Ruský hybrid zvládá plyn, benzin i elektroVIDEO
Ruský hybrid zvládá plyn, benzin i elektro
Nissan Esflow – elektrický sporťákAUTO
Nissan Esflow – elektrický sporťák
Chystá baterie pro domácnostiTESLA
Chystá baterie pro domácnosti
Američané chtějí hybridní tankARMÁDA
Američané chtějí hybridní tank

Autosalon Paříž 2014: nové technologie Peugeot

redakce - 10 Září 2014

Začátek října se blíží a s ním i pravidelný autosalon v Paříži. Domácí značka Peugeot tam představí mimo jiné řadu nejnovějších technologií včetně výkonných dieselových i benzinových motorů splňujících normu Euro 6 i technologický předváděcí vůz 208 HYbrid Air 2l.auto Peugeot 208 HybridAir 2l

Technologický demonstrátor v podobě prototypu Peugeot 208 HybridAir 2l
foto: Peugeot

TISKOVÁ ZPRÁVA

Značka Peugeot reaguje na výzvy dneška inovativním ekologickým přístupem. Díky novým benzínovým a dieselovým motorům, které již dnes splňují normu Euro 6, patří modely Peugeot mezi nejlepší ve své kategorii. Takto výkonné motory navíc zajišťují potěšení z jízdy na úrovni těch nejnáročnějších požadavků značky.

Peugeot nabízí novou řadu motorů Euro 6 u vozů Peugeot 208, 308 a nové 508, dále také u crossoverů Peugeot 2008 a 3008 a MPV Peugeot 5008. Benzínové motory PureTech a 1.6 THP i dieselové motory BlueHDi jsou vybaveny systémem Stop & Start. Jsou spojeny s výkonnými a spolehlivými automatickými převodovkami EAT6 3. generace.

Značka tak snižuje průměrné emise CO2 u svých vozů prodávaných na evropských trzích. Se 111,2 g/km na konci května 2014 oproti 115,1 g/km v roce 2013 se Peugeot dostal v Evropě mezi tři ekologicky nejúspornější značky a skupina PSA Peugeot Citroën se tak octla v čele žebříčku z hlediska standardů CAFE (Corporate Average Fuel Economy).

Peugeot pokračuje v úsilí o dosažení cíle spotřeby 2 l/100 km do roku 2020 a na pařížském autosalonu představuje předváděcí model Peugeot 208 HYbrid Air 2l.

Motory PureTech: nová verze 110 k a převodovka EAT6 u verze 130 k

V průběhu 2014 se řada PureTech tříválcových benzínových motorů nové generace obohatí o přeplňované verze o výkonu 110 k a 130 k. Jako první adoptovalo tyto motory Auto roku 2014 – Peugeot 308.

Peugeot 308 1.2 PureTech 130 k S&S, který byl doposud vybaven manuální šestistupňovou převodovkou, je nyní k dispozici s šestistupňovou automatickou převodovkou EAT6 (AT6 III).

V rámci příplatkové výbavy Driver Sport Pack se ovládá pomocí páček pod volantem. Jde o první spojení systému Stop & Start značky Peugeot s automatickou převodovkou u benzínového motoru.

Převodovka EAT6 (AM6 III) se již používá u motorů 2.0 BlueHDi. Tato nová generace automatických převodovek EAT6 (Efficient Automatic Transmission) byla vyvinuta ve spolupráci s firmou AISIN AW, což je největší světový výrobce automatických převodovek s vynikající úrovní kvality.

Nabízí vysoký uživatelský komfort: rychlost a plynulost řazení s technologií Quick Shift a zvýšení účinnosti měniče točivého momentu, který používá nejmodernější dostupné technologie. Účinnost se zvýšila díky snížení vnitřního tření a použití uzamykatelných měničů točivého momentu, jež zabraňují prokluzu.

