Analýza Centra dopravního výzkumu (CDV) založená na datech portálu cistadoprava.cz využívajícího zdrojová data Ministerstva dopravy, Svazu dovozců automobilů a dalších relevantních zdrojů, potvrzuje pokračující růst české elektromobility na primárním i sekundárním trhu. Duben 2026 se stal historicky nejúspěšnějším měsícem prodeje elektromobilů v ČR. Nové i dovezené elektromobily jsou na rekordních hodnotách. K rozšiřování elektromobility přispívá širší nabídka cenově dostupnějších vozidel, postupné rozšiřování dobíjecí infrastruktury i snaha domácností a firem snižovat provozní náklady.
Po rekordním březnu ještě silnější duben
V období od ledna do dubna 2026 bylo v České republice zaregistrováno 5 123 nových osobních bateriových elektromobilů (BEV), což představuje meziroční nárůst o 18 %. Nejsilnějším měsícem byl duben, který se s počtem 1 684 vozidel stal historicky nejúspěšnějším měsícem pro elektromobilitu v Česku, čímž překonal dosavadní maximum z března.
SOUVISEJÍCÍ: Škoda Auto: druhá nejprodávanější značka v Evropě
Tržní podíl elektromobilů na celkových registracích nových vozidel se zvýšil z loňských 5,4 % na současných 6,2 %. Celkově tak po českých silnicích aktuálně jezdí již téměř 67 tisíc osobních BEV.
Tabulka 1: Registrace nových osobních bateriových elektromobilů v jednotlivých měsících
Českému trhu nadále dominují spalovací vozy, elektromobily však posilují
Přestože podíl elektromobilů roste, českému trhu nových vozidel stále dominují vozy se spalovacími motory:
- Zážehové motory: 66,1 % trhu, vloni 67,6 %.
- Vznětové motory: 21,2 % trhu, vloni 21 %.
- Bateriové elektromobily: 6,2 % trhu vloni 5,4 %.
- Plug-in hybridy (PHEV): 4,7 % trhu, vloni 3,7 %.
- LPG: 1,8 % trhu, vloni 2,4 %.
Segment elektrifikovaných vozidel s externím dobíjením (BEV+PHEV) vzrostl z loňských 9,1 % na 10,9 %.
Ojeté elektromobily ze zahraničí: dovoz výrazně zrychluje
Nejdynamičtějším segmentem trhu se stal dovoz ojetých elektromobilů. Během uplynulých čtyř měsíců roku bylo do ČR dovezeno 4260 ojetých BEV, což je o 79 % více než v loňském roce. Jejich podíl na trhu ojetin z dovozu stoupl na 8,2 %. V dubnu bylo do Česka dovezeno rekordních 1 588 ojetých osobních elektromobilů, podíl dosáhl 11,1 %.
Tento vývoj potvrzuje postupnou změnu preferencí českých motoristů. Ojeté elektromobily jsou díky nižším pořizovacím i provozním nákladům dostupnější širším skupinám zákazníků. Významnou roli přitom v některých případech hraje také propojení elektromobility s domácí fotovoltaikou a využitím vlastní vyrobené elektřiny.
„Elektromobily v Česku zatím nepředstavují hlavní proud, jejich význam ale postupně roste a trh se dynamicky proměňuje. Vedle dominantní Škody se letos poprvé do TOP 10 nejregistrovanějších nových bateriových elektromobilů dostal také BYD, což potvrzuje rostoucí konkurenci na trhu. Současně sílí význam sekundárního trhu, který zpřístupňuje elektromobilitu širším skupinám zákazníků,“ uvádí Pavel Havránek, ředitel divize mobility a bezpečnosti CDV.
Škoda dál dominuje, BYD poprvé v TOP 10
Domácí značka Škoda potvrdila svou dominanci s tržním podílem 37,2 %. Tahounem byly modely Škoda Enyaq (1 043 ks) a Škoda Elroq (862 ks). Společně s Teslou Model Y (510 ks) tvořily tyto tři modely téměř polovinu všech nových registrací (47,1 %). Meziročně si o 29 % pohoršila Tesla Model 3, 13 % pak Hyundai Inster.
