Nezařazené / Novinky

Cadillac Lyriq: dojezd 500 km, 100kWh baterie a obrovský 33″ displej

- by Jan Horčík - 52 komentářů
auto elektromobily Cadillac Lyriq

Cadillac je luxusní značka automobilky GM. Nový elektromobil Lyriq bude prvním, který využije nové baterie značky Ultium.

Nový plně elektrický crossover Cadillac Lyriq je zatím po designové stránce hotový na zhruba 85 %.
foto: Cadillac

Nový elektromobil Cadillac Lyriq nabídne podle prvotních specifikací 100kWh baterii pro dojezd přibližně 500 km. Dále bude vybaven 19kW AC palubní nabíječkou, 150kW rychlonabíjením, asistenčním systémem Supercruise a možností pohonu všech čtyř kol (standardně pouze zadní náprava).

NEPŘEHLÉDNĚTE Cadillac se stane výkladní skříní elektromobility General Motors, ukázal první SUV

Pro GM půjde o zásadní vůz postavený na zcela nové platformě. Na trh má jít na konci roku 2022. Do roku 2023 chce přitom mít GM v rámci všech svých značek (Chevrolet, Buick, GMC, Cadillac) celkem 20 elektromobilů.

Výrazný široký displej v interiéru elektromobilu Cadillac Lyriq

Když nemůžeme Teslu přebít v dojezdu nebo výkonu nabíjení, dáme tam alespoň větší displej!
foto: Cadillac

Interiéru bude dominovat široký 33″ displej zasahující až do středové konzole. Tak velký displej pojme řadu funkcí, díky čemuž může být zbytek interiéru relativně minimalistický. Tedy dle trendu, který nastolila Tesla Model 3.

Car and Driver

Související články

Dacia Bigster nabízí více technologií, s novými elektrifikovanými motory, 10“ centrální obrazovkou, 10“ digitálním přístrojovým štítem, elektricky ovládanými dveřmi zavazadlového prostoru atd. foto: Dacia

Dacia Bigster: zatím nejodvážnější auto značky

Tento demonstrační vůz, který řeší významnou inženýrskou a inovační výzvu, ukazuje, jak může výroba vozidel umožnit společnosti, jako je skupina Renault, dosáhnout čistých nulových emisí uhlíku[1] do roku 2040 v Evropě, a do roku 2050 na celém světě. foto: Renault

Renault Emblème: bezemisní vodíkové auto napříč životním cyklem

Elektromobil Tesla Model 3. foto: Tesla

Tesla Model 3 Long Range je v Evropě: dojezd 702 km, cena 1 099 990 Kč!

52 Comments on “Cadillac Lyriq: dojezd 500 km, 100kWh baterie a obrovský 33″ displej”

    1. Koncem června jsem projel všechny SCH na trase ČR –
      Koncem června jsem projel všechny SCH na trase ČR – Chorvatsko (viz dřívější komentář) . kde jsem nezaznamenal snížení pod 150 ani když jsme stáli 4 z 6. Takže něco nového? nevím. na druhou stranu o odkazovaném článku jsou fotky displaye a tam je uváděno nabíjení rychlostí 849 či 756 km/hod. ,což je pro mne klíčový údaj rychlosti nabíjení. A přiznám se , že podobná čísla jsem nikdy ani zdaleka nezaznamenal. Max. při zahájení nabíjení do prázdné jsem zaznamenal tak 500 po dobu prvních cca 5 min. V článku je sice zmínka o „mnoha“ majitelích v Evropě, ale data chybí. Působí to ona mně jako uměle vytvoření problému, kdy autor neumí interpretovat údaje. Oněch uváděných 116 kW nemusí být systémové omezení , je to informace o aktuální zátěži. Výkon je dán proudem a napětím, takže si myslím, že při deklarované rychlosti nabíjení a jmenovitém napětí prostě zafungovalo proudové omezení. Každý kabel snese dle průřezu nějaké maximum. Při takových proudech také musí umět chladit, což může být druhá příčinná omezení.
      Tesla má skvělou síť nabíječek, ale také významné zvyšování počtu aut. Je zřejmé že jejich politika budování sítě má nějakou filosofii tak aby zajistili mobilitu a maximální efektivnost.
      1) umístění nabíječek je strategicky pro projíždějící auta. Asi chtějí eliminovat každodenní dobíjení aut z lokace
      2) sankce za stání u nabíječky bez nabíjení
      3) nastavení cenové politiky za čas strávený nabíjením tlačí dobíjet rychle tj. raději do prázdné a nestát tam zbytečně kvůli dobíjení doplní, které je v posledníofázi nejpomalejší a zabírá čas.