Peugeot 308 1.2 PureTech 130 k S&S s převodovkou EAT6 vykazuje spotřebu od 4,9 l/100 km a emise 114 g CO2/km, což je o 2 l/100 km a 45 g CO2/km méně než předchozí model 1.6 VTi 120 k s automatickou převodovkou.

Do konce roku doplní nabídku motorů u vozu Peugeot 308 ještě přeplňovaná verze 1.2 PureTech 110 k S&S se spotřebou 4,6 l/100 km a emisemi 105 g CO2/km.

Motor 1.6 THP: nová výkonná a úsporná generace Euro6

U vozu nový Peugeot 508 se v premiéře objevuje nový motor splňující budoucí normu Euro 6: motor 1.6 THP 165 k S&S, spojený s šestistupňovou manuální převodovkou nebo novou šestistupňovou automatickou převodovkou EAT6.

Tento nový přeplňovaný benzínový motor s přímým vstřikováním, jako jehož základ posloužil motor Prince vyvinutý ve spolupráci s BMW Group, nahradil motor 1.6 THP 155 k Euro 5. Jeho výkon je o 10 koní vyšší a emise se snížily na 129 g CO2/km oproti 144 g /km u předchozí generace.

Nový design turbodmychadla umožnil zvýšit výkon a dosáhnout lepší odezvy při akceleraci v nízkých otáčkách. Vstřikovací tlak se zvýšil ze 120 na 200 bar pro lepší rozstřikování paliva, což zlepšuje spalování a citelně snižuje emise škodlivin.

Zvýšení tlaku společně s novým sklonem umístění vstřikovačů paliva, použití systému dvojitého vstřiku a startování motoru při vysokém tlaku navíc napomáhá výrazně snížit emise pevných částic.

Ke snížení spotřeby paliva o přibližně 18 % oproti předchozímu motoru (při použití stejných pneumatik) přispělo:

Přidání systému Stop & Start;
Automatická převodovka EAT6 s vyšší účinností;
Optimalizované řízení elektrické a hydraulické energie (odpojitelné vodní čerpadlo a olejové čerpadlo s proměnným zdvihovým objemem);
Snížení vnitřního tření motoru díky uhlíkové vrstvě pláště pístů, odlehčené pístní čepy s  povrchem DLC (Diamond Like Carbon) a jemnému opracování ložisek vačkového hřídele.

Motor 1.6 THP 165 k S&S je v pořadí již druhým motorem (po motoru 1.6 THP 270 k u Peugeotu RCZ R), jenž splňuje normu Euro 6. Do konce roku se tento motor bude montovat i do vozů Peugeot 3008 a 5008.

Další, třetí motor 1.6 THP Euro 6 o výkonu 208  k  se rovněž do konce roku objeví u vozu Peugeot 208 GTi 30th.

Motory BlueHDi: nejúčinnější technologie na trhu pro čistší dieselové motory, rok před přijetím normy Euro6

Vozy Peugeot 308 a 308 SW dosáhly na jaře roku 2014 díky motoru 1.6 BlueHDi 120 k MAN6 ve svém segmentu rekordu ve spotřebě (3,1 a 3,2 l/100 km) a emisích CO2 (82 a 85 g/km).
Značka Peugeot tento nový motor 1.6 BlueHDi 120 k používá u celé řady svých vozů segmentů B a C:

U vozu 208, který pak vykazuje spotřebu od 3,6 l/100 km a emise 94 g CO2/km, což je o  0,2 l/100 km a 5 g/km méně než v případě motoru 1.6 e-HDi 115 k. Peugeot 208 s tímto motorem je tak referencí v segmentu B v rámci srovnatelné úrovně výkonu;

U vozu 2008 se spotřebou od 3,7 l/100 km a emisemi 96 g CO2/km, což je o 0,3 l a 9 g/km méně než u motoru 1.6 e-HDi 115 k; v tomto případě jde o rekord v této kategorii vozů;

U vozu 3008 se spotřebou od 4,1 l/100 km a emisemi 106 g CO2/km, tj. o 0,7 l/100 km a o 19 g/km méně než v případě motoru 1.6 e-HDi 115 k; vůz tak patří mezi tři nejlepší ve své kategorii a v případě manuální převodovky představuje v tomto segmentu rekord;

U vozu 5008 se spotřebou od 4,2 l/100 km a emisemi 109 g CO2/km, tj. o 0,5 l/100 km a 15 g CO2/km méně než u motoru 1.6 e-HDi 115 k, což je jeden z nejlepších výsledků v segmentu C - MPV.

