Evropská premiéra modelu Kia EV6, prvního plně elektrického modelu značky Kia, proběhne na autosalonu IAA Mobility 2021 v Mnichově (pro veřejnost 7. až 12. září).
Nový elektromobil Kia EV6 typi crossover nabízí dojezd až 528 km WLTP, až 740 km v městském režimu (v závislosti na verzi), lze jej nabít z 10 na 80 % za pouhých 18 minut u 800V stanic a nabízí také kufr o objemu 520 litrů.
Zbrusu nový čistě elektrický model EV6 značky Kia slibuje majitelům maximální uživatelskou spokojenost, kdy se elektrický životní styl stává životaschopnou alternativou pro každodenní mobilitu.
Model Kia EV6 je postaven na nové modulární platformě E-GMP (Electric-Global Modular Platform), která byla navržena speciálně pro elektromobily Kia. Přináší tak výhody oproti řešením, která spočívají v úpravě stávajících platforem, původně určených k zástavbě spalovacích motorů.
Platforma E-GMP dále znamená, že i přes kompaktní vnější rozměry se EV6 chlubí vnitřní prostorností na vrcholu třídy. S rozvorem o délce 2,9 m v kombinaci s minimálním předním i zadním převisem vůz nabídne kabinu, která se svojí velikostí vyrovná vozidlům vyšších tříd. Cestující se tak mohou těšit na mimořádný prostor pro nohy 1 078 mm vpředu, resp. 990 mm vzadu.
Kombinace vysokorychlostního dobíjení
EV6 představuje celosvětově první systém kombinace vysokorychlostního dobíjení, díky němuž se řidičům EV6 otevírá přístup k širší dobíjecí infrastruktuře. Systém kombinace vysokorychlostního dobíjení znamená kompatibilitu s ultra rychlými nabíjecími stanicemi 800 V i častějšími rychlodobíjecími stanicemi 400 V bez potřeby speciálního adaptéru nebo další palubní dobíječky.
foto: Kia
Při využití 800V dobíječky směřuje proud ultra vysokou rychlostí přímo do akumulátoru, a dokáže tak nabít akumulátor EV6 z 10 na 80 % kapacity za pouhých 18 minut (maximální dobíjecí výkon činí 239 kW).
Když EV6 zastaví u běžnější 400V dobíjecí stanice, EV6 pomocí vlastního elektromotoru a střídače zvyšuje 400 V z dobíjecí stanice na hladinu 800 V, čímž dokáže akumulátor dobíjet s maximálním možným výkonem.
Zájemci o EV6 mohou volit z několika čistě elektrických uspořádání hnacího ústrojí s nulovými emisemi vč. vysokonapěťových akumulátorových modulů pro standardní dojezd (kapacita 58 kWh), resp. dlouhý dojezd (77,4 kWh).
foto: Kia
Homologované hodnoty podle WLTP potvrzují, že EV6 s pohonem zadních kol a akumulátorem 77,4 kWh urazí v kombinovaném cyklu až 528 km (kombinovaná spotřeba elektřiny činí 16,5 kWh/100 km). Solidním dojezdem se chlubí i EV6 s pohonem všech kol: 506 km v kombinovaném cyklu podle WLTP. Kombinovaná spotřeba elektřiny u provedení s pohonem všech kol činí pouze 17,2 kWh/100 km.
Komplexní infrastruktura
EV6 sám upozorní na nízký stav nabití a pomocí dynamických bodů zájmu (POI) a informací o dostupnosti v reálném čase je řidič prostřednictvím palubní navigace naveden k nejbližší nabíjecí stanici.
Kia díky provázání s infrastrukturou IONITY (kterou částečně vlastní) nabízí majitelům EV6 nižší sazby za elektřinu na více než 400 vysokovýkonných dobíjecích stanic, které jsou přes mobilní aplikaci Kia Charge dostupné ve 24 evropských zemích.