Tabulka 2: Meziroční srovnání 10 nejregistrovanějších nových osobních bateriových elektromobilů
Do TOP 10 nejregistrovanějších značek se zatím těsně nedostal BYD, který se 155 registracemi nových BEV obsadil 11. místo. Mezi modely však patří BYD Sealion 7 s 92 registracemi na 8. příčku. Z první desítky značek zaznamenaly meziročně nižší počty registrací BEV tři automobilky: Tesla (-4 %), Volkswagen (-37 %) a Hyundai (-31 %).
Tabulka 3: Meziroční srovnání 10 nejregistrovanějších značek nových osobních bateriových elektromobilů
Užitkové a nákladní elektromobily
Trend nízkoemisní dopravy se neomezuje pouze na osobní vozidla. Od ledna do dubna 2026 bylo registrováno:
- 464 lehkých užitkových elektromobilů (podíl 6,8 % v kategorii).
- 38 elektrických nákladních vozidel (podíl 1,2 %).
- 8 nových elektrobusů (podíl 2,5 %).
Výsledky ukazují, že nízkoemisní mobilita už není omezena pouze na osobní vozy a stále výrazněji proniká i do komerční dopravy.
zdroj: tisková zpráva – Centrum dopravního výzkumu
Tak jsem se zase po dlouhé době kouknul na Hybrid. Tenhle článek mě opravdu dostal. Zatímco jinde ve světě elektromobilita dosahuje už nižší desítky procent, tak v ČR se pořád šmudláme s nějakýma malýma procentama. Asi už z nás brzo bude nějaká lehce zaostalá rozvojová země.
nižších desítek procent?
Ve kterých zemích ?
Celosvětově to není ani 20% .
BEV zkrátka není a nebude tím jediným řešením.
Oněch 20% během jedné dekády (začalo to stoupat někdy kolem roku 2015), je poměrně dost. Myslel jsem si, že to bude mnohem lepší, ale nárůsty každým rokem kolem 25% jsou jasným ukazatelem.
Země Podíl BEV
Norway ~90–95 %
Iceland ~70 %
Sweden ~35–40 %
Denmark ~35–45 %
Netherlands ~30–35 %
Finland ~30 %
Belgium ~30 %
China ~30–40 %
Singapore ~30 %
United Kingdom ~25–30 %
France ~20–25 %
Switzerland ~20–25 %
Austria ~20–25 %
Nepál ~65–73 %
Portugalsko ~35–37 %
Uruguay ~25–27 %
Trh s elektromobily nikde na světě nevznikl „organicky“ jen na základě čistého nadšení kupujících.
Vždy tam figuruje absurdní politický nátlak státu, který buď uměle prodražuje spalovací motory (ICE), nebo dotuje ty elektrické BEV.
S omezením dotací se prodeje automaticky řítí dolů.
Takže sečteno a podtrženo: BEV je slepá ulička. Všechny automobilky přecházejí na cestu Toyoty multipath.
BTW Norsko žije z prodeje ropy a plynu, tudíž si může dovolit dotovat cokoliv – po uvalení sankcí na ICEV jsou tam prostě BEV levnější.A tak bych mohl pokračovat u každého jednoho tebou jmenovaného státu.
Článek pojednává o rekordním prodeji EV v dubnu. Kdo ty lidi brutálně politicky natlačil? Turek s Macinkou? Dotace u nás momentálně žádné nejsou. Žeby je natlačil vlastní rozum?
A teď se těším, že mě zase nazveš lulanem.
V dubnu si elektromobil pořídilo pouhých 269 lidí. Pokračuje tak trend poklesu, v dubnu meziročně -13%.
Elektromobily kupují pouze firmy a to pouze kvůli pokutám za emise.
Ta část ekonomiky, kterou lze označit s přivřením obou očí za tržní, elektromobily odmítla. Zůstává pouze trh státem nucené poptávkové regulace, což je podle učebnicové definice fašistická ekonomika. A ne, nepřeháním. To je přesná definice dle hlavních typů hospodářství. Můžeš to stokrát popírat, ale je to tak.
Norský výzkumný ústav TØI: elektromobilita v Norsku nebyla vedena štědrými dotacemi EV, ale vysokými daněmi na spalovací auta. To je zásadní rozdíl, stát nezlevnil EV, ale zdražil ICE, aby ceny odrážely skutečné náklady (emise, zdraví, závislost na ropě).
