Nezařazené / Novinky

Volkswagen nabídne mikrohybridní pohon z Golfu i dál; je stejně šetrný jako diesel, ale levnější!

- by redakce - 42 komentářů
Hospodárný mikrohybridní pohon pro Golf: Nový zážehový motor s výkonem 130 k je úsporný jako TDI.

Volkswagen vyvinul nový zážehový motor 1.5 TSI ACT BlueMotion, který poskytuje nejvyšší výkon 96 kW/130 k a pohání již modely Golf a Golf Variant. Brzy se objeví v dalších modelech.

Hospodárný mikrohybridní pohon pro Golf: Nový zážehový motor s výkonem 130 k je úsporný jako TDI.
foto: Volkswagen

Hospodárný čtyřválec 1.5 TSI ACT BlueMotion se bude dodávat i pro další modely značky Volkswagen. Zážehový motor za jízdy umí deaktivovat dva ze svých čtyř válců, nebo se dokonce zcela vypnout. Kombinuje suverénní točivý moment s nízkými emisemi.

NEPŘEHLÉDNĚTE Test: Peugeot 308 e-HDi – úsporný mikrohybrid

Golf 1.5 TSI ACT BlueMotion má kombinovanou spotřebu paliva pouhých 4,8 l/100 km. Mimo město klesá hodnota průměrné spotřeby paliva podle metodiky EU na 4,0 l/100 km (s DSG: 4,1 l/100 km). S tímto motorem objemu 1,5 litru může dosahovat nízké spotřeby každý řidič, protože jeho účinnost je o 10 % vyšší než u srovnatelných zážehových motorů.

Volkswagen dosáhl této výhody použitím Millerova cyklu motoru TSI a použitím technicky vyspělého výfukového turbodmychadla s variabilní geometrií rozváděcích lopatek (VTG).

Motor 1.5 TSI ACT BlueMotion


Motor 1.5 TSI ACT BlueMotion
foto: Volkswagen

Čtyřválec spaluje palivo mimořádně střídmě při předvídavém stylu jízdy a v oblasti částečného zatížení. Za těchto provozních podmínek běží motor jen na dva válce (aktivní systém deaktivace válců ACT), nebo se kompletně vypne (mikrohybridní režim setrvačné jízdy s vypnutým motorem).

Kdykoli je to možné, deaktivuje aktivní systém deaktivace válců – označovaný zkratkou ACT – dva vnitřní válce. A to ve všech situacích, kdy řidič požaduje nízký výkon.

K deaktivaci dochází v rozsahu otáček od 1400 do 4000 min-1 a při rychlosti jízdy až 130 km/h. Řidiče upozorňuje na sotva vnímatelný přechod ze čtyř na dva válce oznámení „2válcový režim“ na panelu přístrojů.

Motor 1.5 TSI ACT BlueMotion disponuje další inovací, je-li kombinován se 7stupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG. U tohoto pohonu lze hovořit o mikrohybridním systému.

Jakmile řidič uvolní předvídavě pedál plynu nebo jede v mírném klesání, řídicí jednotka motor TSI vypne, odpojí jej rozepnutím spojky od hnacího řetězce a Volkswagen se pohybuje setrvačností. V této fázi nedochází k brzdění motorem, takže lze optimálně využít kinetickou energii vozidla.

Golf při setrvačné jízdě neprodukuje žádné emise. Přechodné vypínání motoru při setrvačné jízdě snižuje v reálném provozu spotřebu paliva až o 0,4 l/100 km. Mikrohybridní systém používá elektrickou síť s napětím 12 V a kompaktní lithium-iontový akumulátor, aby byly i ve fázích s vypnutým spalovacím motorem zásobovány elektrickou energií všechny důležité systémy.

Hospodárný Millerův cyklus TSI

Kromě kompletního vypínání motoru a deaktivace poloviny válců se 1.5 TSI ACT BlueMotion vyznačuje také průběhem spalování v Millerově cyklu. V tomto případě se jedná o optimalizované ovládání ventilů (dřívější uzavření sacích ventilů) v kombinaci s vysokým kompresním poměrem a přeplňováním turbodmychadlem.

Inovativně řízené spalování směsi paliva a vzduchu zvyšuje účinnost o 10 %. To se projevuje dalším citelným snížením spotřeby paliva a emisí i mohutným točivým momentem, který je k dispozici již při nízkých otáčkách. V porovnání s ostatními zážehovými motory jsou sací ventily jednotky 1.5 TSI ACT BlueMotion otevřeny po kratší dobu. A to je rozhodující.

Volkswagen Golf

Volkswagen Golf
foto: Volkswagen

Sací ventily jsou totiž ve fázi sání uzavřeny již v okamžiku, kdy píst ještě nedosáhl dolní úvrati, takže pokračuje v pohybu směrem dolů. Při provozu s částečným zatížením se tím snižují ztráty způsobované škrcením sání. Naproti tomu v provozní oblasti limitované sklonem k detonačnímu spalování profituje směs z intenzivnějšího rozpínání, které snižuje tlak a teplotu směsi.