Vozy segmentů D a C vybavil Peugeot rovněž motorem 2.0 Blue HDi, který byl poprvé použit u vozu Peugeot 508 a později u vozů 308 a 308 SW:

U vozu 508 s motorem 2.0 BlueHDi 150 k s šestistupňovou manuální převodovkou dosahují emise CO2 pouze 105 g/km, a to jak u sedanu, tak u verze SW. Jde tedy o nejlepší nabídku v segmentu D u této úrovně výkonu;

U nové 508 se dosahuje s motorem 2.0 BlueHDi 180 k a šestistupňovou převodovkou EAT6 emisí 111 g CO2/km, což je jeden z nejlepších kompromisů mezi výkonem a spotřebou v tomto segmentu;

U vozu 3008 dosahuje motor 2.0 BlueHDi 150 k spotřebu od 4,4 l/100 km a emise 114 g CO2/km, tj. o 0,9 l/100 km a o 25 g/km méně oproti motoru 2.0 HDi 150 k; jde o jeden z nejlepších kompromisů mezi výkonem a spotřebou v segmentu;

U vozu 5008 dosahuje motor 2.0 BlueHDi 150 k spotřebu od 4,3 l/100 km a emise činí 113 g CO2/km, tj. o 1 l/100 km a o 25 g/km méně oproti motoru 2.0 HDi 150 k. Jde o jeden z nejlepších kompromisů mezi výkonem a spotřebou v segmentu C-MPV.

Od konce roku 2013 používá Peugeot u svých vozů s dieselovým motorem nejúčinnější technologii odstraňování škodlivin.

Technologie BlueHDi, která je unikátním spojením SCR (selektivní katalytická redukce) a filtru pevných částic s aditivem, umožňuje u dieselových motorů nové generace snížit emise NOx (oxidy dusíku) až o 90 %, optimalizovat emise CO2 a spotřebu a zlikvidovat 99,9 % pevných částic.

Systém BlueHDi nabízí dvě zásadní výhody:

- technologie SCR umožňuje optimalizovat seřízení motoru pro nižší spotřebu a specifický výkon, na rozdíl od řešení, kdy dochází k odstraňování škodlivin u zdroje a využívání adsorbentů NOx, která mají negativní dopad na spotřebu a emise CO2;
- zabudování SCR hned před filtr pevných částic s aditivem umožňuje zlikvidovat emise po nastartování motoru rychleji.
Technologie BlueHDi již dnes splňuje emisní normu Euro 6 Diesel a představuje nejlepší potenciál pro budoucí emisní normy.

Technologický předváděcí vůz 208 HYbrid Air 2l

Kromě výše uvedených technologií značka využívá svých schopností ve všech oblastech výroby automobilů a snaží se u svých vozů dále snižovat spotřebu a emise CO2.

Díky snížení hmotnosti u  vozů 208 a 308 v průměru o 110 kg (Peugeot 208) a 140 kg (Peugeot 308) se spotřeba u verze s dieselovým motorem snížila na 3,4 l / 100 km (Peugeot 208) a 3,2 l / 100 km (Peugeot 308). U benzinových motorů činí spotřeba 4,1 l / 100 km a 4,6 l / 100 km.

auto Peugeot 208 HybridAir 2l

Na pařížském autosalonu představuje značka svůj technologický předváděcí vůz 208 HYbrid Air 2l. Jde o syntézu celé řady technologií, úkolem bylo vyhovět vládnímu plánu na výrobu vozu se spotřebou pouhé 2,0 l/100 km.
foto: Peugeot

Tento plán musí splnit podmínku, že použité technologie musí být v horizontu roku 2020 možné vyrábět s vynaložením cenově dostupných nákladů.

