Toyota v Evropě spouští výrobu hybridního pohonu 5. generace

Toyota Motor Europe oznámila zahájení výroby hybridních pohonů 5. generace pro novou Toyotu Corolla. Nejnovější hybridní elektrické pohony Toyota s nízkými emisemi se budou vyrábět v závodech Toyota Motor Manufacturing Poland (TMMP) a Toyota Motor Manufacturing UK (TMUK) a následně montovat do nové Toyoty Corolla vyráběné v závodech TMUK a Toyota Motor Manufacturing Turkey (TMMT).

Zahájení výroby hybridních jednotek a převodovek 5. generace navazuje na modernizaci sedmi výrobních linek prostřednictvím nových investic o objemu 77 milionů eur (1,8 miliardy korun) v Polsku a 541 tisíc eur (13,1 milionu korun) ve Velké Británii.

foto: Jacek Zych / Dziennik Wałbrzych

TMMP vyrábí hybridní elektrické převodovky včetně elektromotorů MG1 a MG2, které jsou nedílnou součástí hybridního převodového ústrojí. MG1 je pomocný motor, nebo také „generátor energie“, fungující jako startér benzínového motoru a současně vyrábějící elektřinu k pohonu elektromotoru MG2 a dobíjení baterie. MG2 je hlavní elektromotor k pohonu kol pomocí elektřiny vyráběné generátorem MG1 a elektřiny z baterie.

SOUVISEJÍCÍ: Hybridy Toyota slaví čtvrtstoletí, prošly už pěti generacemi

Uvedené komponenty budou spojeny s novým benzínovým motorem 1,8 litru z produkce TMUK, a dohromady tak budou představovat hybridní elektrický pohon 5. generace. Hybridní technologie 5. generace od Toyoty používá lehčí, kompaktnější a výkonnější elektromotory, díky nimž narůstá podíl čistě elektrické jízdy hybridního systému pohonu. Zdokonalená kalibrace spalovacího motoru přináší vyšší výkon vozidla a jeho celkově lepší jízdní schopnosti v kombinaci s nižšími emisemi CO2 jednotky 1,8 litru. 

Celkový výkon hybridního pohonu s motorem 1,8 litru činí 140 koní, což znamená vyšší dynamiku při zrychlování na 100 km/h – nyní 9,2 sekundy, tedy o 1,7 sekundy méně ve srovnání s předchůdcem. Kromě toho rekuperuje část kinetické energie během brzdění a zpomalování, a hybridní pohon tak spotřebuje méně paliva než srovnatelný konvenční pohon.

foto: Jacek Zych / Dziennik Wałbrzych

Nový hybridní elektrický pohon 5. generace nahrazuje dřívější jednotky 4. generace vyráběné v závodech TMMP a TMUK od roku 2018, resp. 2016. Během uvedeného období TME zvýšila dynamiku investic do hybridních technologií, a v posledních čtyřech letech tak úhrnný podíl elektrifikovaných jednotek v rámci celkových prodejů značky Toyota v Evropě vzrostl ze 30 na 66 %.

„Cenově dostupná elektrifikovaná vozidla od Toyoty s nízkými emisemi hrají důležitou roli v naší celoevropské strategii více technologií, jejímž cílem je pomoci každému snížit jeho uhlíkové emise. Hybridní technologie je nyní zastoupena v 70 a 85 procent procentech pohonů a převodovek vyráběných v TMMP a TMUK, což odráží stále silnější poptávku zákazníků po hybridních vozidlech od Toyoty,“ uvedl Marvin Cooke, výkonný viceprezident pro výrobu ze společnosti Toyota Motor Europe.

Společnost Toyota Manufacturing UK (TMUK) ve svém závodu Burnaston v okrese Derbyshire vyrábí modely Corolla Hatchback a Corolla Touring Sports. V závodu Deeside v severním Walesu dále produkuje benzínové a hybridní pohony. TMUK v roce 2021 vyrobila 131 024 vozidel a 257 395 souprav motorů na export a následnou montáž v závodech v různých zemí světa. Toyota doposud do svých výrobních závodů ve Velké Británii investovala přes 2,75 mld. liber a aktuálně zde zaměstnává více než 3000 pracovníků.

foto: Jacek Zych / Dziennik Wałbrzych

Společnost Toyota Motor Manufacturing Poland (TMMP) vyrábí hybridní převodová ústrojí a benzínové motory pro platformu TNGA, na níž se montují společně s hybridními převodovkami. Uvedené produkty jsou určeny pro nízkoemisní hybridní vozidla Toyota vyráběná v Evropě. TMMP provozuje dva výrobní závody v Dolním Slezsku.

