Bezemisní výlet elektromobilem z dalekého Osla do Prahy

Norsko je mekkou elektromobility v Evropě i ve světě. Jak to tam opravdu chodí si na vlastní kůži vyzkoušel Petr Caisl, který v Norsku nějakou dobu žil.

Ojetý elektromobil Mercedes-Benz třídy B ED, který odvážně podnikl cestu z Osla ku Praze.
foto: archiv autora

autor: Petr Caisl

Vše začalo mým rok a půl dlouhým angažmá na poměrně těžkém IT projektu v Norsku. Jak je známo, Norové rozhodně netrpí žádnou nouzí. Norsko oplývá krásnou přírodou, kterou Norové úspěšně využili pro výstavbu rozsáhlé sítě vodních elektráren.

Ta s přehledem (a přitom velmi levně) pokrývá potřeby Norských domácností, průmyslu i veřejné infrastruktury. Důkazem může být například kompletně osvětlená dálnice z norsko-švédské hranice až do centra Osla.

Čech, který se nastěhuje do Osla, je pak překvapen takovými paradoxy jako třeba to, že nové byty v lukrativních čtvrtích jsou vybaveny centrálním topením, které prostě nemá šanci byt v zimních měsících vytopit. Tento problém ale řeší velmi jednoduše, a to olejovými nebo standardními horkovzdušnými přímotopy.

Oproti České republice, kde se tomu, jak dokáže přímotop vycucat naši peněženku věnuje jedna skoro celá epizoda seriálu Comeback. Díky tomu je v Norsku naprosto normální mít jeden až dva přímotopy (navíc s velkým krbem).

Zmiňovaný energetický mix, touha být světovým leaderem ve snižování emisí a vůle být pískovištěm ekologických inovací vedlo k rozsáhlému a komplexnímu zavedení elektromobility v celém Norsku.

Nebavíme se tu jen o elektromobilech, ale i o autonomních elektrobusech, pilotních projektech elektrických letadel, plně elektrických výletních lodích, které brázdí Norské fjordy s turisty nebo svážejí obyvatele Osla z menších ostrovů a poloostrovů do centrálního přístavu.

Norská realita v oblasti elektromobility je něco, co se prostě musí zažít. V centru Osla není nic zvláštního mít speciální parkoviště pro elektromobily, které nabízí přes 30 nabíjecích stojanů a garantuje 3 hodiny parkování zdarma nebo garáže se stovkami stojanů, které jsou připraveny poskytnout AC i DC nabíjení za standardních komerčních podmínek.

Na jednu fotku se nám tak podařilo, na jednom z takových parkovišť, nacpat 13 vedle sebe stojících vozů značky Tesla (což nás i po roce žití v Oslo stále ještě překvapovalo). Proč toto ale píšu? Toto vše nás totiž motivovalo ke koupi našeho prvního elektroauta.

Norsko navíc nabízí hned několik klíčových benefitů, které nám umožnily pořídit auto výrazně levněji, než bychom ho pořídili v Čechách. Dokonce levněji než ekvivalent tohoto modelu v benzinu/naftě:

  • Veškeré daně týkající se elektromobilu jsou v Norsku nulové
  • Existuje rozsáhlý trh s ojetými auty – na portálu finn.no (obdoba našeho Aukro nebo Bazoš) se je neustále dostupných cca 4,5 tisíc elektroaut a 8 tisíc plugin hybridů.
  • Norové se o svá auta dobře starají a většinou je kupují „v plné palbě“
  • Obrovská sada benefitů – široká síť veřejné dobíjecí infrastruktury, parkování v Oslo zdarma, odpuštění mýtného…

Auto jsme si pořídili primárně za záměrem popojíždění po Oslu (Praze) a okolí s možností občasných kratších výletů. Vzhledem k tomu, že jsme fandové spíše tradičního vzhledu automobilů a trh s auty, které nepodporují rychlé (DC) nabíjení s novou generací elektromobilů sletěl strmě dolů, jsme si pořídili 4 roky starý Mercedes Benz třídy B electric drive se slibovaným dojezdem až 200 km a parádní výbavou.

Když jsme auto kupovali, tak byla myšlenka na blížící se zimní stěhování do Čech jednoduchá. Předáme ho nějakému dopravci, pak si ho vyzvedneme v Drážďanech/Praze, a pak s ním dojedeme bez problému domů do Roztok u Prahy. Myšlenka dobrá…

Jak jsme ale byli smutní z toho, když jsme zjistili, že nám auto nikdo nepřeveze. Nepomohla ani registrace na několika portálech a připlacení prémiového hledání přepravy. Možná, že za tím stála zimní sezóna, nebo jsme špatně hledali, každopádně se nám ozvalo pouze pár chlapíků, co nabídli osobní dovoz auta za v přepočtu 50 – 60 tisíc korun.

Naštěstí jsme měli připravený i plán B. Ten spočíval v přepravě auta lodí z Osla do německého Kielu. Z Kielu popojet do Hamburku a odtamtud autovlakem do Prahy a pak domů. Na lodi se krásně vyspím, kousek popojedu no a pak bude pohodička v autovlaku – v tom autovlaku, co jezdí bohužel jenom v létě.