Každý trh na světě je ovlivněn státem. Fosilní paliva dostávají globálně přes 7 bilionů USD ročně v přímých i nepřímých dotacích (IEA 2024). Argument „EV jsou dotované, ICE ne“ je dezinformační.
Fosilní trh je dotovaný stejně nebo více, jen jiným způsobem a více skrytě. Seznam zemí s vysokým podílem EV včetně Nepálu a Uruguay váš argument vyvrací, protože tyto země norské ropné příjmy nemají a přesto EV adopce roste ze stejného důvodu: ekonomická pragmatičnost při vysokých cenách fosilních paliv. Něco podobného, co se odehrává v Číně, startuje například i v Indii. Opět, ceny paliv jsou dlouhodobě vysoké a není to umělé zdražování, ale ekonomický tlak na reálné ceny.
Touto odpovědí jsi se zařadil mezi ekofašisty .
Demagogie , lži a politická zvůle.
Milý pane qwerty (dobré jméno, oceňuji váši odvahu se podepisovat svým skutečným jménem; jeden můj kamarád to měl jako heslo). Pravdu nemůžete zničit a ani jí nemůžete odsoudit nebo jí dehonestovat. Skutečnost je taková, že přímé a nepřímé dotace do fosilních paliv násobně převyšují dotace do takzvaných čistých technologií. Předčasná úmrtí, respirační chroby, nadměrný nárůst případů onkologických onemocnění, znečištění půdy, vody, atmosféry, nárůst CO2 v atmosféře. Víte, že snížení koncentrace CO2 o 1ppm by vyžadovalo asi 50PWh elektrické energie? Lidstvo jí dokáže za rok vyrobit asi 30PWh a z toho asi 43% je nízkouhlíková výroba, tj. ta energie, která by se dala využít.
Uveďte mi prosím jediný příklad toho, kde je v tomto mém textu politická zvůle, lež, nebo demagogie. Ve skutečnosti je to s fosilními palivy ještě mnohem horší, než se obecně tvrdí. Dal jsem si tu práci, abych to spočítal pro paliva pro automobily. V podstatě se už samotná výroba musí dotovat nadměrnou těžbou, protože účinnost celého cyklu od těžby až po spálení v autě je nulová až mírně záporná vzhledem k energii v palivu obsažené. Je to globální trestuhodné plýtvání se zdroji, které trvá už přes sto let.
Takže fanatický ekofašisto, nebude se zabývat zdaněním ICEV v Nepálu 238% a ostatními politickými nátlaky, nebudu brát vůbec v potaz tvůj fanatismus a neschopnost se odpoutat od zelené fašistické ideologie a uvedu na pravou míru jen tvou absurdní lež na konci tvého ekofašistického manifestu.
Z hlediska termodynamiky a EROEI (Energy Return on Energy Invested) je cyklus fosilních paliv energeticky ziskový – tedy energie získaná spálením benzínu je vyšší než energie vynaložená na jeho těžbu, rafinaci a transport. Pokud by byla účinnost skutečně záporná, systém by se zhroutil, protože by spotřeboval více ropy na svůj provoz, než kolik by jí dodal ke spotřebě.
Nu není třeba dalších slov.
Ale je potřeba dalších slov. Z hlediska termodynamiky a EROEI máš pravdu ale to by musely ty vaše kraksny hořet a vytápět město. Na pohon kol té energie využijete poněkud málo.
Nevím teda jaká jsou ta čísla v tom cyklu, ale není pravda, že by se systém zhroutil, protože energii lze dodat odjinud. Např. výrobou elektřiny ze spalování uhlí, z jádra atd. Min. je třeba ropu rafinovat z energie dodané z jiných zdrojů.
Na základě rychlé úvahy to nemusí být vůbec vedle, že celková účinnost benzínu a nafty je blízká 0 či dokonce záporná. Proč to tedy „běží“? Protože je tady motivace k mobilitě, a protože se v historii prosadil benzín a nafta jako praktické palivo – uhlíkovou stopu nikdo neřešil. Jenže doba se posunula a my umíme mnoho věcí výrazně přesněji spočítat, např. dopad mobility na životní prostředí (život na Zemi).
Přirovnání, Marie Curie Sklodowská nosila radium dlouhodobě ve své blízkosti. Radiace nebyla považována za nebezpečnou. Globální oteplování neohrožuje tak rychle (a taky je to výrazně komplexnější jev), takže se snáz popírá.