Závod ve Walbrzychu kromě konvenčních a hybridních převodovek vyrábí benzínové motory pro konvenční i hybridní pohonná ústrojí. Závod v Jelcz-Laskowicích rovněž vyrábí benzínové motory pro konvenční i hybridní pohony. TMMP v roce 2021 vyrobila 475 000 převodovek a 438 000 motorů pro automobilky Toyota v Evropě (Česká republika, Velká Británie, Francie, Turecko) i mimo kontinent (Jihoafrická republika). TMMP zaměstnává celkem 3400 pracovníků.

foto: Jacek Zych / Dziennik Wałbrzych

Toyota Motor Europe NV/SA (TME) řídí velkoobchodní prodej a marketing pro vozy, náhradní díly a příslušenství značek Toyota, GR (Gazoo Racing) a Lexus, jakož i výrobní a technické provozy firmy Toyota v Evropě. Toyota v Evropě přímo zaměstnává více než 25 000 pracovníků a od roku 1990 zde investovala přes 11 mld. eur. Evropské výrobní závody Toyota (celkem 8) najdeme v Portugalsku, Velké Británii, Francii, Polsku, České republice a Turecku.

Na evropských silnicích je dnes v provozu přibližně 16,5 milionu vozidel Toyota, GR a Lexus, jejichž řidiči se mohou spolehnout na síť 28 národních marketingových a prodejních zastoupení a přibližně 2800 prodejců v 53 zemích (EU, Velká Británie, země EFTA (Evropské sdružení volného obchodu) + Rusko, Izrael, Turecko a ostatní východoevropské země). V roce 2021 prodala TME v Evropě 1 076 300 vozidel a dosáhla podílu na trhu 6,4 %.

TME v Evropě představila značku mobility KINTO, která nabízí řadu služeb mobility ve 14 zemích; v rámci obchodních aktivit B2B (prodej firmám) dodává bezemisní produkty na bázi palivových článků společně s technickou podporou. TME jako tradiční leader snižování emisí CO2 v Evropě má v plánu do roku 2035 v západní Evropě dosáhnout 100% snížení emisí CO2 u všech nových vozidel; zákazníkům v tomto regionu bude i nadále nabízet ucelenou sestavu elektrifikovaných ústrojí včetně hybridů, plug-in hybridů, bateriových elektromobilů a elektromobilů na palivové články. V otázkách trvalé udržitelnosti je Toyota odhodlána překonávat nulovou hranici (Beyond Zero).

zdroj: tisková zpráva, foto: Toyota

38 komentářů u “Toyota v Evropě spouští výrobu hybridního pohonu 5. generace”

  1. Nie som si isty, ci ma hybrid este nejaky vyznam. Mozno este PHEV s dojazdom 50+km, tam by som si to vedel predstavit ale celkovo sa ten koncept zozlozituje, cize aj aj vyssia pravdepodobnost poruchy, asi tam budu aj vyssie naklady na udrzbu, lebo aj ked sa benzinovy motor casto nepouziva, tak jeho sucasti degraduju aj vekom (to plati napr. aj pre olej). Cim viac suciastok tym vacsia pravdepodobnost, ze sa nieco pokazi. To je protivaha klasickeho BEV, ktory sa snazi o najjednoduchsi pristup k pohonu.

    1. Článek je o hybridech od Toyoty. A hybridy od Toyoty naopak spoustu věcí nemají a excelují ve statistikách spolehlivosti. Hybrid od Toyoty nemá : turbo, startér, „převodovku“ a spojku. Tj. někdo se nad tím pohonem před 25 lety pořádně zamyslel a poskládal to celé od nuly. Nejsou to hybridy jako u některých jiných výrobců kde se vzalo auto s automatem a nějak se k tomu dobastlil ještě elektromotor.