Ze tří možností (chlapíka za 60 tisíc, prodeje auta s drobnou ztrátou nebo vlastním dovozem) jsme se po pár rychlých manželských vyjednáváních rozhodli pro variantu, že si auto do Čech dopravíme sami s tím, že prcek s manželkou poletí letadlem a já to nějak zvládnu odřídit.

Přejezd lodí do Kielu v plánu zůstal, a tak mě čekalo „pouhých“ 750 km Německem. Můj trochu naivní předpoklad byl, že je Německo v elektromobilitě (a primárně veřejné nabíjecí infrastruktuře) stejně daleko jako Norsko, jen se o tom určitě tolik nemluví.

750 km v elektroautě s dojezdem 150 km

Přišel den D. Poté co jsem se dostal z Osla do Kielu a pořádně se vyspal jsem vyjel autem na Německé silnice plný očekávání. Večer na lodi jsem si prošel celou trasu v rámci aplikace PlugShare a hrubě naplánoval nabíjení po cestě.

Měl jsem jet docela sám, naštěstí jsem ale v rámci stěhování našel vhodného navigátora.

Měl jsem jet docela sám, naštěstí jsem ale v rámci stěhování našel vhodného navigátora.
foto: archiv autora

Měl jsem ozkoušeno, že ideální spotřeby (cca 18 kWh/100 km) lze dosáhnout při plynulé jízdě 90 -100 km/h. Proto jsem se rozhodl, že není nutné se držet dálnic, ale občas na úkor rychlé cesty zvolit kratší cestu skrz okresky.

Mapa cesty z aplikace PlugShare

Mapa cesty z aplikace PlugShare
foto: archiv autora

Strasti elektromobilisty na cestách

Začínat se má vždy pozitivně. Cestování elektrickým autem s krátkou vzdáleností s sebou nese hned několik výhod:

  1. Člověk neotupí za volantem. Na 2,5 hodiny nabíjení připadá většinou hodinka řízení. Navíc, v průběhu nabíjení je dostatek času na kávu nebo na to jít si zaběhat.
  2. Člověk pozná spoustu menších měst a lokálních specialit, které by ve standardním voze nikdy nepoznal.
  3. Na cestě stihnete zkouknout hned několik epizod oblíbených seriálů na svém mobilním zařízení…
  4. Velmi často jsou nabíjecí stanice u obchodních domů nebo u supermarketů zdarma, takže člověk ušetří. (To, že ušetřené peníze okamžitě utratíte v přilehlém obchodním domě, je věc druhá).
  5. Máte čas poznat své auto. Kdy naposledy jste měli čas projít veškerá nastavení svého dieselového automobilu vč. bezpečnostní instruktáže? Poznat zákoutí všech možných páček a konfigurací? Já na to měl cca 20 hodin.
    1. Nutno podotknout, že všechny tyto benefity byly fajn první 4 nabíjení – pak se z nich staly neduhy a poté přímo trápení.

      DonutPrezel  - specialita, kterou na dálničních odpočívadlech nenajdete.

      DonutPrezel – specialita, kterou na dálničních odpočívadlech nenajdete.
      foto: archiv autora

      Celle - nabíječka a obrovské množství krásných domků v centru. Na dálničním odpočívadle tohle taky nepotkáte.

      Celle – nabíječka a obrovské množství krásných domků v centru. Na dálničním odpočívadle tohle taky nepotkáte.
      foto: archiv autora

      Když jsem se před lety o elektromobilitu začal zajímat (zhruba v době kdy bylo moje auto vyrobeno), nechápal jsem ty prupovídky o přespávání u nabíjecích stanic a „hardcore“ elektromobilitě. Tady jsem si jí však dosyta užil.

      Obzvláště noční nabíjení s sebou nese trochu adrenalinu, ať už se jedná o poznávání subkultury řidičů kamionů na polomrtvých benzinkách nebo o přirozenou nervozitu člověka, který sedí sám v autě na prázdném parkovišti u obchodního komplexu.

      Nikdo by nevěřil, kolikrát za noc projede takovým opuštěným parkovištěm cizí a leckdy i luxusní auto, oslní vás světlomety, několikrát celé parkoviště obkrouží a pak zase parkoviště opustí. A i u takové „voňavky“ jak kolegové mé auto nazývají, nejsou sedačky určeny ke spánku.

      Zimní bunda, kulich a rukavice. Základní vybavení na long distance trip z Norska do Čech.

      Zimní bunda, kulich a rukavice. Základní vybavení na long distance trip z Norska do Čech.
      foto: archiv autora

      Další super vlastností elektroauta, kterou člověk naplno pozná až když „ladí spotřebu“ je topení a ventilace, která v zimě konzumuje poměrně velké množství energie. Ani bych se nedivil, kdyby lokální noviny vydaly článek o nevídaném úkazu exota, který při krásných 4 °C projížděl jejich městečkem v relativně novém Mercedesu zachumlaný ve funkční zimní bundě, kulichu, rukavicích a částečně staženým okénkem.