      I tohoto důvodu jsem skeptický k názoru, že by Tesla systémově omezovala výkon dobíjení pokud k tomu nejsou technické důvody

      1. Děkuji za dlouho odpověď.Je to dost dobře možné.Teď
        Děkuji za dlouho odpověď.Je to dost dobře možné.Teď jsem viděl video jak jel s Teslou po Americe a právě mu to omezovala nabíjení z důvodu že byl horký ten nabíjecí kabel který nebyl chlazený. Takže to by dávalo smysl že je to stejný případ že to prostě omezuje a buď supercharger nebo auto. A pak že rapidgatuje pouze Leaf. 🙂

                1. Jsem zvědav jaké bude mít dlouhodobé rychlé nabíjení
                  Jsem zvědav jaké bude mít dlouhodobé rychlé nabíjení vliv u Tesel na baterii. Já nabíjím AC versus DC tak 1:10.

                2. To neděláš dobře, ten poměr bych doporučoval spíš
                  To neděláš dobře, ten poměr bych doporučoval spíš AC/DC 5/2.

                3. Omluva, napsal jsem to blbě AC:DC je 10:1.
                  Omluva, napsal jsem to blbě AC:DC je 10:1.

                4. No jeste ze tak. Uz mi zacinalo byt lito vasich tyranych
                  No jeste ze tak. Uz mi zacinalo byt lito vasich tyranych baterii.
                  To ja, abych se vytahl, nabijim 100% AC a i kdybych se pretrhl, tak me nikdo k DC nabijeni nedonuti. 🙂

                  Zatim nabito 2.6 MWh. To znamena ze jsem musel nabijet asi zhruba 1000x. Ve skutecnosti jsem nabijel vickrat protoze malokdy nabijim idealne od nuly do plna. Baterie zatim pokles nevykazuje. Viz graf v podpisu. Spotreba vychazi asi na tech 12kWh/100km.

                5. Na Soulu jsem musel používat DC nabíjení na delších
                  Na Soulu jsem musel používat DC nabíjení na delších cestách (>150 km) kterých ale moc nebylo, to jinak nejde, jinak jsem většinou nabíjel AC 2 kW, 1x týdně AC 22 kW. Samozřejmě díky zapojení baterií a jejich kapacitě se v případě nabíjení na DC 50 kW pere do baterií špičkově proud 1,5C což už je poměrně hodně. V případě baterie e-Niro to ale je špičkově 0,75C tedy poloviční proud, tedy u Niro je výrazně menší namáhaní baterie. Občas tady čtu, že ideální je nabíjet 11 kWh, že domácí nabíječka 2 kW není dobrá na baterie a spíše jim škodí, což beru jako „urban story“. Myslím, že daleko lepší je pro baterie nabíjení a vybíjení malým proudem a občasný větší proud jim neuškodí.
                  Předpokládám, že tam máte 8,8 kWh baterii, která bude mít i slušnou skytou kapacitní rezervu, takže se degradace baterie prakticky neprojevuje. Ale nějak mi nevychází váš výpočet cyklů, mělo by to být 300 cyklů s 2,6 MWh.

                6. 8,8 kWh, to bych si piskal. Po tom zatim jen pokukuju (Prius
                  8,8 kWh, to bych si piskal. Po tom zatim jen pokukuju (Prius Prime). Ja tam mam 4,4 kWh, ale nabiju maximalne tak 2.6 kWh. Proto 1000x. Baterie se nevybije pod asi 21% a nenabije na vic nez 84%. Vim ze to jsou cisla pro vas full BEV skoro neuveritelne smesny. Presto mi to auto pomohlo splnit si sen a najet uz 22000 km na elektriku (v hybridnim modu castecne take, to nepocitam). Sice bych si BEV mohl dovolit koupit, ale me to nedava zatim smysl. Kdyby mel Leaf chlazeni baterie, mozna. Korejce tu nekoupim. Ted se zacinaji objevovat dovozy z Evropy, Peugeot, maji snad dovezt i ID3. Uvidime.
                  Omlouvam se za psani bez diakritiky ale na japonsky klavesnici to jde hure, tak to nehrotim.

                7. Aha, ten podpis trochu mate a přehlédl jsem model 2012, tak
                  Aha, ten podpis trochu mate a přehlédl jsem model 2012, tak pak má baterie 600 plných cyklů, tedy na třetině předpokládaných cyklů.