      Takže bych nechal na Toyotě co se jim vyplatí vyrábět, ale zjevně jim to funguje, vzhledem k prodejům.

    2. 1) Hybrid od Toyoty je ve všech tabulkách spolehlivosti na vrcholu. Proč tomu tak je už napsal Jimmy níže. Základem je jednoduchý spalovací motor bez přímých vstřiků a turba. Některé díly chybí vůbec – startér, spojka. a to co je navíc – e-CVT s řídící jednotkou, má minimum pohyblivých dílů.
      2) Ač tady nad tím spousta lidí ohrnuje nos, je ta konstrukce ve skutečnosti daleko efektivnější než elektromobil. S baterkou, která má velikost okolo 1kWh – to je mezi 1/50 až 1/100 velikosti baterie běžného elektromobilu, dokáže ujet 1/4 až 1/3 vzdálenosti pouze na elektřinu. Zahodím-li ideologické kecy a budu-li hodnotit jen technické data, je hybrid násobně efektivnější konstrukce, než čistý elektromobil, který s sebou musí tahat kvůli dojezdu čtvrt tuny baterek. Dokonce i ekologicky to vychází víceméně šulnul. Ale to je už jiná debata.

      1. jj, de vo to, že fosilkára je historicky z principu konstruovaná nalopatu ropákovi a podle toho taky jezdí. Generačně se jízdní projev fosilu sice zlepšil ale fakticky je to stále fosil. Když se okrskově svezeš 20 let starým fosilem tak zjistíš, že polovinu cesty prostě nepotřebuješ motór páč to jede setrvačností nebo z kopce. A to jsou přesně ty škulinky, kde autodebilky hledají elekricky hybridní řešení jak fosilu protáhnout život 😉

            1. Když už tak brzděním motorem. Při brzděním motorem je spotřeba 0, dobíjení 12V baterky jede a topí a chladí to „zadarmo“. Na neutrál motor potřebuje benzín aby se to točil a baterka se u nových aut nedobíjí a dobije se později (což může stát nějakou další spotřebu). A pokud jede klimatizace, tak spotřeba na neutrál nebude úplně malá. A i tak 34% z kopce za 0 nepojedete pokud nepracujete jako správce lanovky někde na horách (aby jste jezdil jen nahoru a dolů).

              1. to je právě omyl všude hojně nesmyslně propagovaný. V kopcovitém terénu jízdou z kopce s motorem se sice zavře klapka a nic to tzv nežere (krom oleje) ale vlivem tření motoru kde ztrácíš energii tím o to méně dojedeš. Navíc vzniká negativní opotřebení motoru. Takže to je blbost, je lepší za 0,5l/100km (bez klimy) na neutrál švištět pěkně jen na tření ložisek 😀 Nevýhodou je karbonování / zanášení motóru a jeho postupné lenivění. Pak je jednou za uherský rok potřeba pořádně vypálit červa na dálnici alespon 150kmh 😀 😀

                1. V kopcovitém terénu nebývá moc kopců kde není třeba brzdit. A když už brzdit, tak je lepší brzdit motorem než brzdama. A Jaký je rozdíl opotřebení motoru když tam např. 30kW generuji spalování paliva nebo když tam 30kW mařím stlačováním vzduchu ?

                  Takže ano, když pod kopcem není třeba brzdit, je lepší dát neutrál, ale to lze většinou použít jen když se cesta jen mírně vlní. V kopcích jen výjimečně či na dálnici.

                2. když se bavíme o „jízdě“ v kopcovitém terénu z kopce a nikoli „brždění“ jízdou z kopce tak je lepší švištět na ložiska abys co nejdál dojel zadára. Pokud ti to jede z kopce už moc tak samozřejmě máš na výběr buď tam hodit kvalt a brzdit hlukem což je namáhavější anebo si ízy šlápnout na brzdu a brzdit. Jinak se dá jezdit samozřejmě téměř i bez brzd, záleží na typu auta/motoru jeho odporu a štýlu jízdy 😉

            1. To je právě omyl. Když s baterkou která má v hybridu řekněme okolo 1kWh ujedeš 25-30% vzdálenosti výhradně na elektřinu, je to násobně efektivnější konstrukce, oproti elektromobilu který s baterií 50-100kWh ujede 100% vzdálenosti na elektřinu. Ve skutečnosti, když vynecháš takové ty dojmologie jako „polovičaté řešení“ a „furt s sebou taháš motor“ (který je ovšem násobně lehčí než baterka u které ti kupodivu to furt tahání nevadí), při čistě inženýrském posouzení technických parametrů, je hybrid efektivnějśí konstrukce než elektromobil.