      Veřejná nabíjecí infrastruktura

      Samotná nabíjecí infrastruktura a služba poskytování nabíjení byla na Německo také trochu rozpačitá. Za mou spanilou jízdu se mi stalo nečekaně mnoho kiksů, které jsem jako řidič moc nečekal a ani je víceméně nemohl nijak ovlivnit.

      Hned na první dobrou jsem nebyl schopen nabít u nabíječky E.ON na velké dálniční pumpě. Problémem byla absence předplaceného lokálního RFID čipu nebo německého telefonu.

      Specifická německá aplikace nešla stáhnout do ne-německého telefonu, QR kódy na stojanech vedly na neexistující stránky a na helpdesku po proklikáním se anglickou verzí robota, vládli operátoři, kteří neuměli nebo prostě jenom nechtěli mluvit anglicky a nechali mě na benzínce bezradného.

      Druhý kiks přišel u Hamburku, kde jsem dojel k nabíječce poskytovatele Allegro – skrz aplikaci Intercharge se mi podařilo zaplatit, ale stanice nikdy nezačala dobíjet. Vždy se zasekla ve stavu autorizace, a pak se znovu po cca jedné minutě vesele rozsvítila jako dostupná.

      Vzhledem k tomu, že automobil hlásil 7 % baterie a dojezd cca 11 km, zkusil jsem nabíjení a platbu hned 5x. Helpdesk, který je dostupný pouze ve standardní pracovní dobu, mi o víkendu moc nepomohl. Naštěstí mě zachránil řidič okolo jedoucí Tesly, který mě odkázal na blízký hotel s Tesla nabíjecími stojany.

      Tady jsem si poprvé zavedl pravidlo, že vždy nabíjím nejpozději při 20 % zbývající baterie. Hořkou pachuť později doplnilo zjištění, že všech 5 předchozích pokusů za celkem zruba 40€ bylo regulérně zaúčtováno i když nabíjecí stanice nikdy nezačala nabíjet. Na reklamační email jsem dodnes nedostal odpověď.

      Třetí totální kiks nastal u nabíjecí stanice přímo naproti továrně Porsche. Nabíjecí stanice, označená jako 22 kW, dobila za hodinu parádních 3,4 kWh. Tak jsem se po hodině musel přesunout na nabíjecí stanici u salónu BMW.

      Ta naštěstí umožnila standardní „polo-rychlé“ nabíjení za totálně neznámých podmínek. A tak jsem si po 2 hodinách odvezl plnou baterii a fakturu na 21€, což bych označil za čtvrtý velký kiks.

      Soutěž značek vyvrcholila v účet za 21€. Co jsem čekal?

      Soutěž značek vyvrcholila v účet za 21€. Co jsem čekal?
      foto: archiv autora

      Pátý (a poslední) kiks zajistila opět aplikace Intercharge. Po zahájení nabíjení kdesi na čerpací stanici jsem si dovolil stránku s nabíjením opustit a podívat se na novinky s domněnkou, že později nabíjení ukončím až odemknutím auta.

      Opak byl pravdou – nabíjení bylo s odchodem ze stránky ukončeno a já jsem hodinu seděl na benzínce, pil kávu a nenabíjel. Následně jsem si zaplatil další jednorázový poplatek a zahájil nabíjení od začátku.

      Nutno podotknout, že lehce rozmazlen z Norska, kde má každá větší vesnice alespoň jeden AC 22kW stojan, jsem byl překvapen tím, že mezi Drážďany a Ústím n. L. se nenachází jediná rozumně dostupná nabíjecí stanice v rozumné vzdálenosti od dálnice.

      Drážďany jsem míjel s „bezpečným“ dojezdem 95 km (na cca 65 km reálných km). Trochu jsem si však neuvědomil to, co mě nikdy v dieselovém autě až tak moc netrápilo. Mezi Drážďany a Ústím se nastoupá poměrně dost výškových metrů, což to se v elektroautě okamžitě promítne do spotřeby (a tím i do odhadovaného dojezdu), a tak jsem navzdory svému pravidlu, že pod 20 % nikdy nepůjdu, dojel do Ústí se zbývajícími 12 % baterie. Musím se přiznat, že jsem nikdy nebyl šťastnější z možnosti v klidu pobýt 2 hodiny v Glóbusu v Ústí.

      Kolik by to sežralo?