                8. 600? Jak se to pocita? Nikdy ji nemuzu uplne vybit ani plne
                  600? Jak se to pocita? Nikdy ji nemuzu uplne vybit ani plne nabit, pak mi vychazi 1000. Ne 2600/4,4 ale 2600/2,6. Ale treba se mylim. O nic nejde, jen jesi to dobre chapu. 🙂

                9. Vychází se vždy z kapacity baterie tedy 4,4 kWh, celková
                  Vychází se vždy z kapacity baterie tedy 4,4 kWh, celková dodaná energie děleno kapacita = počet cyklů. Samozřejmě BMS pracuje s částečnou kapacitou tak, aby baterie vydržela co nejdéle a využívá i nějakou rezervu, které není řidičem využitelná, nicméně systémově se s ní pracuje.

                  Ještě k tomu těšení na BEV auto. Vězte, že to je to nejlepší, jakmile jej koupíte, už to není takové. Se Soulem 27 kWh to bylo docela občas dobrodružné, s e-Nirem už tolik ne, prostě je to normální auto s dojezdem 450 km a člověk nehledá nabíječky, nemá strach z dojezdu apod., už to prostě není taková zábava….

                10. Tak to je dobre neb jak jste napsal je to „jen“ 600 cyklu a
                  Tak to je dobre neb jak jste napsal je to „jen“ 600 cyklu a baterie by tedy mela vydrzet dele. Co se teseni tyce tak je to se vsim. Sen se zabije tim ze se realizuje. Mam to taky. Ale u tech aut jsem vzdycky kupodivu vybral dobre. Takze i ten soucasnej Prius mi bavi, naopak me hodnekrat mile prekvapil malou spotrebou a zatim slape jako hodinky. Prime se tu da sehnat jetej uz od 1.8 mil jenu. Pockam az to jeste spadne. Taky by nemusela byt uplne marna ta nova EV Mazda s tim wankelovym extenderem. Ale to jsou zatim takovy uvahy.

                11. Mazda MX-30 se mi líbí, jel jsem v ní nedávno, zajímavý
                  Mazda MX-30 se mi líbí, jel jsem v ní nedávno, zajímavý byl ten jemný elektronický zvuk benzínového motoru. Jen mě mrzí, že do ní nedali tak 50 kWh baterie jako škodovka do Enyaqu 50. Ten Wankel extender je sice v plánu, ale hned to nebude a navíc je to zase motor s klasickou údržbou i když o dost jiný než standardní. Jdou holt ve stopách BMW i3, nějak se začít musí.

                12. Bez toho wankelu by to bylo jen auto do mesta, bohuzel. Jde o
                  Bez toho wankelu by to bylo jen auto do mesta, bohuzel. Jde o to jakou bude mit spotrebu atd.

                13. Spotřeba a dojezd je celkem průměr, po městě a okolí v
                  Spotřeba a dojezd je celkem průměr, po městě a okolí v pohodě, odhad je tak do 200 km. Samozřejmě jakmile vyrazíte na okresky a nedej bože na dálnici tak dojezd prudce klesá, řekl bych po dálnici tak 120 km max.

                14. iMiev ma C jeste vyssi. Ma 16 kWh baterii a do 61 % tam cpe 38
                  iMiev ma C jeste vyssi. Ma 16 kWh baterii a do 61 % tam cpe 38 kW. Vcera jsem 3x nabijel na nabijecce od Siemensu, takze jsem si uzival zobrazenych hodnot (U, I, P)

            1. Pri DC nabijani sa nabijaci vykon neda obmedzit pouzivatelom u
              Pri DC nabijani sa nabijaci vykon neda obmedzit pouzivatelom u ziadneho EV. Vykon nabijania na SC bol zvyseny kvoli lepsiemu vyuzitiu SC. Ano, 90-tky baterie su konstrukcne rovnake ako 85-ky, len maju clanky viac namahane, takze pri castom vyuzivani maximalneho nabitia degraduju viac. Pouzivaju sice o nieco lepsie clanky ako 85-ky, no zrejme lepsia chemia nevykompenzuje zvyseny rozsah nabijania/vybijania clankov. Mohol som pockat na 100-vkovu verziu, no to by som dostal auto o pol roka neskor…

                1. Nemozno dovolit pouzivatelovi obmedzit nabijaci vykon, potom
                  Nemozno dovolit pouzivatelovi obmedzit nabijaci vykon, potom by boli nabijacky viac obsadene. Na SC preto zvysili nabijaci vykon, nech je rychlejsie nabite a uvolni sa stojan pre ineho. Znizenie nab, vykonu u tesiel z titulu mnohych DC nabijani ma samozrejme prioritu – ochrana baterie ma prednost pred vsetkym ostatnym.