Síť IONITY používá přední evropský standard dobíjení CCS (Combined Charging System) a dodává elektřinu výhradně z obnovitelných zdrojů, a tak všichni majitelé EV6 mohou cestovat zcela bez emisí podle zásad klimatické neutrality.
foto: Kia
Řešení Kia Charge (provozované ve spolupráci s Digital Charging Solutions) zpřístupňuje majitelům EV6 přes body zájmu přibližně 205 tisíc dobíjecích míst po celé Evropě (s konektory typu AC i DC).
Jako pojítko mezi provozovateli nabíjecích míst a vozy Kia slouží mobilní aplikace Kia Charge, která funguje jako poskytovatel služeb mobility, spravující tarify a platby s rozlišením tří úrovní uživatelských tarifů v závislosti na intenzitě využívání.
Mobilní napájení
Kia vyvinula integrovanou jednotku řízení dobíjení (ICCU), kterou se regulují vestavěné obousměrné nabíječky i palubní systém pro správu dobíjení (VCMS). Prostřednictvím ICCU může akumulátor vozidla napájet jiné spotřebiče či zařízení s celkovým příkonem až 3,6 kW.
Uvedená funkce V2L (Vehicle-to-Load) dovoluje posádce dobíjet elektrická zařízení (např. notebooky) na cestách, jakož i provozovat domácí spotřebiče přes externí konektorový adaptér V2L.
Možné je i nabíjení typu V2V (Vehicle-to-Vehicle), kdy se energie dodává jinému elektromobilu (např. v nouzi) s použitím kabelu ICCB (In-Cable Control Box) a konektorového adaptéru V2L. Vlastní akumulátor EV6 je chráněn tím, že stav dobití nesmí poklesnout pod 20 %, kdy se funkce V2V automaticky deaktivuje.
Chytří asistenti
Nová Kia EV6 je vybavena nejmodernějšími asistenčními technologiemi. Jde např. o rozšířený asistent pro jízdu po dálnici s asistentem pro vybočení z pruhu (HDA II), rozšířený systém autonomního nouzového brzdění – jízda křižovatkou či systém sledování mrtvého úhlu s asistentem pro zamezení zadním kolizím.
Systém využívající radarové senzory kolem celého vozidla pomáhá udržovat přednastavenou rychlost a odstup od vozidla vpředu, zatímco asistent následování v jízdním pruhu (LFA) vystřeďuje vozidlo v příslušném pruhu.
Asistent na bázi pokročilého adaptivního tempomatu propojeného s navigací a funkcí regulace rychlosti v zatáčkách (NSCC-C) je schopen zpomalovat vozidlo při projíždění zatáček a po změně situace opět obnovit přednastavenou rychlost.
Pokud HDA II rozpozná vozidlo jedoucí blízko ve vedlejším pruhu, pomůže zkorigovat trajektorii EV6 ke zmírnění rizika kolize. Snazší než kdy dříve je nyní i přejíždění z pruhu do pruhu. Klepnutím na páčku směrového ukazatele je možné přejet do příslušného pruhu zcela automaticky (podmínkou jsou ruce řidiče na volantu a rychlost jízdy nad stanovené minimum).
Kia EV6 je vybavena kamerovým asistentem sledování slepého úhlu (BVM) a asistentem pro odvrácení kolize s vozem ve slepém úhlu (BCA) v zájmu bezpečného přejíždění mezi pruhy za všech okolností.
Systém BVM funguje jako „druhý pár očí“ řidiče, a účinně tak eliminuje slepé úhly výhledu po obou stranách vozidla – za tímto účelem zobrazuje situaci v plně digitálním přístrojovém štítu o vysokém rozlišení a úhlopříčce 12,3″.
foto: Kia
BCA pomocí radarových senzorů varuje řidiče před blížícími se vozidly a pokud při přejíždění z pruhu do pruhu hrozí riziko střetu, systém aktivuje brzdy.