      Pro srovnání toho, kolik jsem vlastně ušetřil CO2 emisí v rámci své spanilé jízdy, jsem si vyrobil jednoduchý model s následujícími předpoklady:

      1. Neřeším rozdílnou emisní zátěž při výrobě samotného auta (well-to-wheel) – auto jsem kupoval z druhé ruky se solidním nájezdem 100 000 km. Auto už si svoje odkroutilo (plus pro elektroauto)
      2. Používám tabulkové emisní hodnoty pro dieselovou variantu, i když všichni víme, že v realitě nikdo nejezdí tak, aby jezdil právě na emisních hodnotách (plus pro diesel auto)
      3. Používám data o průměrné emisi kg CO2/kWh z dostupných zdrojů The European Environment Agency z roku 2016, které jsou vyšší než stávající realita (plus pro diesel auto)
      4. Zanedbávám ztráty v nabíjecím procesu elektrovozidla (plus pro elektromobil)

      Průměrná spotřeba za 750 km, které jsem na své cestě urazil byla cirka 20,5 kWh / 100 km. Celkem jsem tedy spotřeboval cirka 153,75 kWh energie. Z toho:

      26 kWh pocházelo z Norska
      26 kWh z České republiky
      a zbylých 101,75 kWh z Německa

      Za využití dat o průměrné emisi se pak dá lehce dopočítat následujících výsledků:

      Celkově CO2 EV= 26kWh * 0,013kg CO2/kWh + 26kWh * 0,513kg CO2/kWh + 101,75kWh * 0, 441kg CO2/kWh = 50,83 kg CO2.

      Oproti tomu lze jednoduše postavit ekvivalent dieselové varianty Mercedes Benz B 180d s 1,5 litrovým diesel motorem s tabulkovou emisí CO2 111g/km. Z této tabulkové hodnoty lze vypočíst celkovou emisi Total CO2 Diesel = 111g/km * 750 km = 83,25 kg CO2.

      Během svého výletu jsem díky použití elektroauta vyprodukoval cca 60% emisí ve srovnání s jízdou v dieselovém autě. Kdybych stejný počet kilometrů urazil pouze ve Skandinávii, úspora by sahala až k 98%. (zdroj 1, zdroj 2)

      No a co to všechno znamená?

      I v elektroautě zamýšleném na městskou dopravu, se dá urazit poměrně velká štreka skrz Německo (s dítětem bych si to ale rozhodně netroufl). Má to svá specifika, která pravděpodobně všichni zkušení elektromobilisté dávno znají a myslí si, že jsem právě objevil Ameriku, ale pro elektromobilistu začátečníka je objevování těchto specifik dobrodružstvím, které odpovídá první návštěvě dobré únikové hry. Smích pravidelně přechází v hněv nebo slzy, ale ve výsledku odcházíte plni zážitků a dlouho o tom vyprávíte přátelům.

      Veřejná dobíjecí infrastruktura je hlavně díky platformám typu plugshare dobře dostupná a člověk má šanci plánovat – to je možné primárně proto, že elektromobilita nedospěla do stavu, kdy by se člověk musel bát, že až dojede k většímu dobíjecímu místu ani jedna stanice nebude volná.

      Absence rozumného roamingu, který v podobě Hubject Intercharge spíš naštve než potěší, vede k tomu, že si člověk odveze skoro celou stránku různých aplikací, které ve výsledku stejně moc nepomůžou.

      No a co se týče ekologie? Můj velmi zjednodušený výpočet, který výsledky zhruba odpovídá výrazně komplexnějším modelům ukazuje, že to smysl má, ačkoli v centrální Evropě energetický mix oproti Skandinávii smysluplnost výrazně zpochybňuje. Na druhou stranu je tohle problém elektromobilisty? Nad tím se hlouběji zamyslím třeba příště.

      UPDATE: Na základě podnětných komentářů si dovolím upravit (i když trochu konzervativněji, než navrhují komentující viz. komentáře) můj výpočet o přidání energetické náročnosti výroby 1l fosilního paliva a přidáním předpokladu, že zanedbávám ostatní náklady pro dopravu nafty na benzinové stanice.

      V tomto případě při proklamované spotřebě Dieselové varianty 5.3l/100 km (které, v rámci výpočtu věřím), by bylo celkem spotřebováno cca 40l paliva. Při energetické náročnosti výroby, zrhuba 1,6kWh na litr paliva, (zdroj) se dostanu, za použití lehce pesimistického EU koeficientu 0,5 Kg CO2/1kWh, na „sekundární emisi“ cca 32kg CO2, kterou je nutné přičíst k variantě diesel automobilu.

      Následně, pak dostanu nový výsledek, který je hezčí pro mě, planetu a nás všechny. Během výletu jsem podle tohoto opraveného, zjednodušeného modelu, vyprodukoval cca 44% emisí CO2, oproti cestě dieselovým ekvivalentem.

      Nutno také dodat, že kdyby mé auto podporovalo rychlo nabíjení, což už tak je u většiny vozů další generace, tak by byla cesta výrazně rychlejší a nebyla zdaleka tak dobrodružná respektive srovnatelná s dlouhou cestou standardním automobilem. Cílem mé výpravy však bylo dopravit auto bez podpory rychlo nabíjení do Čech, kde pro mě absence rychlo nabíjení při po pojížďkách po Praze není limitem. Pozitivním závěrem je, že dojet bylo vůbec možné i při počtu problémů, na které jsem narazil.