No jistě, celková účinnost uhlíkových paliv je záporná. Člověče, vy vůbec nemáte v hlavě ani špetku kritického myšlení, která by vás, když vyplodíte naprostou hovadinu, zastavila?
Doporučuji výroční zprávu rafinerie Slovnaft, která na rozdíl od jiných funguje plně v ostrovním režimu. Dědictví energetické bezpečnosti a obranyschopnosti Československa.
Jediným vstupem je ropa, vše ostatní si rafinerie vyrábí sama. Na výstupu jsou pak ropné deriváty, teplo distribuované teplovody a přebytečná elektřina.
Odkaz naleznete i zde na Hybridu, dával jsem ho sem cca v roce 2021.
Vznikla zde diskuze o tom jestli účinnost může být záporná. Fyzikálně u stroje nikoli, pokud bychom nedotovali stroj jiným zdrojem. Z hlediska energetické bilance ano. V podstatě tím říkám, že energie , která je potřebná na výrobu kapalného paliva do motoru je mírně vyšší, než užitečná práce, kterou je spalovací motor je schopný poskytnout.
Energie dodaná do systému, kde dochází k přeměně energie, je vždy vyšší, než energie přeměněná k nějakému účelu. V opačném případě by se jednalo o přeměnu se stoprocentní účinností. Současně platí, že součet veškeré vydané energie je stejný, jako energie dodaná.V opačném případě by neplatil zákon zachování energie.
Energie spotřebovaná na frakční destilaci lehkých a středních frakcí ropy je bezvýznamným procentem celkové energie ve vyrobených palivech.
Jsem si vědom, že kdysi nějaký idiot vytvořil video, ve kterém tvrdil, že energie na frakování litru ropy je energie potřebná na výrobu paliva. To je samozřejmě lež, na kterou může skočit je nedouk, který při chemii vyspával noční kalbu.
Pro výrobu lehkých frakcí, jakou je i těkavý banzín, stačí ropu zahřát o pár stupňů, jejich destilace začíná už při 40 stupních celsia.
Pokud tady někdo bude tvrdit, že zahřát ropu na 100 stupňů je nějak energeticky zajímavé, aby se to projevilo v celkové energtické bilanci výroby paliv, je idiot bez elementární představě o energetické hustotě paliv.
Energetická bilance will to wheel při výrobě tekutých fosilních paliv činí asi 25-35% energie v palivu obsažené. Není to bezvýznamné procento. Na Science direct vyšlo několik článků na toto téma. Celková energetická bilance při spálení v motoru je tak nulová až záporná. Přibližně 0% až -10%. Výroba se musí dotovat buď zvýšenou těžbou, nebo jinými externími zdroji. Do výpočtů nejsou zahrnuté úniky a havárie.
Dotace do fosilních zdrojů jsou vysoké. Dokladem je i tato energetická krize, kdy uměle stlačované ceny nutně vedou k dotacím, pokud je cena pod tržní hodnotou. V roce 2022 jen ČR měla dotace fosilních paliv (i energetických) asi 200 miliard kč.
Ne, to je právě ten podvod. Ano, je to zhruba 17-20%. Ale na celou frakční destilaci a výrobu všech ropných derivátů. V případě benzínu to je 0,5%-1%. Pointou opravdu není, kolik energie padlo na to, abych se dostali k mazutu. To není energetická bilance výroby paliv.
Mentální gymnastiku, že výroba je ztrátová a musí se dotovat zvýšenou těžbou, nemá smysl komentovat.
Z pohledu čisté ekonomie a správy státního rozpočtu je logické, že daňová úleva není výdaj, ale rozhodnutí státu vybrat méně peněz od konkrétní skupiny (zemědělců, dopravců).Termín „dotace“, jak ho používají organizace jako IMF nebo IEA, je skutečně velmi široký a pro řadu lidí zavádějící, protože:Zahrnuje „ušlý zisk“: Pokud stát nezdaní benzín 100% daní, některé metodiky to už vidí jako „implicitní dotaci“, což působí jako ideologický konstrukt.
