Přechod na elektromobily: obtížnější, než se dnes zdá?

Zákaz výroby nových automobilů se spalovacími motory na fosilní paliva by měl začít platit od roku 2035. Nové elektromobily už dnes zaznamenávají větší počet registrací, ale východní trhy zaostávají za západními.

I s ohledem na desetiletý odstup od ambiciózních cílů úředníků EU se s námi automobilový expert společnosti carVertical Matas Buzelis podělil o své postřehy týkající se problémů, kterým úřady nevěnují dostatečnou pozornost.

Zjevné výhody pro ty, kteří si to mohou dovolit

V roce 2021 činil podíl elektromobilů z celkového počtu vozidel zkontrolovaných na platformě pro kontrolu historie pouhých 0,2 %. O rok později se podíl zdvojnásobil na 0,4 % a v roce 2023 vzrostl na 0,6 %. I přestože se jedná o velmi malá čísla, kontrolou historie projdou desítky tisíc elektromobilů.

Stále více řidičů se začíná zajímat o přechod na elektromobily. Je to právě údržba a provozní náklady, které lákají řidiče při koupi EV vozů. Přestože zůstatková hodnota u elektrických vozů není příliš atraktivní, život s elektromobily je mnohem snazší, zejména díky jejich menší náchylnosti k poruchám a celkově vyžadují méně údržby. Nemusíte tedy měnit různé kapaliny či filtry pokaždé, co najedete 30 tisíc kilometrů.

Hlavní překážkou je infrastruktura

Přestože řidiči mají dostatek financí na pořízení elektromobilu, neznamená to nutně, že jim to usnadní život, když si ho pořídí. Ti, kteří nemají přístup k vlastní nabíječce doma nebo v práci se mohou potýkat s nepříjemnostmi každodenního života. Nabíjení na veřejných stanicích s nabíječkami není totiž tak snadné, jako běžné tankování.

Nejenže to zabere mnohem více času než tankování benzinu nebo nafty, ale obvykle to vyžaduje instalaci specifických aplikací, které jsou pro nabíječky nezbytné. Proces, na který jsou řidiči zvyklí při tankování, se ani zdaleka nepřibližuje praxi „natankuj a zaplať“.

Elektromobily jsou velmi schopnými pomocníky ve městech, kde se lidé nevyhnou neustálému brzdění a zastavování. Pokud se však podíváme na jejich výkonnost na dálnicích a rychlostních silnicích, není to tak úplně růžové.

Mezi rychlostí a aerodynamickým odporem existuje kvadratická úměra, což znamená, že pokud se rychlost zvýší dvakrát, odpor se zčtyřnásobí. To snižuje dojezd a znatelně snižuje cestovní rychlost, takže elektromobily nejsou zdaleka ideální pro delší cesty.

Problémy, na které málokdo myslí

Mezi největší problémy patří však ty, o kterých málokdo mluví. Za prvé, některá vícepodlažní parkoviště nebyla navržena pro tak těžká auta, jako jsou právě elektromobily. Těžké baterie obvykle přidávají na hmotnosti elektromobilů, což znamená, že elektromobily jsou velmi těžké. Některé objekty, jako jsou třeba vícepodlažní parkoviště nebo mosty, tak mohou potřebovat revizi a opětovné prověření ze strany úřadů.

Kromě toho panují nejasnosti i ohledně bezpečnosti elektromobilů. Vzhledem k tomu, že baterie zachycují velké množství energie, je v případě požáru velmi obtížné plameny uhasit. Hasiči mají zatím potíže s hašením elektromobilů s bateriemi o větší kapacitě. Ještě větší problém nastává, pokud elektromobil vzplane v podzemním parkovišti, například pod bytovými domy.