      A co se týče připravenosti? Každá veřejná stanice měla jednoduše umožnit nabíjení bez kontraktu nebo závazků vůči dodavateli (což je podpořeno i legislativou). To, že jsem si nevyřídil Německý RFID čip, může mluvit o mé nezkušenosti a zhýčkanosti z Norska, kde toto nikdy nebyl problém. Na druhou stranu, je nutné si uvědomit, že stejná míra naivity přijde i s novou generací elektromobilistů, kteří budou převážně zvyklí na ještě pohodlnější způsob než ten Norský. Prostě tankovat 3 minuty u stojanu na benzínce s jednoduchou platbou.

      vlastní

183 Comments on “Bezemisní výlet elektromobilem z dalekého Osla do Prahy”

  1. Diky za pekny clanek – popis prevozu elektroauta na dlouhou
    Diky za pekny clanek – popis prevozu elektroauta na dlouhou vzdalenost po vlastni ose. To bylo to jedine, proc jste cestu podnikl -> potreboval jste prevezt auto do CR. Nebal jste se otevrene popsat problemy s nabijenim v zahranici. Ze vam ted auto slouzi na vase denni cesty v CR, je dobre. A ze nema rychlonabijeni? Vam to nevadi, na 99% vasich cest ho nepotrebujete. Diky jeste jednou za sdileni faktu. Jedno je jiste – jde o vas a o vase potreby. A tem potrebam i tolik kritizovany Mercedes vyhovuje. Uzivejte elektromobilitu!

  2. Ono si 100x může člověk říkat, že DC nepotřebuje. A
    Ono si 100x může člověk říkat, že DC nepotřebuje. A pak ho to jednou vypeče.
    Dále se pak ukazuje, že pro člověka co to nemá jako koníček je taková delší cesta docela opruz. Hodiny sedět u netu a zjišťovat kde a jak zaplatit za nabíjení. Nechápu jak EU může tak tlačit na pilu v oblasti elektromobility a není schopná zavést nějaký zákon, který by donutil velké provozovatele nabíjecích stanic provozovat roaming.
    Já bych osobně tuto cestu nepodnikl, pokud ano, tak jedině v létě.

    1. Paradoxně jediné, co EU dokázala vymyslet ve stylu
      Paradoxně jediné, co EU dokázala vymyslet ve stylu unifikovaného zakřivení banánu, byl Mennekes CCS standard, ovšem vymyšlen od počátku jako bariéra pro vstup japonských a amerických výrobců na evropský trh s elektromobily, když evropští neměli co nabídnout (kromě třeba onoho MB B ED s technologií Tesly).
      Oba dva státy se ale na spalovacími dinosaury uplaceného regulačního bolševika z EU z vysoka vysr…. Japonci, fakticky Nissan, pomocí sdružení CHAdeMO zaplavili evropský trh za své peníze jednosystémovými rychlonabíječkami CHAdeMO 40-50 kW výkonu a svá vozidla vybavovali pro domácí nabíjení ze zásuvky 3,6 kW, výjimečně 6,6 kW, kabely Schuko-Yazaki. Američani, fakticky Tesla, udělala totéž za své peníze se Superchargery 125 kW, přičemž s redukcemi se později dalo nabíjet z CHAdeMO a pomocí nabíjecího kabelu kromě 3,6 kW Schuco zásuvek i z červených pětikolíků 400V 16A nebo 32A. Protože Tesly měly silné palubní nabíječky 11 neb 2×11 kW, dnes standard něco málo přes 17 kW. Byly to skutečné nezávislé elektromobily, v jejich době jim mohl konkurovat jen evropský Renault ZOE s Chámeleon 43 kW palubním nabíjením, ale bez možnost rychlonabíjení.
      Odpovědí, značně zpomalenou, od Evropy pak byly stojany např. ABB či Simemens, ovšem vzhledem ke struktuře elektrovozidel už musel být třísystémové Mennekes/CCS/CHAdeMO. Nemohly si dovolit ignorovat CHAdeMO, nikdo by na nich nenabíjel. Tím dorovnala Evropa Japonce, ale možná v roce 2020 teprve počet rychlonabíjecích kabelů CCS dorovná počet rychlonabíjecích kabelů CHAdeMO, jinými slovy smaže náskok. Bohužel většinou jen díky dotacím. Až po 7 letech od uvedení Tesly Model S začalo sdružení evropských automobilek s opět dotovaným projektem Ionity, kde výkony by měly být až 300 kW, což ovšem žádné současné evropské sériově prodávané auto nevyužije. Na to Tesla reagovala zvýšením výkonů na svých stávajících SC směrem k 250 kW.
      Když si vezmete, za jak dlouhou dobu od uvedení mobilních telefonů na trh začala Evropa regulovat roaming, tak to bude v elektromobilitě ještě trvat hodně let.