                1. Taková je realita.

                  „Ano a proto můj hybrid s pidi baterkou za uplynulý rok strávil v EV režimu 51% času a 34% vzdálenosti. “

                  Zdroje energie pro baterku jsou dva. Za druhé rekuperace. Pokud nejste na horách, tak to je ta menší část.
                  Za prvé z motoru a spalování paliva. Motor má účinnost cca 35% (toyota 41%). Ale to platí pro ideální zatížení. Pokud třeba chcete po motoru 3 kW na kolech (jedete 50km/h po rovině), tak účinnost bude třeba jen 20%. Vyplatí se tedy zatížit motor více krom jízdou i generováním elektriky do zásoby a až bude zásoba dostatečná, tak spalovací motor vypnout a tahat ty 3 kW zase jen z baterky.

                  Takže všechna energie je jen z paliva, ale toho paliva je třeba v průměru o 1,5-2 litry na 100 km méně a ještě se spaluje za vhodnějších podomínek.

                2. pro Visper …je neuvěřitelné, jak pořád někteří hybriďáci nechápou, že při počítání efektivity nemůžou brát fosilní paliva jako něco, co nám spadlo z nebe..🙄
                  Ale brzy budou mít šanci si ověřit, jak je to doopravdy: Porsche právě zahájil výrobu syntetického benzínu z vodíku a CO2 pod Čilskými větrníky… Až budou zveřejněny energetické údaje z výrobního procesu sami si budou moct spočítat reálnou efektivitu hybridu…
                  Já jsem zvědav na nedotovanou cenu benzínu (jestli nebude zatím utajená)

                3. Jedna známá se mi chlubila novým hybridem. Já říkám „je pěkný a kde ho nabíjíš“? „No to už je ten modernější co se nabíjí sám“.
                  Tak jsem ji potěšil, že moje zastaralé auto se ještě nabíjet musí.

                4. 😃 Některý ženský jsou fakt k sežrání 😆…. Ale vážně: vždycky když slyším podobnou historku děkuju EMovi, že tenhle chlívek trochu provětral… Je to možná divnej pavouk, ale asi by bez něj dnes vypadala západní elektromobilita úplně jinak…Ve stylu aby se koza nažrala a vlk zůstal celej…

                5. Stále Vám to nedochází hoši. Ano u hybridu nějakých 30% vzdálenosti ujedete na elektřinu a jasně že zbylých 70% jedete na fosil. Ale i z elektromobilem jedete na fosil a to řádově z 50ti %, pokud berete elektřinu z české sítě. Je až zarážející, jak ten fakt, že elektromobil nemá výfuk, svádí k iluzi, že nespotřebováváte fosilní palivo. Jenomže hybrid netahá 300kg baterek. Nemluvě o potřebě mnoha kil surovin a drahých kovů. Když všechna ta čísla v provozu sečtete, zjistíte, že hybrid je energeticky i ekologicky minimálně srovnatelné řešení a ekonomicky dostupnější. A kdyby nebyl elektromobil politicky tlačen bruselskými politiky humanitárního vzdělání, přesvědčených, že když to nemá výfuk, musí to být určitě lepší, na trhu by úspěšně soupeřil s elektromobily a byl by těžkým soupeřem.