Ještě více otázek do budoucna přináší stav elektromobilů po 20 letech od jejich výroby. V současné době je poměrně velký výběr ojetých elektromobilů, ale za 10 let na trh přibudou ještě starší elektromobily. Jakou hodnotu budou mít tedy ojeté elektromobily, jejichž baterie budou mít již vyčerpanou životnost? 

zdroj: tisková zpráva

53 Comments on “Přechod na elektromobily: obtížnější, než se dnes zdá?”

    1. Nekdo rika, ze i blba reklama pomaha. Ja si o takovych blbostech myslim sve a takove firmy jsou navzdy zarazeny do supliku „ignorovat“. Navic reklama ve me budi zlost proti zadavatelum a beru to jako drzost me neco podsouvat. Obecne nekupuji cilene zbozi s reklamou. A nejvetsi zlost mam proti reklame, ktera zacne nevyzadane hrat nebo zvanit. Kdyz neco nenavidim, tak to je krupanstvi a reklamu delaji krupani.

      1. pro Lžidlaždič…. Hele četl si tu prezentaci (prezentaci hloupostí 😃) vůbec… Copak nevidíš že to nemá informační hodnotu? A ani styl….
        Nechci ti nijak pochlebovat 😍, ale jsem přesvědčen, že by si byl ty nebo Runner schopný napsat poctivější a přínosnější kritiku než tihle Neználkové 😘😁 (Bez ironie)

            1. Pro primitiva je kazda zmena nebezpecna, protoze se neumi adaptovat. Leta tvrde driny pro pochopeni zakladnich procesu by byly nanic. Cim vetsi primitiv, tim vetsi odpor ke zmenam. Dlazdic a lavrov42 jsou zarny priklad. A par dalsich jim i tady sekunduje. Kokotforum je jejich hradba proti zmenam. Ale ta take padne.

      1. Stále je to ale méně, než mají běžná rodinná auta, na která ta garáž musí být dimenzovaná… Já mám nyní Enyaq 80x, tj. asi 2,2 tuny a dříve jsem měl Volvo XC90, což bylo také 2,2 tuny, tak absolutně nechápu argument, že auta se spalovacím motorem mosty a garáže unesly, ale elektroauta neunesou… 🙂 . Mě ten článek přijde fakt jak od Prokopce nebo Millera z kokotfora… jsou to náznaky názorů bez reálné informační hodnoty směřující k hejtění elektrotechnologie…

        1. Auta za 1,5 nebo 2 MKč asi ale nebudou tvořit majoritu vozového parku, že ? Taková běžná Octavia váží lehce nad 1200 až lehce nad 1300 kg. A třeba Favorit měl jen 840 kg. A protože patrová parkoviště se nestaví každý rok znovu dle aktuálního vozového parku asi si lze představit že parkoviště postavené před 30-40 let na auta vážící v půměru jednu tunu můžou mít problém pokud se zaplní auty co budou 2,5x těžší. Sice stavaři si dávají dost veliký koeficient bezpečnosti, ale 2 či více násobek předpokládaného zatížení už prostě může být problém.

          Mosty asi problém nebudou, tam se muselo počítat s tím, že po nich pojedou náklaďáky či autobusy, ale ty v parkovacím domě asi nikdo nepředpokládal, že?

  1. Myslím , že to nebude tak obtížné. Základní dobíjecí infrastruktura již existuje. Tesla počítám , během následujících deseti let ,zdesetinásobí počet nabíjecích stanic. Cena půjde dolů každý rok, takže s Tesla Model 2 budeme do dvou let pod cenou spalováků. A možná už příští rok ,bude pro spoustu lidí nejlepší auto do 40k € Tesla M3. Nakonec i ty Číňani budou muset dát mnohem lepší cenu , když budou chtít v Evropě prodávat.

    1. Chtěl bych doplnit několik poznámek k mému tvrzení.
      Cit:
      1) Mezi největší problémy patří však ty, o kterých málokdo mluví. Za prvé, některá vícepodlažní parkoviště nebyla navržena pro tak těžká auta, jako jsou právě elektromobily.