Směšuje účel: Jak jste správně podotkl, úleva na naftě pro zemědělce má zajistit levné potraviny a konkurenceschopnost, nikoliv primárně podporovat těžbu ropy.Ignoruje přínos: Často se mluví o „nákladech“ fosilních paliv, ale opomíjí se, že právě díky jejich hustotě energie a nízké ceně vyrostla moderní životní úroveň.Označovat daňové slevy za „dotace“ je tedy v podstatě přenastavení definic, které v politické debatě slouží k tomu, aby se fosilní paliva jevila jako závislá na státu, přestože jsou to právě ona, kdo státní pokladnu reálně plní skrze obří odvody spotřebních daní. Nelze tedy v žádném případě hovořit o jakékoliv přímé dotaci fosilních paliv, tak jak se děje v případě fanaticky nuceného BEV a všeho toho okolo.
Zaveďme měrnou zracenou energii (El) jako množství energie, ztracené v měrné jednotce, například v 1l paliva.
El = Em + Et + Ef + Er
El – celková ztracená energie (lost) (kWh/l)
Em – energie při těžbě (mining)
Et – energie zatracená transportem od těžby do rafinerie a z rafinerie k čerpací stanici (transportation)
Ef – energie potřebná na výrobu paliva v rafinerii (refinery)
Er – další energetické ztráty, úniky, havárie, výpar (rare)
Postavme proti tomu celkovou měrnou hustotu energie E a užitečnou měrnou efektivní práci Eef (effective), která je daná účinností ηef motoru (stroje). Ceková efektivní práce se mění v závislosti na dalších podmínkách (teplota, tlak, tření, odpor vzduchu), ale tyto podmínky můžeme pro zjednodušení zanedbat a pracovat jen se střední hodnotou efektivní práce stroje.
Rozdíl Ec = – El určuje celkovou ztrátovou efektivitu celého cyklu, kde Ec – příspěvek rozdílu užitečné měrné energie a zmařené energie celého cyklu (cycle) výroby. Je daná nejen měrnou hustotou energie paliva, ale i celkovou bilancí.
Ec 0 jsou ztráty menší, než je efektivní energie využitá při práci, v mezním případě Ec = (typicky obnovitelné zdroje, kde je energie in situ)
Energetická bilance Ec tak udává rozdílovou efektivitu, kterou lze vyjádřit i bezrozměrným koeficientem, jako poměr ke = Ec/E kde koeficient ke určuje efektivitu ve vztahu k celkové měrné hustotě energie E, kde ke ∈ (−∞,1> nebo procentuálně kepct = 100ke. Čím víc se koeficient ke blíží k 1, tím je efektivita lepší. V našem případě pro fosilní paliva silničních motorů bude ke ∈ ( kepct ∈ ).
Zdroj: https://blog.idnes.cz/hajic/kolik-vyfuku-ma-auto-se-spalovacim-motorem.Bg25020795
EROEI = Energie získaná / Energie investovaná do získání je koncept, který znám. Je dobrý, ale nevyjadřuje to, co jsem potřeboval. Pokud ale použijeme tento model (mám lepší a čeká na schválení) end-use EROEI, pak energie získaná pro celý cyklus až po práci u fosilních dopravních prostředků, bude někde kolem hodnoty 1. Tj. energii musíme dotovat, abychom vůbec něco vyrobili a někam dojeli například tím, že zvýšíme těžbu ropy a přebytek použijeme v rafinerii na výrobu tepla pro výrobu paliva. To se i děje. Rafinerie pálí nejrůznější odpady a zvyšují tak emise částic a uhovodíků (VOC) v ovzduší.
Lepší je to takhle: El = Em + Et + Ef + Er
El – celková ztracená energie (lost) (např. kWh/l)
Em – energie při těžbě (mining)
Et – energie zatracená transportem od těžby do rafinerie a z rafinerie k čerpací stanici (transportation)
Ef – energie potřebná na výrobu paliva v rafinerii (refinery)
Er – další energetické ztráty, úniky, havárie, výpar (rare)
ηl = El/E, kde E celková hustota energie v palivu.
Rozdílová účinnost je pak ηde = ηef – ηl . Pokud stroj pracuje s malou účinností (spalovací motor ηef má 25%-35%), ztrátová účinnost je vyšší a rozdíl bude záporný. To neznamená, že by auto nejelo, ale jen to, že se energie musí někde dotovat (rafinerie) a že je celý cyklus energeticky neefektivní (ztrátový).
hariprasak
Hlavní chyba spočívá v tom, že systém jako celek energii nedotuje odjinud. Veškerá energie použitá v rafinerii, při těžbě i dopravě
pochází z toho samého vytěženého zdroje.