      1. Když už jsme nakousli ABB, všímáte se taky někdo faktu,
        Když už jsme nakousli ABB, všímáte se taky někdo faktu, že Leaf na ABBčkách nabíjí jako šnek, ale třeba Efacec v Táboře to do Leafa naláduje o dost rychleji? Na ABBčku se málokdy dostanu přes 30 kW, ale Efacec se nestydí dávat přes 40. Přitom to všechno bylo v jednom týdnu, teplota stejná, ode mě z ČB je to do Písku (ABB) i do Tábora (Efacec) skoro stejně daleko… Nenašel jsem rozdíl v podmínkách, jen jiná nabíječka.
        Jinak s předchozím příspěvkem souhlasím, bohužel to jen ukazuje, jak je Evropa prolezlá lobbingem, takže místo aby se táhlo za jeden provaz s Japonci, tak se vymyslí něco jiného jen proto, aby to bylo něco jiného, a to proto, že si to přejí zdejší automobilky, protože by jim to mohlo pomoci dohnat léta, kdy spaly na vavřínech.

        1. U ABB už je to skoro klasika, liší se dokonce doby vypnutí
          U ABB už je to skoro klasika, liší se dokonce doby vypnutí malobaterkáčů – někdy v 80-82%, jindy klidně v 70 nebo 76. Liší se mezi sebou chování typů ABB. Ty s Mennekes zásuvkou se často chovají jinak, než ty s kabelem Mennekes. No a dokonce je rozdíl i mezi EON a ČEZ, asi podle toho, co si kdo v soutěži zadal.
          Se Siemens či Efacec jsem takové věci nezažil.
          Jinak tak jako jsem dlouhou dobu haněl vícesystémové DBT, které pak hrozně zlobily, tak za mne jednosystémová DBT s CHAdeMO je král. Až jakmile tam začali přidávat CCS a Mennekes, tak začaly problémy. S rozjetím, přihlášením i rychlostí nabíjení.

  3. Diky za pekny clanek. V te kalkulaci je zcela opomenuta
    Diky za pekny clanek. V te kalkulaci je zcela opomenuta energeticka narocnost tezby, prepravy, zpracovani ropy, dopravy na benzinku. Vsichni se pokazde tvari, ze palivo vznika primo na benzince.

    Ty naklady delaji 0.4-0.8 Kg CO2 eq/litr (prumer rekneme 0.61 Kg).

    Cili kdyz vezmeme emise z vyfuku 83.25 kg CO2, ktere vznikaji spalenim 52.5 L nafty (750 Km se spotrebou 7 L/100Km), a pricteme CO2, vyprodukovane pri vyrobe a distribuci paliva 52.5*0.61 dostaneme se na 115 Kg CO2.

    Cili v tomto pripade jizda EV vygenerovala o 56 % nizsi emise CO2 a nulove lokalni emise, v porovnani s dieselem se spotrebou 7L/100km.

                1. To jako, že těch 78 je dojezd??? Vždyť to nemá ani 100
                  To jako, že těch 78 je dojezd??? Vždyť to nemá ani 100 tis. km, to o kvalitě baterky neříká nic dobrého…

                  No a další Soul je pak už za 550, ještě k tomu US dovoz, tak nevím kde najít nějaký za 350.

                2. Přesně tak. Soul dojezd vypočítává celkem reálně.
                  Přesně tak. Soul dojezd vypočítává celkem reálně.

                3. No pokud budu jezdit po dálnici 150 km/h, tak ten dojezd bude
                  No pokud budu jezdit po dálnici 150 km/h, tak ten dojezd bude odpovídat. Já bych auto minimálně prověřit přes OBD, tedy SOH, apod.

                4. Zalezi take na predesle jizde. Kdyz si to vypujci nekdo na
                  Zalezi take na predesle jizde. Kdyz si to vypujci nekdo na zkusebni jizdu a slape tomu na krk, tak takovou hodnotu muze mit i nova baterka. A ze kazdy zkousi co z toho vymackne vim z vlastni zkusenosti. Akorat co je hloupe, kdyz prodejce drzi baterku porad na 100% a auto tam stoji mesice. Ten prodejce toho asi moc nevi o optimalnim zachazeni s EV.

                5. No ale to je problém pak odjezdit jeden cyklus v klidu a až
                  No ale to je problém pak odjezdit jeden cyklus v klidu a až pak nafotit dojezd s plnou baterkou? To by pak ukázalo reálně nějakých 120-150?

                  Jo a ten Mercedes na tom budeasi s baterkou lépe, když je to Tesla. A dojezd taky nevím, proč by měl mít nižší. obě jsou to krabice 🙂

                6. Neznam konkretni pripad. Ale ktery prodejce aut zna principy
                  Neznam konkretni pripad. Ale ktery prodejce aut zna principy EV? A kdo by se s tim babral.

                7. Za jednu jízdu se u auta s celkovými 100tkm nic nezmění,
                  Za jednu jízdu se u auta s celkovými 100tkm nic nezmění, to co auto ukazuje je realita při 100km/h v teplém počasí.

                8. Nevim jak u vaseho EV, ale moje 3 EV meni aktualni dojezd dle
                  Nevim jak u vaseho EV, ale moje 3 EV meni aktualni dojezd dle jizdy podle nejakeho algoritmu. Kdyz jedu do kopce, dojezd klesa. Kdyz jedu delsi dobu z kopce, dojezd naopak pribyva. Mam jednu trasu a po ujeti 27km mam dojezd vetsi nez pri startu. To rikam z vlastni zkusenosti. A jake EV mate vy a kolik realnych zkusenosti muzete vykazat?