      2. aaa… Gustavo Henrique Ruffo som si aj myslel. 🙂
        Ako
        aaa… Gustavo Henrique Ruffo som si aj myslel. 🙂
        Ako píšete „V článku je sice zmínka o „mnoha“ majitelích v Evropě, ale data chybí. Působí to ona mně jako uměle vytvoření problému, kdy autor neumí interpretovat údaje“
        Treba brať s rezervou. Nevravím, že nie je žiadny problém, ale mnoho v jeho prípade znamená aj 2ks, v lepšom prípade 3ks.

    2. Kazde leto pozoruji na delsich trasach kolisani nabijeciho
      Kazde leto pozoruji na delsich trasach kolisani nabijeciho vykonu. Mohlo by to opravdu souviset s prehrivanim kabelu. Ionity je ma tusim chlazene kapalinou neb jsou pripraveny na vetsi proudy nez SC V2.
      Nebyva vyjimkou pres den na dlouhe trase nabijet treba dvakrat trikrat o neco pomaleji a posledni nabijeni vecer rychleji a to ja vlastne nikdy vykonem nad 118kW nenabijel (protoze kdyz to zvedli uz jsem mel hodne najeto) a i tak jsem si toho vsiml.

      Rapidgate bych tomu fakt nerikal. U Leafa pada vykon zatracene vice a je jedno jestli je leto nebo zima…

        1. Nabijeci proud je regulovan na zaklade spousty faktoru, z
          Nabijeci proud je regulovan na zaklade spousty faktoru, z nichz jednim je i teplota nabijeciho kabelu a konektoru.
          Prehrivanim baterie to spise nebude, neb ta se naopak od jisteho updatu pred prijezdem na SC prestava chladit aby mela oprimalni (vyssi) teplotu pro nabijeni a tu myslim kapalinove chlazeni s kompresorem udrzi i v parnem lete.
          Naproti tomu kabely u SC V2 nejsou chlazene vubec…

          PS: Jeste me napada, ze tohle je prvni leto od zvyseni nabijeciho vykonu z puvodnich 120kW (realne 118kW) na 150kW (realne 147kW), takze je docela logicke, ze si doposud nikdo niceho nevsiml, protoze to zpomaleni, o kterem pisu, ze jsem pozoroval nastavalo (pri tehdejsim maximalnim nabijecim vykonu 120kW) az po nejake chvili a nebylo az tak velke, tedy to asi malokdo pozoroval.

          1. Jen technická poznámka. Toto není pravda: „kapalinove
            Jen technická poznámka. Toto není pravda: „kapalinove chlazeni s kompresorem“ – Tesla všechny modely (nevím jak typ Y, které už konečně má TČ, ale nevím, jak je to s chlazením baterky) má pouze kapalinové chlazení, nepoužívá chladící okruh s kompresorem a chladivem jako klimatizace.
            Energeticky úspornější a efektivnější chlazení přes chladící okruh s kompresorem určitě používá třeba BMW i3, o dalších nevím.

              1. Samozřejmě, že nemá. Je tam pouze čerpadlo, které honí
                Samozřejmě, že nemá. Je tam pouze čerpadlo, které honí chladící kapalinu (Glykol) a teplo se neodebírá (jako u TČ/klimatizace), ale jen předává. Není tam klasický chladící okruh, kde by se chladící kapalina za ventilem rozpínala (a odebírala teplo z baterie) a následně v chladiči stlačovala kompresorem a teplo se předalo chladičem ven.

                1. Neviem o čo vám vlastne ide. Michelin to napísal správne.
                  Neviem o čo vám vlastne ide. Michelin to napísal správne. Tesla má kvapalinové chladenie/ohrev batérie. To je fakt. Ak potrebuje baterku ohrievať, tak sa tá kvapalina ohrieva a od nej sa ohrievajú články. Ak potrebuje chladiť, tak tá istá kvapalina musí odovzdať teplo chladnejšiemu prostrediu, v tomto prípade klimatizácii, aby vôbec mohla prijať teplo z článkov. inak to fugovať nemôže

                2. Nenapsal to správně. „kapalinove chlazeni s kompresorem“ je
                  Nenapsal to správně. „kapalinove chlazeni s kompresorem“ je technický nesmysl, když je tam chladící okruh, kde je použit glykol, který je jen honěn čerpadlem a kompresor tam nemá co dělat. Glykolu se pouze pasivně předává teplo z baterií a využívá se pouze tepelné vodivosti. Kdežto chlazení s kompresorem využívá chladiva a teplo se z baterií odebírá rozpínáním chladiva.
                  Pokud nevidíte mezi těmi dvěma principy rozdíl, nemáme se o čem bavit.