      Parkoviště, stejně jako jiné budovy se staví s určitým koeficientem bezpečnosti a s určitou únosností na m2. Bez vyčíslení, kolik (procent) parkovišť by nevyhovovalo, jde o učelové tvrzení. Podle mého názoru. Ta, co nebudou vyhovovat, provděpodobně nevyhovují už teď, protože zatížení může vzrůst řekněme o 50%. To je ve stavebnictví pořád málo na nějaké riziko.

      Cit:
      Kromě toho panují nejasnosti i ohledně bezpečnosti elektromobilů. Vzhledem k tomu, že baterie zachycují velké množství energie, je v případě požáru velmi obtížné plameny uhasit.

      Opět se obávám, že autor článku zkresluje. V případě požáru kteréhokoli auta na parkovišti vzniká problém, jak plameny uhasit. Od toho jsou požární předpisy, které definují, co dělat a jak postupovat. Pro BEV tyto předpisy zatím nejsou jasně stanované. Postupně se budou zavádět a je možné, že dojde k nějakým změnám předpisů co se týče hašení. Baterie se vyvíji, takže je i dost možné, že hoření bude u novějších baterií probíhat méně toxicky.

      Cit:
      Ještě více otázek do budoucna přináší stav elektromobilů po 20 letech od jejich výroby. V současné době je poměrně velký výběr ojetých elektromobilů, ale za 10 let na trh přibudou ještě starší elektromobily. Jakou hodnotu budou mít tedy ojeté elektromobily, jejichž baterie budou mít již vyčerpanou životnost?

      Pokud baterie vydrží 20 let provozu, tak bězný spalovák prostě vrak. Kdo předpokládá životnost vozu 20 let? Pokud baterie nevydrží tak dlouho a auto je v pořádku, tj. trakční soustava, karoserie, určitě se dá sehnat nějaká levnější, repasovaná. Lidé, kteří kupují ojetiny nemají takové nároky na dojezd a další komfort vědouce, že kupují levněji.

      Cit:
      Nejenže to zabere mnohem více času než tankování benzinu nebo nafty, ale obvykle to vyžaduje instalaci specifických aplikací, které jsou pro nabíječky nezbytné. Proces, na který jsou řidiči zvyklí při tankování, se ani zdaleka nepřibližuje praxi „natankuj a zaplať“.

      To je marginální záležitost daná chtivostí dodavatelů. Technicky vzato nic nebrání tomu, aby se nedalo platit kartou nebo cash a je to jen otázka času. Řekl bych tak pár let. Některé nabíječky už teď takhle fungují.

      1. Na závěr jednu pravdu.

        Cit:
        Mezi rychlostí a aerodynamickým odporem existuje kvadratická úměra, což znamená, že pokud se rychlost zvýší dvakrát, odpor se zčtyřnásobí. To snižuje dojezd a znatelně snižuje cestovní rychlost, takže elektromobily nejsou zdaleka ideální pro delší cesty.
        Ano, tohle pravda. Baterie, tahle játra elektromobilu mají pořád malou hustotu energie a proto jsou při rozumném dojezdu těžké, ale zlepšuje se to a i cena se snižuje.

        1. Pominu tvoji chybu s kvadratickou úměrou, protože to se tady už řešilo x-krát a jen se zasměju tvrzení, jak se zlepšuje energetická hustota chemických baterií. Aby bylo jasno v jakých číslech se pohybujeme, tak dvacet let intenzivní snahy vyrovnalo vybíjecí křivku lithiového akumulátoru a to umožnilo zvýšit jeho energetickou hustotu z 90 Wh/kg na cca 150 Wh/kg. Můžeme vést debaty, zda s tím spojená rizika za to stojí, ale pro některé nasazení je to nepochybně užitečné.

          Energetická hustota benzínu je 13000 Wh/kg, tedy cca 85x vyšší. A to určuje vše, i když si zastánci elektromobilů strčí nohu za krk.

            1. I kdyby účinnost benzínového pohonu byla pouhá 2%, bude při stejné hmotnosti nad elektromobilem stále drtivě vést. To je prostě fyzikální realita.
              Vzhledem k tomu, že je účinnost hybridů blízká 40% a další procenta získávají za zimní provoz, je proti nim energetická bilance elektromobilu při stejné hmotnosti vysloveně energetická chudoba.