Aby systém fungoval a společnost bohatla, musí platit základní fyzikální zákon:E>El
Tedy energie skrytá v palivu (E)
musí být vždy výrazně větší než energie ztracená v celém řetězci (
El)
Pokud do těžby a rafinace vložíme 1 kJ energie, musíme z ropy získat například 5 až 10 kJ energie. Tento obrovský přebytek (čistý energetický zisk) je přesně to, co pohání zbytek ekonomiky a co nám umožnilo provést průmyslovou revoluci.
Takže argument o záporné bilanci je jen výplodem tvého chorého mozku ekofašisto .
Zaráží mě, že jsi tak debilní a snažíš se takovým nesmyslem veřejně někoho přesvědčovat.Fanatik tvého kalibru nedopadne dobře,to si pamatuj.
Účinnost ICEV je 40% atd….
Využitelná energie (práce motoru):
E × ηef = 8,9 × 0,22 = ~1,96 kWh/l ≈ ~2,0 kWh/l (40%?, tak asi jen v REEV, Atkinsonův cyklus při optimálních podmínkách)
Celkové ztráty cyklu výroby paliva (El):
Em + Et + Ef + Er = ~2,5–3,5 kWh/l
EROEI pro celý cyklus až po práci stroje:
EROEI_celkový = ⟨Eef⟩ / El = 2,0 / 3,0 = ~0,67
To je ještě horší než EROEI = 1 — je to méně než 1, tedy Ec < 0.
Co to fyzikálně znamená:
Energie v 1 litru benzínuk Wh/l % z obsahu
Celková chemická energie E 8,9 100 %
Ztráty v rafinačním cyklu, těžbě, dpravě El~3,0 ~34 %
Ztráty v motoru (teplo, tření) ~6,9 × 0,78 = ~5,4~61 %
Skutečná užitečná práce ~1,5–2,0 ~17–22 %
34% ztráty na destilaci benzínu? Cítíte se zdráv?
Celý výpočet je naprosto chorý, protože míchá dohromady ztráty od místa primárního zdroje energie a po ztráty přeměnou na práci. To je fakt směšné, jak počítat ztráty pro elektromobil počínaje termojadernou fůzí Slunce.
Jako fakt vám nedochází, že když existovala rafinace ropy dávno před elektřinou, asi to nemůže být deficitní?
Nevím, jak více „polopaticky“ to fabulátorovi hariprasakovi podat.
Poslední pokus:
Celková bilance (Well-to-Wheel).
Moderní ICEV.
Z ropy v zemi (100 %) máme po rafinaci v nádrži 82 % energie.
Moderní motor z těchto 82 % využije 42 %.
Výsledek: Na kola auta se dostane přibližně 34 % původní energie z ropy
To je obrovský technologický skok, který snižuje emise a spotřebu paliva, a ještě více posiluje fakt, že celý systém je vysoce ziskový.
Jenomže vám jaksi nedochází, že ta ropa je jenom baterka která se miliardu let nabíjela ze Slunce a vy jste ji za 100 let vybili. Ještě máte možná poslední dva dílky. A potom budete… hádejte kde?
No, moc hezky jsi to napsal vispere, králi hlupců.
Je mi jasné,že jsi nedokončil ani základní školu, ale stejně,takto se ztrapnit ve veřejném prostoru,to chce ….
Zeptej se nějakého školáka, jak a kdy vznikla fosilní paliva.
Tyto suroviny vznikaly především v mořských oblastech v průběhu několika geologických období (zejména v druhohorách a třetihorách, před 50 až 250 miliony let.
Budeš šťastnější když ti stačí čekat na novou ropu jen 50 milionů let a ne miliardu?
Opět jsi za hlupáka vispere.
Zásoby ropy fyzicky nedocházejí, naopak objem ekonomicky a technicky těžitelné ropy celosvětově roste.
Proč těžitelných zásob přibývá?
Rostoucí úspěšnost průzkumu: Moderní 3D a 4D seizmické technologie a satelitní snímkování umožňují geologům nacházet ložiska, o kterých dříve nikdo nevěděl.
