta do zasuvky „baraku“. Samozrejme najprv odpojit hlavnym isticom od verejnej siete 🙂

          Pocas stavby domu som si takto od suseda-svokra napojil elektrinu este pred pripojenim samotnou reviziou a pripojenia mojho domu – hned po dokonceni elektorinstalacie.

          V kombinacii s FVE na streche budem mat takto pekny „ostrovny system“. S takmer bateriovym riesenim, bez velkeho pamatoveho efektu 🙂

      1. Zásuvka 3,6 kW.
        I podle mne je toto velmi zajímavý údaj,

        Zásuvka 3,6 kW.
        I podle mne je toto velmi zajímavý údaj, který může sloužit i jako zdroj energie při kempování, nebo na zahradě, kde není elektřina, nebo jako záloha energie doma v rodinném domu v případě výpadku elektřiny (minimálně je schopný Vám v zimě rozjet plynový kotel, který bez elektřiny taky nejede), nebo udržet v provozu oběhové čerpadlo v ústředním topení RD, nebo zajistit elektřinu pro mrazák a ledničku v RD.
        Ta funkce zásuvky 3,6 kW se mi opravdu moc líbí.

Napsat komentář