Cíl tohoto předváděcího vozu je tedy velmi ambiciózní. Je nutné na polovinu snížit již tak velmi umírněnou spotřebu vozu 208. Aby toho bylo možné dosáhnout, je nutné soustředit se na několik oblastí. Úspora každého gramu CO2 totiž představuje velkou výzvu. V cyklu NEDC odpovídá úspora jednoho gramu:

snížení hmotnosti o 10 kg;
nebo snížení elektrické spotřeby o 50 W;
nebo snížení jízdního odporu o 6 N;
nebo zlepšení SCx o 0,03 m².
Na druhou stranu zlepšení účinnosti motoru o 1 % umožňuje ve stejném poměru snížit emise CO2.

Technologický předváděcí vůz 208 HYbrid Air 2l vychází ze sériového vozu Peugeot 208 1.2 Pure Tech 82 k s pětistupňovou manuální převodovkou a následujícími výkony:

spotřeba: 4,5 l/100km;
emise CO2: 104 g/km;
hmotnost: 960 kg;
SCx: 0,65 m².

Inženýři skupiny a partneři projektu použili pro snížení spotřeby paliva na 2,0 l / 100 km technologie, které byly doposud vyhrazeny závodním nebo luxusním vozům. Provedli přísný výběr a ponechali pouze technologie, které je možné průmyslově vyrábět v některé stávající továrně. Kromě toho bylo nutné dosáhnout snížení spotřeby, aniž by došlo ke zhoršení vlastností u vozu, u něhož se výrazný design spojuje s vysokou úrovní kvality.

Hmotnost pouhých 860 kg

Sériově vyráběný vůz Peugeot 208 z velké části využívá ocel, a to jak u skeletu, tak i u karoserie. Vzhledem k tomu, že objemová hustota oceli je 7850 kg/m3, představuje použití alternativních materiálů, jako jsou kompozitní materiály nebo hliník, velký potenciál.

Jejich objemová hustota je totiž v případě karbonového kompozitu přibližně 1200 kg/m3 a v případě hliníku přibližně 2700 kg/m3. Každou ocelovou součástku však hliníkem nahradit nelze, je nutné zohlednit její mechanické vlastnosti a náklady na materiál.

Tato koncepce využití více materiálů představuje skutečnou výzvu. Je totiž nutné vytvářet spojení mezi ocelí, hliníkem a kompozitem a vyvinout nové technologie montáže. Je to jedna z hlavních záležitostí, na které se projekt zaměřil.

Ocelová kostra získala novou podlahu z kompozitního materiálu, který se podílí na pohlcení energie v případě nárazu. Celek prošel v průběhu výroby kataforézou, kompozitní materiál podlahy tvoří tři části spojené lepením za využití termoplastu.

Pozornost byla věnována rovněž pevnosti kompozitních materiálů, ve snaze zjednodušit koncepci některých dílů. Víko zavazadlového prostoru tak nyní používá materiál o tloušťce 1,5 mm, který zajišťuje pevnost víka v krutu.

Díky tomu není nutné ho dál vyztužovat v plochých místech a stačí optimalizovat orientaci karbonových vláken podle směru síly. Pevnost a nižší hmotnost krom toho umožňují zrušit jednu ze dvou vyvažovacích vzpěr, což znamená další odlehčení.

Při odlévání se dále vytváří ve spodní části drážka, kterou je vedeno elektrické vedení, čímž se ušetří počet příchytek. Karbonové kompozity se používají na bocích, dveřích a stropě, spolu s vinutými pružinami odpružení vozidla.

Zde má použití kompozitního materiálu pozitivní dopad na dynamické chování díky snížení hmotnosti neodpružených částí.