                1. Jsi si jistý, že to je elektromobil? Není to spíš perpetumobil?
                  Já nic, Kalkatě se s dovolením vyhnu. Ze zdravotních důvodů 😀

                2. pro Runnču…. Chápu – Nejsi zvyklej, aby se ti při jízdě vracel benzín zpět do nádrže 😉

                3. Znáš mě, tohle ani sleva na mobilní data první tři měsíce, na mě dojem neudělají. 😀

                1. Nevím co se ti nezdá. Energetickou hustotu na kilogram hmotnosti lze jen těžko nafixlovat.

                2. Tak jsme zase na začátku… U benzinových kamen…
                  Vědro má díru milá Lízo😁

          1. Sila odporu vzduchu ma vzorec: F=1/2*C*S*ρ*v2, kde v2 je kvadrat rychlosti.

            takze je pravdive tvrzeni: Mezi rychlostí a aerodynamickým odporem existuje kvadratická úměra, což znamená, že pokud se rychlost zvýší dvakrát, odpor se zčtyřnásobí. (pro presnost je treba dodat, ze se jedna o turbulentni, ne laminarni proudeni a rychlosti vetsi nez male, ale ne nadzvukove, coz presne odpovida rychlostem automobilu)

            je typicke, ze dva zdejsi dezolati, tento kolektivni putin, prestoze se to tady uz nekolikrat probiralo, to naprosto nepochopili a neustale tady siri hlouposti. Je to porad dokola a nikdy zadny posun. Proste hlasy se zeme, kde zitra znamena vcera. Nepoucitelni tupouni. Hlavne ze porad maji co plkat.

            1. Je únavné s tebou diskutovat, protože jsi nevzdělaný idiot.
              Turbulentní obtékání vzdychu, jehož vzorec cituješ, se skutečně uplatňuje i na vozdile. Většinou na střední a zadní části, kde jsou odtrhové hrany. Přední část je obtékána většinou laminárně, a tam aerodynamický odpor roste s rychlostí lineárně. Design a optimalizace koeficientu odporu má zásadní vliv na aerodynamické odporové síly a má za cíl právě přiblížit se co nejvíce laminárnímu obtékání.

              Potvrzovat, že aerodynamický odpor vozidla roste kvadraticky s rychlostí a přitom vědět o laminárním obtékání, je prostě tupost level Pituru.

              1. to jsou zase slinty. Jaky ma smysl psat takove hovadiny? Je to snaha ziskat obdiv od uplnych pitomcu, kteri nejsou schopni poznat, ze plkas uplne nesmysly? Laminarni proudeni vpredu, turbulentni vzadu? 🙂 Muzete sem prosim napsat, kdo tohoto pitomce behnu bere jen trochu vazne a cte jeho prispevky? Ja tomu opravdu nerozumim.

                1. Příklad laminárního proudění je například kapota vozidla, kterou pokrývá tenká laminární tzv. mezní vrstva až k místu stěračů, kde se vlivem zakřivení odtrhává a přechází v turbulentní proudění – vytváří takovou bublinu s vnitřní vzduchovou rotací, která vytváří značný odpor a zasahuje až do stran vozidla, a následně po čelním skle zase přilně v laminární vrstvě a pokračuje už po střechu.
                  Paradoxem je, že s rostoucí rychlostí se sice zvyšuje turbulentní proudění v zadní části vozidla, ale třeba tato bublina vlivem tlaku ve vyšších rychlostech zmizí a přestane brzdit.

                  Aerodynamický odpor vozidla je vysoce komplexní záležitost a napsat, že roste s druhou mocninou rychlosti, je tobě vlastní hovadina.

                  Možná by si to mohl napsat týmům F1 a poradit jim, že ty větrné tunely a simulace jsou k ničemu, stačí to přece hodit do vzorečku 😀

                2. uz to chapu, tak jako v politice na kazdou vyvracenou lez pouzije behna zase jen dalsi lez a tak to vrstvi dal a dal, snazi se takto postupovat i ve fyzice: nazveme to takovou trolli fyzikou, co nam to tady prave odprezentoval.