                4. Já rozumím o čem se baví (ale blbě) a vím, jak funguje
                  Já rozumím o čem se baví (ale blbě) a vím, jak funguje chlazení/topení u Tesly. Proto tvrdím, že to co řekl, je nesmysl. Primární okruh chlazení je pouze kapalinový, žádný kompresor tam jednoduše není. Když se podíváte na ten plánek v článku, tak tam jasně vidíte, že žádný kompresor v chladícím okruhu není. Že se k chlazení glykolu využívá okruh HVAC je naprosto irelevantní k primárnímu okruhu. Na jeho princip to nemá žádný vliv. Pokud byste přistoupil na jejich „terminologii“, pak by nebylo rozdílu mezi kapalinovým chlazením, kde se využívá pouze teplotního spádu (byť je potom chladivo chlazeno pomocí výparníku okruhu HVAC) a chlazením s využitím rozpínání/stlačování chladiva s použitím kompresoru, výparníku a kondenzátoru (což v chladícím okruhu Tesly nenajdete)
                  Pokud se chceme bavit jasně a odborně, musíme se držet přesných termínů a pojmenování. Jinak jsou veškeré technické diskuze k ničemu. Víc k tomu nemám co dodat.
                  Přeji hezký začátek týdne!

                5. Ten chladící okruh obsahuje řadu vícecestných ventilů,
                  Ten chladící okruh obsahuje řadu vícecestných ventilů, tedy ten základní neobsahuje kompresor, nicméně záleží na konfiguraci ventilů a pak se na chlazení podílí i kompresor a výparník klimatizace. Pravda je tedy někde mezi, záleží na okolních podmínkách.

                6. Kdyz jsem napsal kompresor, myslel jsem samozrejme kompresor
                  Kdyz jsem napsal kompresor, myslel jsem samozrejme kompresor klimatizace a netvrdil jsem, ze se v nem stlacuje primo glycol, tedy primarni chladici kapalina.

                  PS: Asi jsem mel napsat spise “kapalinove chlazeni s pomoci klimatizace”.

                7. Ted koukam, co se tu rozjelo za diskuzi.
                  Jasne, ze se k
                  Ted koukam, co se tu rozjelo za diskuzi.
                  Jasne, ze se k chlazeni (ne jen baterie) pouziva kompresor klimatizace.

                  Diky za odkaz.

            2. Tesly maju kvapalinove chladenie baterie, pricom chladiacu
              Tesly maju kvapalinove chladenie baterie, pricom chladiacu kvapalinu chladi kompresor klimatizacie. Cize Michemin to napisal spravne. Na chladenie baterie netreba aby malo auto tepelne cerpadlo.
              A ano BMW i3 ma chladenie baterie priamo chladivom klimatizacie a ohrev odporovymi vodicmi. Je to zaujimave riesenie, no zrejme nie je moc efektivne, pretoze vecsina EV ma chladenie aj ohrev baterie kvapalinou.

              1. Já měl na mysli klasický chladící okruh, jaký používá
                Já měl na mysli klasický chladící okruh, jaký používá TČ. To Tesla nemá. (a především kompresor sám o sobě nic nechladí, z názvu jasně vyplývá, že pouze stlačuje). V Tesle proudí chladícím okruhem Glykol, který jen přebírá teplo z baterií. Kdežto energeticky úspornější a efektivnější je chlazení přes rozpínání plynu za tlakovým ventilem, odebráním tepla z okolí a následně stlačení kompresorem a předání tepla v chladiči ven. Prostě klasické TČ (klimatizace).
                Pokud nevěříte, zadejte si do Googlu „Tesla cooling battery principle“, atd.

                1. Pěkné řešení má i Kia nebo Hyundai přes třícestné
                  Pěkné řešení má i Kia nebo Hyundai přes třícestné ventily řídí chlazení nebo ohřev baterií a používá i více výparníků nebo chladičů.

                2. Nemáte k tomu nějaké bližší technické plány? Mám
                  Nemáte k tomu nějaké bližší technické plány? Mám prostudovanou Teslu, BMW i3, kde oba výrobci zvolil zajímavé řešení problému chlazení/topení. Ale u novějších EV (krom Leafa, kde je chlazení tragédie) toho moc nevím. Docela by mne zajímalo, jaké řešení zvolilo Audi a VW… případně i Kia a Hyundai, když už jste je zmínil…

Napsat komentář