                6. pro Z.D…. Vždyť to opravdu půjde brzy (aspoň částečně virtuálně) rozhodnout: Elektromobil nabiješ z domácí FVE (to přece není scifi), do hybridu naleješ tu novou bezemisní srajdu od Porše. Takové množství, které dokáží vyrobit ze stejného množství kWh, plus dobíjecí ztráty elektromobilu. Hybrid by měl asi ještě dostat maličký bonus, protože velká VE má asi větší energetickou návratnost než FVE, ale to bude skoro zanedbatelné…
                  A může se odstartovat na stejnou trať stejnou rychlostí. Kdopak asi dojede dál??😉

                7. Ještě takové doplnění. Ty procenta za rok platí jako průměr všech cest tj. město, okresky a dálnice. Ale když se podíváme na jízdu po městě (což nás asi trápí nejvíc), tak ve dnech kdy není třeba moc topit (třeba včera, bylo cca +10°C) tak zcela běžně vidím po cestě z práce čísla jako cca 80% času a 60-70% vzdálenosti v EV režimu. Konkrétně včerejší cesta domů 74% času a 69% vzdálenosti v EV režimu. A ne, nepracuji někde na vysokém kopci.

                8. Ty procenta se mi nezdají správné. Pokud je jediný přísun energie přes hrdlo nádrže tak je všechno 100% fosil. Proti spalováku je tam přínos rekuperace a toho, že písťáček jede v optimálnějším režimu. Pokud je řidič hybridu uvědomělý tak může spouštět fosil v neobydlených oblastech a každou obec projet na baterku. Ale nevěřím, že to tak všichni děláte. Já proti hybridům nic nemám. Už to, že se nad tím zamýšlíte je přínos proti zatvrdlým fosilníkům kteří se zamyslet odmítají.

                9. @Jimmy. A ty casy co uvadite je spalovaci motor vypnuty, nebo bezi naprazdno nebo dobiji? Dejme tomu ze jedete cestu 30 min. A 80% casu jedete na elektro. To ten spalovak bezi 6 minut a 24 minut nebezi? Kolikrat musi behem te 30 min. jizdy nastartovat? To je stejny stres pro motor jako start stop zarizeni a uz vubec nechci vedet jake emise produkuje studeny motor. WLTP mereni probiha s prohratym motorem.

                10. Jsou to procenta EV režimu = Spalovací motor je vypnutý. Takže ano, pokud se pojedu domů např. půl hodiny, tak 24 minut z toho bude spalovací motor stát. Chvíle kdy baterka pomáhá spalovacímu motoru (místo turba) se do toho nepočítá.

                  V Toyotě nejsou blbý, takže nejprve motor nechají trochu ohřát (a nebo ne, pokud je léto) a pak teprve ho začnou vypínat. A pokud se ochladí pod nějaký limit, tak si ho zase nahodí. Jinak klidně chcípá/startuje po několika vteřinách dle aktální situace. Padne zelená, rozjede se, dosáhnete 50km/h a jen držíte rychlost, odpojí se, dojíždíte k semaforům, odpojí se. Cukáte se v koloně, vůbec se nenahodí, jedete do zatáčky a sundáte nohu z plynu a odpojí se, za zatáčkou šlápnete na plyn a zase se nahodí. A protože za jízdy kdy se motor připojí či odpojí vůbec nepoznáte, je vám to jedno co si motor dělá.

                  Takže není to tak, že si 6 minut v kuse pustí motor aby dalších 24 minut by vypnutý. Aktuálně si pustí motor na 1-2 minuty aby se ohřál a pak se vypíná/zapíná dle potřeb.

                  O jakém stresu pro motor se bavíme, když prokazatelně exceluje ve spolehlivosti. Ten motor nemá startér ani spojku, tedy nic co by se startováním opotřebovávalo.

                11. @Jimmy. Bylo by fakt vhodne merit emise v takovem rezimu. Studeny olej pusobi motoru velky stres a pochybuji ze se v tak kratke dobe prohreje a zustane po celou dobu na potrebne teplote. Nebo mate v oleji ponorny varic s predehrevem?

                12. Skrz emisní testy Toyota musela projít, a důvod proč všichni teď zavádí hybridy, je že většinu času testu se motor vypne (tedy se chladí). Takže emise Toyoty budou podobné jako u ostatních automobilek. Respektive možná lepší protože používá primárně nepřímé vstřikování = žádné saze.

                  Dnešní motory nejsou jako na š100 s trvale poháněným větrákem chlazení a spoustou místa okolo. Ta masa kovu obestavěná spoustou systémů okolo motoru moc rychle nechladne.