Motorové lože, nosníky a podélníky jsou z hliníku, což je kov s dobrými vlastnostmi kinetické ochrany. Při kontaktu s kyslíkem se hliník přirozeně pokryje tenkou vrstvou oxidu hlinitého, který ho chrání před hloubkovou korozí. Hliník navíc při recyklaci neztrácí své mechanické vlastnosti.

Snahy o odlehčení se však nezaměřují jen na použití nových materiálů, ale i na přepracování koncepce stávajících dílů. Úprava tloušťky nerezového výfukového potrubí ušetří jen u tohoto dílu 20  %.

Technologický předváděcí vůz 208 HYbrid Air 2l, který je postavený na základu velmi lehkého sériového vozu Peugeot 208, vykazuje výrazné snížení hmotnosti. Použité materiály a úprava dílů a nové postupy umožnily uspořit 100 kg.

Hnací ústrojí, které umožňuje snoubit zážitek z řízení a úspornost

Sériový vůz 208 1.2 PureTech 82 k je vybaven benzínovým motorem spojeným s manuální pětistupňovou převodovkou. U předváděcího vozu ho nahrazuje hybridní systém využívající benzín a stlačený vzduch.

Technologie HYbrid Air kombinuje dvě energie, aby společně dosáhly co nejlepšího výkonu podle konkrétních životních situací. Benzínovému motoru napomáhá nebo ho dokonce nahrazuje stlačený vzduch. Společně přispívají k nejúčinnějšímu chodu během přechodových fází: při zrychlení a rozjíždění

Systém tvoří:

energetická nádrž obsahující stlačený vzduch, která je uložena pod podlahou zavazadlového prostoru,
nízkotlaká nádrž na úrovní příčné vzpěry zadní nápravy, která funguje jako expanzní nádoba,
hydraulický agregát tvořený motorem a čerpadlem, umístěný pod kapotou na převodovém ústrojí.
Toto ústrojí se skládá z robotizované planetové převodovky, která řídí rozdělování obou použitých energií. Nahrazuje mechanickou převodovku, oproti které nabízí navíc automatizaci řazení rychlostí.

Obě nádrže, umístěné v zadní části, tvoří pro lepší těsnost hliníkové jádro a pro větší robustnost jsou pokryty kompozitní vrstvou.

Oba zdroje energie ovládá řídící jednotka pro dosažení co nejlepšího celkového výkonu podle dané situace. Přechod mezi třemi režimy se provádí pro řidiče zcela transparentně. V režimu „Vzduch“ pohání vůz pouze energie stlačeného vzduchu.  

Tento režim, který nevykazuje žádnou spotřebu paliva ani emise CO2, se nejlépe využije v městském provozu. V režimu „Benzín“ pohání vůz pouze benzínový motor. Tento režim je vhodný především pro jízdu na silnicích 1. třídy a dálnicích při stabilní rychlosti.

„Smíšený“ režim je určený zejména pro přechodné fáze ve městě i na silnici (rozjíždění, akcelerace). Vůz kombinuje oba pohony, přičemž poměr jejich zapojení se mění podle dané situace tak, aby bylo dosaženo optimální spotřeby. 

Dobíjení energetické nádrže probíhá dvěma způsoby: při zpomalení (brzdění nebo uvolnění plynového pedálu), nebo využitím části energie získané z benzínového tříválcového motoru pro stlačení vzduchu.  V obou případech se maximální energetické kapacity zásobníku pod tlakem dosáhne velmi rychle, za pouhých deset vteřin.

Tříválcový benzínový motor 1.2 Pure Tech poslední generace byl optimalizován, zejména pokud jde o ztráty způsobené třením. Ty totiž představují přibližně 20 % energie spotřebované motorem.

Pro jejich snížení byl u obou vačkových hřídelí i pístů použit povrch Diamond Like Carbon. Motor používá nová polymerová ložiska a olej s velmi nízkou viskozitou, díky němuž motor rychleji dosáhne své optimální provozní teploty. Díky těmto vylepšením se výkon motoru zvýšil o 4 %.