V důsledku toho lze okamžik zážehu posunout do oblasti vyšší účinnosti a minimalizovat riziko nekontrolovaně probíhajícího spalování. Díky tomu bylo možné zvýšit kompresní poměr na 12,5:1. Zvýšení kompresního poměru přispívá ke zvýšení účinnosti. A to snižuje spotřebu paliva a emise CO2.

Variabilní geometrie rozváděcích lopatek

Vzhledem k tomu, že jsou doby otevření sacích ventilů v Millerově cyklu kratší, musí být plnění válců realizováno vyšším plnicím tlakem. Volkswagen za tím účelem používá výfukové turbodmychadlo s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek VTG.

Díky VTG lze individuálně zvýšit výkon turbíny. Tento druh turbodmychadel ve spojení se zážehovými motory nalézal dosud uplatnění pouze ve vysokovýkonných sportovních vozech. Volkswagen je nyní prvním výrobcem, který používá turbodmychadlo VTG ve velkosériově vyráběném zážehovém motoru.

Pro porovnání: U klasického systému přeplňování turbodmychadlem je v závislosti na provozních podmínkách vedena část výfukových plynů obtokovým ventilem mimo turbínu. Přitom dochází ke ztrátám energie.

Naproti tomu v motoru 1.5 TSI ACT BlueMotion proudí díky VTG vždy 100 procent výfukových plynů turbínou. Vysoká účinnost turbodmychadla zajišťuje za všech okolností optimální plnění válců. Výsledkem jsou nižší hodnoty spotřeby paliva a emisí a rychlejší reakce motoru na povely pedálu plynu.

TSI s velkou budoucností

Ve střednědobém horizontu uvede Volkswagen na celém světě na trh další verze pohonu, využívající techniku motoru 1.5 TSI ACT BlueMotion. Myslitelné jsou jednotky s menším počtem válců a nižším zdvihovým objemem, ale i varianty s mnohem vyšším výkonem.

Vývojáři motorů kromě toho vytvořili technickou platformu, na jejímž základě lze realizovat také různé varianty hybridního pohonu (částečný, kompletní a s možností externího nabíjení) i pohon na zemní plyn.

tisková zpráva

Související články

Škoda Kodiaq iV plugin hybrid

Test: Nová Škoda Kodiaq iV – plugin s dojezdem přes 100 km

Elektromobil Hyundai Kona Electric. foto: Hyundai

Hyundai Nošovice poskytne zdarma obcím či organizacím elektromobil

Nově definovaný nabíjecí standard Megawatt Charging System (MCS) je ve fázi technické implementace. foto: Mercedes-Benz

Mercedes-Benz eActros 600 – první nabíjení megawattovým standardem

42 Comments on “Volkswagen nabídne mikrohybridní pohon z Golfu i dál; je stejně šetrný jako diesel, ale levnější!”

        1. Podle mě je rekuperace u auta, když se energie vydaná na
          Podle mě je rekuperace u auta, když se energie vydaná na pohon vrací. V tomto případě stále dál vyrábí elektřinu, stejně jako když běží motor. Nic nevrací akorát motor běží dál bez spotřeby paliva. Blbost na entou to nazývat rekuperací.

  4. Vzhľadom na realitu a skúsenosti z dôb nedávno minulých
    Vzhľadom na realitu a skúsenosti z dôb nedávno minulých podľa mňa žiadny technicky trochu zdatný a rozmýšľajúci človek nemôže dôverovať takejto značke, ktorá namiesto poctivého vývoja a riadneho testovania investuje radšej do silného marketingu. Však stádo uverí, predajú toho dosť, a všetko ostatné je pre nich vedľajšie. Však pár rokov to budú zákazníci testovať a ešte si za to aj zaplatia. Akýkoľvek problém sa snažia namiesto riešenia zahojiť ešte silnejšími rečami a ešte agresívnejším marketingom. Slovo „inovácia“ od nich má skutočný význam „prúser“.

  9. cokoli vw se nedá věřit viz dokonale čistý a du dízblejt
    cokoli vw se nedá věřit viz dokonale čistý a du dízblejt 😉 a co, usetří to podelaný litr na sto oproti atmosféře z 1995 mazec pokrok za 20 let. A zapoměli se pochlubit v superlativech o exhalacích PM10 a i kdyby tak se ten krám bude furt srát v servisech. Tak mě vysvětlete co ta srčková vyplesklina tu dělá, když šáde citygou eletrika 2019:)) prýýýýýýý :))))