Bezpečné projíždění křižovatek, zejména na víceproudých vozovkách, je pro mnoho řidičů stresující záležitostí. Systém autonomního nouzového brzdění (FCA) nyní zahrnuje funkce pro odbočování na křižovatkách a přejíždění křižovatek, jejichž cílem je zajistit maximální preventivní bezpečnost při průjezdu křižovatek.
Použije-li řidič EV6 směrové znamení a hrozí riziko střetu s vozidlem přijíždějícím v protisměru, systém varuje řidiče. Podobně je řidič varován i v případě nebezpečí střetu s vozidly blížícími se zleva či zprava za jízdy rovně napříč křižovatkou. V případě zvýšeného rizika za těchto situací systém varuje řidiče a automaticky začne brzdit s cílem vyhnout se nehodě.
Manévruje pohodlně a bezpečně
Parkování i další potenciálně nebezpečné manévry usnadňuje 360° monitorovací systém (SVM). Kamery zprostředkují 360° zobrazení situace kolem vozidla prostřednictvím obrazovky systému infotainmentu EV6.
Couvání z úzkých míst dále usnadňuje systém aktivního upozornění na přijíždějící vozidla v příčném směru při couvání (RCCA). Tento špičkový systém rozpoznává vozidla přijíždějící zleva či zprava během couvání. Je-li detekováno zvýšené riziko kolize, systém automaticky zabrzdí.
Na extra úzkých parkovacích místech může řidič povolat na pomoc inteligentní parkovací asistent s dálkovým ovládáním RSPA, který jej stresu při parkování zcela zbaví. RSPA podporuje plně autonomní parkování vozidla, a to i bez řidiče na palubě.
Kia EV6 s využitím kamer pro monitorování okolí a ultrazvukových senzorů dokáže identifikovat dostatečně velké parkovací místo a automaticky na něj zajet vč. automatického ovládání akceleračního pedálu, brzd a řazení. Asistent RSPA podporuje podélné i příčné parkování.
Když zadní cestující po zaparkování vozu otevřou dveře s úmyslem vystoupit, nastupuje asistent pro bezpečné vystupování (SEA), který posádku automaticky varuje a zamkne dveře EV6 v případě, že je ve slepém úhlu výhledu vzadu zjištěno blížící se vozidlo, čímž pomáhá snížit riziko střetu v zájmu bezpečnosti v samotném závěru cesty.
Ke zvýšení praktičnosti je EV6 dále vybaveno elektricky ovládaným víkem pátých dveří se senzorem automatického otevírání. Když se uživatel s chytrým klíčkem přiblíží k zádi EV6, systém klíček rozpozná a automaticky otevře výklopnou záď, čímž umožní snadný a pohodlný přístup do zavazadlového prostoru – a zvyšuje tak pohodlí především za situací, kdy má majitel klíčku plné ruce zavazadel.
Když EV6 zastaví u běžnější 400V dobíjecí stanice,
Když EV6 zastaví u běžnější 400V dobíjecí stanice, EV6 pomocí vlastního elektromotoru a střídače zvyšuje 400 V z dobíjecí stanice na hladinu 800 V,
To jako opravdu je tam motorgenerátor?
nebo tohle:
Při využití 800V dobíječky směřuje proud ultra vysokou rychlostí přímo do akumulátoru,
A já myslel, že teče na zem.
Žádný motorgenerátor, jen se pro násobič napětí
Žádný motorgenerátor, jen se pro násobič napětí používá indukčnost motoru. Stejně jako nabíječka 43kW kdysi u ZOE.
OFF: na fb ikpd nyní probíhá online debata o budoucnosti
OFF: na fb ikpd nyní probíhá online debata o budoucnosti ELEKTROMOBILITY v Brně.
Zajímala by mě účinnost 800V systému při zdaleka
Zajímala by mě účinnost 800V systému při zdaleka nejobvyklejším nabíjení 400V a porovnání s klasickou „nativně“ 400V architekturou.