Přirozeně účinný design

Plynulost je základním stylovým prvkem vozů značky. Design Peugeotu 208, který byl účinný už od počátku, prošel jen drobnými úpravami, jejichž cílem bylo zlepšit aerodynamiku vozu. Jízda konceptu 208 HYbrid Air 2l se vylepšila odstraněním aerodynamických šumů. Došlo ke snížení světlé výšky a modul řízení vstupů vzduchu snižuje průtok vzduchu pod kapotou na nutné minimum.

Průtok vzduchu vylepšují i lišty kryjící spojení mezi sloupky A a čelním sklem. V zadní části byl do víka zavazadlového prostoru zabudován spojler a pod kapotu extraktor vzduchu. Ten odvádí vzduch pod autem, který zde díky přidání aerodynamických krytů proudí zcela volně.

Pohled dozadu již nezajišťují klasická zpětná zrcátka, ale kamery upevněné na tvarovaném držáku, které jsou účinné a zároveň estetické. Kola velkých rozměrů zdobí aerodynamické kryty. K lepším výkonům přispívají i inovativní pneumatiky.

Výběr materiálu a koncepce běhounu umožňují zkombinovat malou tloušťku a velký průměr. Zlepšila se tak aerodynamika i jízdní odpor.

Tato koncepce přináší i další výhody: lepší pohlcení nerovnosti silnice, lepší odolnost vůči aquaplaningu, vyšší akustický komfort. Výsledný koeficient SCx představuje skvělý výsledek. Inženýrům a designérům se ho podařilo zlepšit o 20 % a přitom zachovat prostornost kabiny i zavazadlového prostoru.

Iniciativa automobilového průmyslu

Automobilový průmysl dnes ve Francii představuje více než 800 000 přímých pracovních míst: konstruktéři, subdodavatelé, koncesionáři, servis atd. Veřejné organizace jsou si dobře vědomy jeho strategického významu pro francouzskou ekonomiku, a proto podpořily vytvoření Automobilové platformy (PFA).

Cílem PFA je především rozvíjet jasnou vizi velkých střednědobých a dlouhodobých úkolů, které jsou společné pro celý průmysl, a organizovat akce, které umožní tyto úkoly plnit.

Technologický předváděcí vůz 208 HYbrid Air 2l vznikl právě v rámci tohoto projektu, podíleli se na něm nejen zaměstnanci skupiny, ale také partneři z Automobilové platformy: Faurecia, Michelin, Plastic Omnium, Valeo.

tisková zpráva
 

To musí bejt úžasnej pocit: 20 let poté, co Peugeot vyvinul a masově vyráběl normálně použitelný bezemisní auto (rozuměj: elektromobil 106/Partner, s nezávislým topením), dnes předvádí auto, kde se budou sr.t stovky jinde nevídaných pohybliuvých "kurvítek". A to jenom proto, abychom splnili politické zadání soudruhů z Bruselu: za každou cenu zachovat závislost na ropných monarchiích a přitom vytvářet dojem, že kráčíme kupředu. Ať to bere třeba jen 1 litr a jezdí jen z kopce, po větru a na klíček, ale proboha, ať to něco bere..... Kam by naše pseudostáty bez těch daní z ropy přišly, že?

Věřte mi, je to krásný pocit, jezdit k pumpě jenom pro kafe a jednou za rok pro 5litrů nafty do bufíku.... :-). Doporučuju všem! A vůbec mi nevadí, že to auto je skoro 20 let starý. Protože od těch 90.let (kromě Tesly) nikdo nevyrobil auto, který by mi v každodenní praxi víc vyhovovalo.