                9. Milý pane, bavím se o konkrétním typu EV.
                  Takže Soul

                  Milý pane, bavím se o konkrétním typu EV.
                  Takže Soul vlastním 2 kusy, Ioniq 4 kusy, BMW i3 jeden kousek. Na zhruba týdenní testování jsem měl snad vše co se v Česku pohybuje, vlastním rychlonabíjecí stanici…
                  Nepochybuji o vašich znalostech, ovšem ty se netýkají Soulu o kterém je řeč. U něj to prostě takto funguje. Samozřejmě že když vyjedu z Pradědu s odhadem 100km, bude po ujetí 20km dojezd ne 80km, ale třeba 120km.
                  Ale třeba u i3 jedu po městě (Olomouc) a auto ukazuje dojezd 100km. Naplánuji v navigaci trasu do Brna po dálnici a dojezd klesne na 65km. Ale pokud pojedu 80km/h, ujedu reálně těch 100km. (protože auto kalkuluje s dálniční rychlostí)
                  Leaf 1 ukáže při plném nabití 220km. Projedu svižně 3km a dojezd je 170km.
                  Prostě každý typ auta má svá specifika. A dlouhodobý odhad Soulu si auto vypočítává ne z poslední jízdy, ale z několika desítek jízd. Dokonce po výměně baterie za novou auto ukazovalo 120km a reálně najelo 220km. Ani autorizovaný servis nedokázal resetovat tenhle výpočet auta. A teď po ujetí 30tkm s novou baterií je jeho odhad 165km.
                  Už mi rozumíte?

                1. To určitě ano, ale třeba ten kousek na bazaru za 370 je na
                  To určitě ano, ale třeba ten kousek na bazaru za 370 je na tom úplně stejně, zřejmě proto je na prodej. Tam je šance opravdu jen v záruce výměna a pečlivě se starat.
                  To je rozdíl třeba proti Hyundai, kde můžete prát 50kW pořád a je to v klidu. Nebo Tesla atd.

                2. Rozhodně by stálo zato to změřit, pokud bude vadná, lze
                  Rozhodně by stálo zato to změřit, pokud bude vadná, lze to honit přes záruku. Pravda, nový majitel nedostane novou baterii, ale určitě to nebude pod 80%. Nevím, jak to proběhlo nakonec u vás.

                3. Pokud uznají záruku, dají novou baterii. Ovšem pokles by
                  Pokud uznají záruku, dají novou baterii. Ovšem pokles by musel být pod 70% nové baterie.

                4. On tam taky může být v kelu jen jeden jediný článek
                  On tam taky může být v kelu jen jeden jediný článek zmetek z výroby, který degraduje celou baterku.
                  Nevím jak moc se dá soul diagnostikovat svépomocí.

                5. Diagnostikovat můžete jak chcete, když to nikdo včetně
                  Diagnostikovat můžete jak chcete, když to nikdo včetně KIE nerozebírá a neopravuje. V záruce se mění za nové celé baterie. Naštěstí je záruka 7 let nebo 150tkm, takže i tohle auto je možné provozovat dál.

                6. Nevěřím tomu, že něco nejde )
                  Nicméně nabízí se

                  Nevěřím tomu, že něco nejde )
                  Nicméně nabízí se otázka, proč se to prodává pod cenou a nedá to majitel na reklamaci a pak to neprodá za lepší cenu. Může tam bejt nějaké překvapení s neuznanou zárukou.

  4. off
    Tak dlouho tradiční automobilky ignorovaly

    off
    Tak dlouho tradiční automobilky ignorovaly elektromobilitu až se ucho utrhlo. :-O

    Nedávno Mercedes propustil 1100 lidí z manažerských pozic. Teď propouští dalších 10.000 lidí.
    https://www.bbc.com/news/business-50598673

    Audi propustí 9.500 ze svých 61.000 zaměstnanců v Německu během 5 let (přes 15%).

    https://www.bbc.com/news/business-50563254

      1. Vas komentar se mi zda nelogicky.
        Spise by se mi zdalo logicke

        Vas komentar se mi zda nelogicky.
        Spise by se mi zdalo logicke bud
        1) zvysili produktivitu
        2) snizili pocet vyrobenych (spalovacich) aut

        To, ze za par let budu vyrabet jiny druh aut, dle meho selskeho rozumu, neznamena, ze dnes propustim 15 % zamestnancu. Kdo mi bude ty 2 roky vyrabet ma stavajici auta? Pokud byste napsal, ze odesli lidi z vyzkumu a vyvoje, pak bych se taky ohradil, protoze u BEV toho je k vyzkoumani a vyvoji jeste dost udelat, aby aspon dohnali naskok Tesly, co se elektro tyce.