Stejne jako dojezd by meli uvadet napeti baterie pri vybitem
Stejne jako dojezd by meli uvadet napeti baterie pri vybitem stavu a v nabitem.
Zatim jsem nikde u techto kia ev6 / hyundai ioniq5 nevidel zaber z 400V nabijecky..fakt by me zajimalo napeti, ale obavam se ze tam je nejaka delicka a ze to bude neco jako 340V ~ coz je uplne spatne..
Idealni napeti baterky je tedy minimalne 400V ve vybitem stavu, aby stojan ktery dava jen 125A (400V@125 = 50kW) jel neustale naplno..
Napětí nevím, ale do 89% procent Ioniq 5 na 75kw
Napětí nevím, ale do 89% procent Ioniq 5 na 75kw nabíječce PRE jede cca 74kW a od 90% to spadne na tuším 23kW. Za mne super – po Taycanu (E-tron GT jsem neměl) nejrychleji dobíjející auto. Škoda té spotřeby ve vyšších rychlostech…:-(
v clanku se pise:
EV6 pomocí vlastního elektromotoru a
v clanku se pise:
EV6 pomocí vlastního elektromotoru a střídače zvyšuje 400 V z dobíjecí stanice na hladinu 800 V, čímž dokáže akumulátor dobíjet s maximálním možným výkonem.
Chtel bych to jen videt 🙂
Bez tech ztrat pri konverzi to pak samozrejme bude adept na jedno z nejrychleji se nabijejicich aut na 50kW stojanech.
btw. u 4680 koluji famy, ze by mohli mit ve vybitem stavu take okolo 400V..
Na 50kW stojanech EV 800V rychlejší nabití nebude (naopak
Na 50kW stojanech EV 800V rychlejší nabití nebude (naopak může být i pomalejší, kvůli větším ztrátám při konverzi na vyšší napětí), max. výkon totiž zůstane, pouze poteče v rozvodech v autě nižší proud, čímž se ušetří za kabeláž.
Systémy s DC-SC měničem ve voze (jedno jaké topologie) si
Systémy s DC-SC měničem ve voze (jedno jaké topologie) si obecně mohou zvolit napětí stanice, klidně si mohou ze „400V“ stanic vzít plných 500V dle standardu CCS.
Asi nejsnazší je si dojet k nějaké stanici, která umí pouze „400V“ a ukazuje napětí a proud, typicky u nás to jsou např. Siemens CPC50.
Toto co popisujete se mi při půjčení Ioniq 5 nepodařilo
Toto co popisujete se mi při půjčení Ioniq 5 nepodařilo vyzkoušet, stejné to bude i EV6.
Že by ale nabíjel při 400V přes střídač elektromotoru do baterky se mi nechce moc věřit.
Ale na druhou stranu toto právě dříve využívalo ZOE při 43kW na AC z nabíječky do konektoru v autě.
Tesla Model S 2021 má vyšší napětí akumulátoru – ve
Tesla Model S 2021 má vyšší napětí akumulátoru – ve vybitém stavu cca 390-400 V. Maximum pak 450 V cca. Dříve byl rozsah od cca 340-400 V.
To je proste idealni napeti mit vybitou baterku na 400V pro
To je proste idealni napeti mit vybitou baterku na 400V pro nase rozsirene 50kW stojany 🙂
PRE Hyperchargery od Alpitronicu jsou už 1000V ready, tedy
PRE Hyperchargery od Alpitronicu jsou už 1000V ready, tedy jste nabíjel přímo do baterie.
Napětí je vidět na youtubu Bjorna, při 10% SoC má baterie
Napětí je vidět na youtubu Bjorna, při 10% SoC má baterie kolem 625V. Při 400V nabíjení bude kvůli konverzi na vyšší napětí výsledná účinnost určitě horší něžli u nativních 400V systémů.