Těžba dříve nedostupného: Pokročilé metody (např. horizontální vrty) dělají z dříve nevyužitelných ložisek břidlic nebo ropných písků vysoce ziskové zdroje.
Vyšší výtěžnost starých polí: Starší technologie dokázaly z ložiska dostat jen kolem 30 % ropy. Moderní metody vtlačování plynů či chemikálií tuto úspěšnost posouvají mnohem výše.
Já nepatřím k těm co chtějí někomu brát jejich víru. Za posledních 30 let se žádné nové významné ložisko nenašlo. V moři by být mohlo ale v takových hloubkách, že to neumíme těžit. Vymáčkávat mastnou hlínu nějaký čas ještě půjde ale to bude dražší. Příští rok pravděpodobně dojde ropa Dubaji. Ostatní už asi taky vidí dno ale nepřiznají to, spadly by jim akcie. Takže držím palce.
ach vispere,opravdu se musíš tak moc ztrapňovat každým slovem,co tady naslintáš?
Zde alespoň některé absolutně největší ropné objevy za posledních 30 let :
Kašağan (Kazachstán, 2000) – Přibližně 9 až 13 miliard barelů těžitelných zásob (celkově až 38 miliard). Největší nález na světě za posledních 40 let.
Blok Stabroek (Guyana, 2015) – Přes 11 miliard barelů ropy. Nejvýznamnější hlubinný objev minulé dekády.
Tupi / Santos Basin (Brazílie, 2006) – Odhadem 5 až 8 miliard barelů. První ze série obřích brazilských podsolných (pre-salt) ložisek.
A mnoho dalších…………
Vispere, ropa pokrývá 140 PWh energie ročně a další ekvivalent 50-100 PWh v neenergetických produktech, které nemusíme syntetizovat jiným způsobem.
I kdybychom vzali veškerou energii z občasných zdrojů, nebudeme schopni nahradit ani část vedlejších produktů, které zbydou po výrobě energetických produktů z ropy.
Pokud v grafu chceš srovnat energetický ekvivalent paliv a ostatních produktů z fosilních zdrojů s výrobou z obnovitelných zdrojů, na to druhé si budeš muset vzít lupu.
Uvědomění si reality, že svět stojí na fosilích uhlovodících, je základním předpokladem jakékoliv věcné diskuze.
Já o tom nepochybuji. Mě už to neublíží ale trochu mi vadí myšlenka, že lidstvo vyhyne na blbost.
Blbost je snažit se energeticky prošetřit k nepotřebě ropy. Veškeré zdroje by měly být přesměrovány na výzkum a vývoj zdrojů schopných v horizontu století nahradit fosilní paliva. To opravdu nejsou průmyslové občasné zdroje, ty jsou vysloveně nic neřešícím plýtváním, rozkrádáním a devastací krajiny.
Když se podíváme na světovou mapu, budoucnost čistě postavená na bateriích představuje obrovské geopolitické riziko. Těžba surovin a zpracování baterií jsou monopolizovány úzkou skupinou zemí (zejména Čínou).
E-paliva z domácích SMR znamenají energetickou soběstačnost. Stát, který má jadernou technologii, si dokáže palivo do svých aut, kamionů a letadel vyrobit sám, na svém území, ze své vody a ze svého vzduchu.
Uchovatelnost energie: Elektřinu v bateriích nelze efektivně skladovat měsíce pro případ krize. Syntetický benzín nebo naftu z SMR můžete nalít do strategických podzemních nádrží a schovat na horší časy.
Nemám nic proti akumulaci elektřiny z OZE (a třeba i z atomu) do e-paliv. Pro strategické účely a taky do kogenerátorů v zimě. Jenom se obávám, že pro ježdění s výfuky to bude poněkud drahé.
Dotace, neboli subvence, je hmotná podpora z veřejných prostředků. Pokud nerozumíte významu ani takto elementárních termínů, není vhodné pouštět se do větších akcí a matlat páté přes deváté.
Pokud trváte na tom, že fosilní paliva jsou podporována z veřejných prostředků, vyzývám vás, ať to doložíte ověřitelnými čísly.