          1. Co vim, tak nabidka je omezena prave u BEV – proda se vse, co
            Co vim, tak nabidka je omezena prave u BEV – proda se vse, co se vyrobi, jsou dlouhe cekacky.
            Takze ted je nedostatek spalovaku a veskere se hned vykoupi, kdyz je omezena ta nabidka?
            Temi regulacemi myslite to, ze se musi prodat urcite procento BEV? A je to problem? Skodovka a dalsi znacky maji problem sva BEV prodat? Nemuze za klesajici prodeje spis ekonomicky cyklus? Takze ne micro ale makroekonomicka zalezitost?

      2. Runnere, Runnere, ty jsi opravu hlava děravá 😀 Takže
        Runnere, Runnere, ty jsi opravu hlava děravá 😀 Takže propuštěním lidí se někdo připravuje na masovou výrobu elektromobilů? To jako fakt? Takhle vidíš správné manažerské řízení koncernu? Správnou, dlouhodobou koncepci koncernu? NE, TOHLE JE OPRAVDU TĚŽKEJ PRŮŠVIH tradičních automobilek. Lidi z motoráren, převodovkáren měli plynule přejít do výroby baterek, software, nabíjecích stanic, důchodů. Tahle propouštění jsou opravdu prohrou, kdy dlouhodobé zaměstnance místo přeškolení, vyhodili na dlažbu ať si hledají práci třeba v Tesle Berlín.

          1. Hele Runnere, já myslel že elektromobily jsou slepá
            Hele Runnere, já myslel že elektromobily jsou slepá vývojová větev a tvoří naprosto zanedbatelné množství prodejů, tak proč to masové propouštění?

            Jestli jsou tradiční automobilky tak strašně pozadu v elektormobilitě a jestli opravdu směřuje k masivní proměně trhu, tak bych spíše čekal že automobilky budou více investovat než propouštět. Teda pokud nemají v úmyslu být nadobro závislí na Asijských dodavatelích, protože to by byl naprostý konec evropských koncernů.

                1. Trollove mají první pomocnou? Už je mi pak jasný s kým
                  Trollove mají první pomocnou? Už je mi pak jasný s kým seděl v té první pomocné runner v lavici….?

    1. to sou mě ale dobrý zprávy 🙂 tak sme tu zpychlou konzervu
      to sou mě ale dobrý zprávy 🙂 tak sme tu zpychlou konzervu nakonec přeci jenom za trest rozmldali ;))))))))))))))))))))))))))))))) chtělo by to někde seznam, databázi takovýhle príma článků, píše se totiž historie soudluzi ;))

      https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi/motor-jikov-dodavatel-autoprumysl-elektromobil-komponent-soucastka-dil.A191229_182424_automoto_fdv

  5. Gratuluji pane kolego Vám i Vaší paní k pořízení
    Gratuluji pane kolego Vám i Vaší paní k pořízení elektromobilu na míru Vaším potřebám. Ostatně tak by to mělo být. Také se mne spousta lidí ptá, proč už jsem Iona nevyměnil za něco většího a modernějšího, ale on mi prostě stačí. A pořídili jste ho jen o 20 tisíc v Kč dráže, než moje žena ojetinu Iona (3 roky, 14 tis. km).
    Dovoz po vlastní ose a sám je nejlepší řešení pro seznámení se s vozem a nabíjecími strastmi nezkušeného elektromobilisty. I já jsem mohl svého Iona v dubnu 2014 dovézt z Prahy do Ostravy daleko rychleji. Jen jsem nevěděl o čerstvě otevřené rychlonabíječce v Pardubicích. Takže jsem přespával v Hradci Králové v autě a nabíjel standardním kabelem 10A celou noc. Namísto 20 minut do 80% nebo hodinky z nuly do plna. Nebo jsem netušil, že na Bouzově mi tam pouští jen 6A do 10A kabelu, tak ani na oběd auto nebylo nabité. Tyhle zkušenosti jinak nenačerpáte.
    Elektrický důchodce Mercedes Benz B electric je opravdu fajnové autíčko, prvotně Mercedes se vším všudy, druhotně elektromobil. Taky tady stál přes milion i po slevě a v akci. Viz můj test http://www.hybrid.cz/test-mercedes-benz-trida-b-electric-drive-prijemny-luxus-s-velkym-ale. Jediné ale je to chybějící rychlonabíjení. Auto také dost papá, ovšem je to těžký a velký vůz.
    Když ho proženu na tempomatových 130 po dálnici s klimou/topením na 22°C, tak prostě dojedu z Ostravy do Olomouce se 4% baterky a tam na 11 kW a 3F budu dlouze nabíjet na cestu zpět. Čili není v něm ani Teslácký Dual charger 2×11 kW, ten by tomu hodně pomohl. Ale pokud máte po okolí a v místech zastávek vždy alespoň malý červený pětikolík, což je v ČR všude, není co řešit.
    S tímhle autem budete jezdit jako s malobaterkáčem, tedy pokud je možnost, vždy ho dávat při parkování na zásuvku. Pak budete mít prakticky pořád plnou baterku a dojezd sledovat jen okrajově.
    Hodně příjemných elektrických kilometrů přeji.

Napsat komentář