                13. @Jimmy. Velka termicka setrvacnost je fajn, ale take je nutne velke mnozstvi energie ji nahrat. Kdysi nejaka firma nabizela takovou termosku na chladici kapalinu ktera mela zachovat teplou kapalinu pred vychladnutim a mela pred startem predehrat motor. Ale uz jsem o tom nikdy nic necetl. Asi slepa ulicka.

                14. Vtip je v tom, že spalovák hybridu je již na přerušované užívání stavěn. Používají se třeba oleje, jejichž viskozita je až překvapivě nízká – teče jako voda už studený. Kupodivu to funguje. I pro mně, jako příznivce elektromobilů, je poslední verze hybridního pohonu od Toyoty velkým překvapením. Zkuste si to a budete taky překvapení. Ta čísla fakt nelžou.

  2. 30 let Toyota v Polsku
    https://www.youtube.com/watch?v=-NGtdxZuOS4&t=26s

    (část jsem přeložil z Polštiny)

    https://www.youtube.com/watch?v=X7eVtEle4iA

    Hlavni komponenty hybridního pohonného systému Toyota .
    Rozdíly v technickém řešní 1 a 4 generace hybridního pohonu
    Elektromotor se zmenšil Přitom jeho výkon se zvýšil z 33 na 53kW
    Průřez vodiče ve vinuti el.motoru byl u prvni generace 1-mm2 naproti tomu u 4 gererace se průřez vinutí elektromotoru navýšil na 7-mm2
    V první generaci byly maximalní otačky elektromotoru do 6000 rpm ot/min
    Ve čtvrté generaci Také diky tomu, že došlo ke zmenšení rotoru elektromotoru a pracovní otáčky se zvýšily až ke hranici 17 000 rpm ot/min
    1 generace dokázala jet čistě na elektřinu do 50 km/h
    4 generace dokaže jet čistě na elektrinu do 130 km/h
    U 4 generace se kroutící moment snížil oproti 1 gen z 350Nm na 202Nm ale diky redukční převodovce se kroutící moment přenašený na kola poháněné přední nápravy naopak zvýšil o 60%
    Buzení střidavého elektromotoru
    Vykonové spínaci polovodiče jsou chlazeny nemrznoucí směsí a maji svuj vlastni chladící okruh .
    Spínaci vinutí budíci vykonové polovodiče dokáži 10 000 za minutu sepnout / rozepnout
    Optimalní (maximální ?) pracovní teplota vykonových polovodiču je 50°C stupnu celsia
    Pracovní napěti se vic jak zdvojnasobilo z 273,6 V na 600-650 V
    Zvýšením pracovního napěti se snižily ztráty v elektrickém pohonném systému o 1/4
    Také mluví o sniženi Ztrát v rozvodu střidavého proudo o 46%

    Trakční akumulátor se nabiji na maximálne 80% max. kapacity a vybijí na maximálně 20%
    Kapacita 1,3 kWh u klasického Priusu a u Plug-in hybridu je to víc jak 18 kWh
    Hybrid Spalovaci motor
    Pisty jsou delši než u kalsických spalovacích motorů
    Ventyly v hlavě válcu svírají ůhel 31 / 41 stupnů pro ůčinější
    spalení palivové směsi
    Atkinsonův pracovní cyklus lépe využie energii o spaleného paliva až 41% učinnost motoru
    Motor má jak přimě tak nepřimě vstřikování paliva
    Podle typu zatížení použiva přimý nebo nepřímý systém vstřikování paliva.
    Má to vliv na emise a spotřebu palva .
    Motor je osazen elektrickým oběhovým šerpadlem chladící kapaliny .
    Hybridni motor protože se často zastavuje a rozbíhá potřebuje oběhové čerpadlo chladící kapaliny nezavislé na otačkach spalovacího motoru
    Kompresor klimatizace je také poháněn nezávislým elektromotorem
    Rozdíl ve váze hybridního a klasického pohonného ůstroji tvoři 20kg

    Nebyl zmíněn brzdový posilovač jestli také použivá nezávislý elektrický posilovac třeba jako Bosch iBooster
    https://www.youtube.com/watch?v=lJzbCA6qrBw

Napsat komentář