U fosilních paliv skutečně o dotaci mluvit nelze, protože stát z nich peníze čerpá, nikoliv do nich „lije“. Naopak u BEV stát peníze, které vybral na daních z benzínu, přerozděluje úzké skupině výrobců a kupujících. To je přesný opak volného trhu.Je to v podstatě přechod od tržního kapitalismu, kde o vítězi rozhoduje spotřebitel, k fašistickému sociálnímu inženýrství, kde o technologii rozhoduje politická zvůle.
Vidím to stejně.
Zvláště pozoruhodné je, že přestože důsledky tohoto přechodu, který je chakteristický korporativismem plnícím ideologickou objednávku, a výsledným pomalým úpadkem, jsou naprosto jasně viditelné, pořád se najdou popírači.
Úplně nejvíc je pak argument, jak se tady pořád ještě máme skvěle, přitom to jsou zásluhy minulosti, postavené na přesně opačných hodnotách.
Zajímalo by mě který český politik provádí tu „zvůli“? Vždyť jste si zvolili stranu výfukářů aby vás ochránili.
Není podpora (bývala pro „podnikatele“), tudíž vše (strategické) na své vlastní náklady, příp. na slevy automobilek. Nicméně, z čísel už je vidět i nějaký trend v ČR.
Dále očekávám, že jakmile přestane Škodovce papírově fungovat elektrifikace přes mHEV (2027), tak se začnou masově prodávat škodovácké HEVy a český řidič si především ve městech na větší „baterkifikaci“ rád zvykne.
Škoda, že marketing (a jedna paní povídala…) tolik vládne nad parametry.
Lidi neblázněte! Nesedejte si do toho, je to nakažlivý! 🤪😂
Edmunds, jedno z nejvlivnějších automotive médií, zasadilo další úder elektromobilitě v USA. Po ročním testování označili Dodge Charger za velké zklamání, které i přes ztrátu 50% hodnoty za jediný rok nebude nikdo postrádat.
hxxps://www.edmunds.com/car-news/2024-dodge-charger-daytona-ev-sale-value.html
O Stellamtisu jsme se tu asi před rokem bavili. Tvrdil jsem, že jejich produkty nejsou dobré, a že se Stellantis brzo dostane do problémů. Tam už teď je. Nemusíte do něj kopat. Charger Daytona má specifický problém: zákazníci, kteří chtějí muscle car, nechtějí EV, a zákazníci, kteří chtějí EV, nechtějí Dodge. To je marketingové selhání Stellantisu a hlavně hluboké nepochopení toho, co chce zákazník od elektromobilu. Například, aby mu netuhnul infotainment. Cituji: Edmunds popsalo rok s vozem jako „smrt tisíci střihy“ — infotainment zamrzal, zadní kamera se sekala, motor cukal při rozjezdu, klimatizace vydávala podivné zvuky, vůz se jednou zaseknul v příslušenství a nešel ani zapnout ani vypnout….
A co takhle nárůst prodejů HEV ?!?
Pidi nárůst BEV potřebuje oslavný článek, poněvadž jinak by to nikdo nikdy nezaregistroval .
Ale chápu, složenky se platit musí a vzhledem k tomu, že zdejší pisálkové jiné, slušné obživy nejsou schopni (nevzdělanost,nezručnost, nemorálnost ) musí poslouchat a plnit rozkazy kohokoliv, kdo jim zaplatí.
Zoufalství těch co se bojí elektromobilů. 😜😂
naprostý souhlas… qwerty i Runner jsou stejní zahořklí škarohlídi jako ty dva dementi (Prokopec a Miller) na Autoforu… každý rok se zvedají prodeje, ale oni budou soustavně tvrdit, že je to nepoužitelný a že to nikdo nechce… :-). Jsem zvědav, co budou teď chudáci dělat až se začnou prodávat nové typy na 800V architektuře, které jsou ještě výrazně použitelnější než to co tu bylo dosud :-). Fakt nemá smysl se s nimi hádat… oni se s tím trendem jednou smíří…
Mentální mrzák Míchal se opět ozval.
Politická zvůle,dotace a pokřivení tržního hospodářství není žádný trend, ale pouhá fašistická ekonomika.
Ano, zasahování do cen nafty a nařizování marží je opravdu pokřivení trhu které menší podnikatele položí. Ale fašistickou ekonomikou bych to zatím nenazýval.