Obrázek uživatele Hyperloop

Tím "dobíjením energetické nádrže" mají na mysli kompresi vzduchu do tlakové nádoby? A jestliže se "maximální energetické kapacity zásobníku" dosáhne za 10 vteřin, jak dlouho to asi pojede čistě na vzduch? 100m?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ano, přesně tak. Už elektrické hybridy prokázaly, že v praxi jsou mikrohybridy s mikrobaterií na nic. Pidibaterie neušetří ani tolik, kolik je příplatek za hybridní část.

Obrázek uživatele Radovan

A něco elektrického se spotřebou 0 L/100 km, bez kraválu a smradu by u Peugeotů neměli? Tím by přeci splnili vládní plány na desítky let dopředu :-)

---

Elektromobil Peugeot Ion od 2/2014 najeto 41 tisíc km, elektrokolo Agogs Silver Go, domácí FVE, ohřev vody solárními panely, od 5/2016 druhý Peugeot Ion pro ženu najeto 7 tis. km

Obrázek uživatele Hyperloop

To už mají dávno: Peugeot iOn ;)

Obrázek uživatele Radovan

Ale to se nepočítá. Osekaný japonský Mitsubishi iMiev přeci nemohu vydávat za vlastní vývoj. Aha, v EU vlastně mohu.

---

Elektromobil Peugeot Ion od 2/2014 najeto 41 tisíc km, elektrokolo Agogs Silver Go, domácí FVE, ohřev vody solárními panely, od 5/2016 druhý Peugeot Ion pro ženu najeto 7 tis. km

Obrázek uživatele Hyperloop

Nechápu tu narážku na EU. Řekl bych, že EU opravdu nijak nesouvisí s tím, jakou Peugeot zvolí modelovou strategii ;)

Obrázek uživatele Radovan

Historie je taková, že koncern PSA na popud Evropské komise vyhlásil strategii alternativních paliv poté, co prvotní projekt z 90.let za přispění francouzské vlády hezky pohřbil á la General Motors. Ovšem měl v té době k dispozici houby, takže se poohlédl kolem a splácal spolupráci s Japonci. Ovšem ani tu neudělal pro evropského zákazníka nijak dobře. Frantíci Mitsubishi iMiev řádně očesali, za což je nemám rád. Byť motorově a bateriemi je Peugeot Ion / Citroen C Zero v nejvyšší verzi, tak nemá třeba vyhřívané sedadlo spolujezdce (jen řidiče), nemá interaktivní navigaci á la Nissan Leaf s velkým displejem ve středové kapličce (místo ní je tam podivný leštěný černý vypouklý žebrovaný kryt) a nemá velmi potřebnou věc pro naše podnebí, dálkový ovladač dobíjení a topení (malá vysílačka se zapnutím a vypnutím dobíjení, ukazatele stavu nabití a hlavně možností zapnout topení nebo klimatizaci, dokud je vůz v zásuvce, tudíž nečerpá elektřinu z baterií a je příjemně vytopen/vychlazen). Tohle všechno tam Japonci dávají. PSA se jen zavděčil mocipánům nahoře jako že je hodně eko.

---

Elektromobil Peugeot Ion od 2/2014 najeto 41 tisíc km, elektrokolo Agogs Silver Go, domácí FVE, ohřev vody solárními panely, od 5/2016 druhý Peugeot Ion pro ženu najeto 7 tis. km

Obrázek uživatele Hyperloop

Aha, takže vlastně naopak můžeme být díky EU rádi, že nabízí aspoň to "splácané" Mitsubishi ;)

Obsah tohoto pole je soukromý a nebude veřejně zobrazen.
Standardní nastavení volby "Zasílání upozornění na email" můžete nastavit na stránce svého profilu.
Kontrola proti nevyžádaným příspěvkům
Absolováním testu nám pomáháte bojovat proti SPAMu. Děkujeme.
Přepište prosím tento kód do pole níže
Přepište, prosím, znaky z obrázku výše. Všechna písmena jsou malá.

EVMapa.cz - mapa nabíjecích stanic Kariéra EVC Group Půjčte si elektromobil Nissan Leaf!

zajímavé články