  11. Problém tohoto motoru bude v tom, že pokud to bude všechno
    Problém tohoto motoru bude v tom, že pokud to bude všechno správně seřízené, tak to bude mít ony deklarované parametry, ale pokud se něco trochu rozjede (nemusí se nutně porouchat), bude to mít parametry někde jinde. Je to, jak píší i tostatní přede mnou, složité. Tady je odkaz na diplomovou práci, kde se řeší Atkinsonův a Millerův (Andrea) cyklus: https://dspace.vutbr.cz/bitstream/handle/11012/16845/Jaroslav_Filipi_DP_2010.pdf?sequence=-1. Musím, říci, že tak vysokou úroveň vědomostí a erudice jsem u diplomové práce nečekal. 🙂
    Ještě bych dodal, že mnohem výhodnější by bylo motor použít do plnohodnotného sériového plug-in hybridu. Motor by pak běžel v optimálním režimu, tj. stejné otáčky a zatížení a pak by odpadly 2 největší komplikace – vypínání válců a proměnná geometrie lopatek turbodmychadla.

    1. To je ono: „když to bude všechno správně seřízené“,
      To je ono: „když to bude všechno správně seřízené“, takže majitel bude pořád jak blbec jezdit seřizovat a hlavně platit! Jenom více natáčecích lopatek a jiných mecanických hejblátek, co by asi tak pořád dokola seřizovali na BEV, že? A všimli jste si pojmu „mikrohybridní“? Zákazník bude šťastný, že draze koupil hybrid a udělal něco pro čistší vzduch, a ejhle pořád jezdí ve sračkometu. VW umí tak akorát PR kecy, aby mu to sypalo do kapsy, na planetu a zdraví lidí zvysoka kálí.

  13. Z dávného školení prodejců, které jsem absolvoval, si
    Z dávného školení prodejců, které jsem absolvoval, si pamatuju, že ke zboží, které chci prodat musím zákazníkovi říct nejen jeho pozitiva, ale i jeho zápory. Jinak mi zákazník neuvěří a budu za blba. Tohle není objektivní článek, ale reklamní zpráva se samými superlativy.
    Co se týče technické stránky, tak na jedno auto opravdu trochu moc kurvítek.
    Mě by stačilo to vypínání motoru za jízdy. To ušetří procentuelně nejvíc. Turbo, vypínání válců, přímé vstřiky budou jen bezedná pokladnička.

      1. Vačky sou dělaný jako hřídel v převodovce na níž se
        Vačky sou dělaný jako hřídel v převodovce na níž se posunují jezdce. Každý jezdec má jen dvě polihy (dva různé profili vačky) tudíž když máte vypínání valců ( 2,3 válce nasajou vzduch a poté se zavřou ventily a fungují jako přužiny) tak nemáte plohu pro Milleruv ciklus. Je to rozdíl mezi 1,5 evo 96 KW ta má Milleruv ciklus a 1,5 evo 110Kw má vypínání válců

    1. HSD je rozhodně lepší volba. (Samozřejmě nemyslím, že
      HSD je rozhodně lepší volba. (Samozřejmě nemyslím, že by na něj přešel VW)
      Na co vypínání válců, když se může vypnout celej motor a jet na elektromotor, který má stejnou účinnost při jakýchkoli otáčkách a zatížení?
      Proč dávat turbo, když dynamiku lépe zajistí elektromotor.
      Na co přímé vstřiky a vrstvené spalování, ke kterým musím přidat DPF?
      HSD se za ta léta osvědčilo jako velice spolehlivý systém, tomuhle kočkopesovi moc nevěřím.

  16. Možná to bude fungovat, ale mě to připadá šíleně
    Možná to bude fungovat, ale mě to připadá šíleně složité a neustálým vypínáním motor poškozující.

    Podle mě je lepší postavit pro státy s levným benzínem jako něco podobného spíš hybrid třeba i bez nabíjení ze sítě.
    V základu čistý levný elektomobil s menší baterkou jen na 10-30 km, a s benzínovou vnitřní výrobu elektřiny z mikroturbíny nebo wankelovým motorem naopak běžícími v ideálním stejnoměrném režimu.
    Čili tou cestou jako se vydalo BMW i3 s REXem, i když tam to bylo jen jako prodlužovač dojezdu pro dost drahý model.

    1. 1. Kolik % času běžej spalováky v nestandartním
      1. Kolik % času běžej spalováky v nestandartním režimu,kdy mají horší emise než dle Euro normy na kterou jsou schválený? To znamená na sytič apod.
      2. Kolik % sajratu z celkových exhalací auta se takto vyrobí?

      Jde mi o takovéto srovnání:
      Když motor běží v neideálním režimu třeba 10 % času za celou životnost auta, tak při tom stihne vypustit 30 % všech škodlivin co kdy vyrobí.

      1. Tohle souvisí většinou s vemenem, které ho
        Tohle souvisí většinou s vemenem, které ho řídí.
        Nejhorší jsou debilové, co nechávaj studenej motor smrdět na volnoběh půl hodiny před vyjetím a nechápou, mimo jiné, že ho tím ničí. Naddebilové si dokonce do auta montujou dálkový start.

Napsat komentář