                  Jeste jednou to shrnu: proudeni kolem automobilu je vzdy turbulentni a ridi se presne podle vzorce co jsem tady uvedl, tj. F=1/2*C*S*ρ*v2 Zadne kecy ruskeho trolla na tom nic nezmeni, muzou tak maximalne demaskovat jaky je behna bezduchy kecalista.

                3. Proudění kolem vozidla je vždy laminární i turbulentní, přičemž jejich rozložení a vzájemný poměr se u stejného vozidla mění v závislosti na rychlosti vozidla vůči vzduchu, nadmořské výšce, teplotě a dalších parametrech.
                  Celkový odpor působící na jedoucí vozidlo je pak součet cca dvaceti různých odporových sil.

                4. jedine dve vyznamne sily pusobici na pohybujici se vozidlo po rovine rovnomernou rychlosti je odpor vzduchu a valivy odpor. A ty behno se tady prestan ztrapnovat. Jsi naprosto smesny.

                5. Jistě, „významné“ a „odpor“ pod které se vejde všechno, pěkně sis to pojistil. Takže třeba vztlaková síla je pro tu nahoře zmiňovanou F1čku a všechna sportovní auta s aerodynamickým přítlakem nevýznamná záležitost, co se vejde pod „odpor“ že? 😀
                  Ještě nějakou moudrost máš?

                  Už si dohledal obtékání vozidla?

                6. Tak kdo tady dokáže behne vysvětlit proč vztlakova síla nepatří mezi odporove síly, takže jeho zoufalý pokus jen ukazuje jeho neznalost a to ze jen náhodně zongluje s pojmy z Wikipedie bez nejmenší znalosti problematiky? No, drvostep to opravdu nebude 😂 najde se někdo?

                7. Aerodynamický vztlak (v opačném směru též přítlak) je odporová síla, kterou působí okolní vzduch podle třetího newtonova zákona na pohybující se těleso.

                  Příkladem z automobilismu je systém pro snížení odporu (drag reduction system – DRS), kdy křídlo vytvářející aerodynamický přítlak lze na rovnice otevřít, snížit jeho aerodynamický odpor a dosáhnout tak při stejném výkonu motoru vyšší rychlosti.

                  Pokud nechápeš, co jsem ti nahoře trpělivě vysvětloval, byla tvoje poslední vzdělávací lekce pro tento den.

                8. mas pravdu behno, je to pro me „vzdělávací lekce“ o tom, jak toakovy polovzdelanec, anglicani na to maji skvele slovo halfwit, v prekladu polochytry, nebo spise napul duvtipny, tedy cesky neduvtipny clovek jako jsi ty, dokaze druhe poucovat o necem, cemu absolutne nerozumi. Vsechno co tady plkas jsou naproste hovadiny, do posledniho puntiku. Co me vsak zarazi, ze te tady nikdo nedokaze usmernit do mezi, kam patris. pritom je to tak jednoduche.

                9. Zbytečně se vyčerpáváš a vykecáváš.

                  Tvrzení, že „Mezi rychlostí a aerodynamickým odporem existuje kvadratická úměra“ platí pouze pro dokonale symetrický objekt a turbulentní proudění. Pro nesymetrický objekt s přechodem fází laminárného a turbulentního proudění, jako je auto, tato úměra neplatí. Aerodynamický odpor se měří experimentálně, a to pro různé rychlosti, teplotu a atmosférický tlak, ve kterých se mění proudění a s ním i aerodynamický odpor.

                  Howg.

                10. behno, tvoje schopnosti vsechno zamotat, vykladat zcela opacne a tim se stale vzdalovat od reality, pravdy nebo spravneho vysledku jsou ohromujici. Timto ti na tomto foru udeluji zlatou medaili jako mistru sveta ve spatnem odhadu! Gratuluji! Dokazes to jak v politice, financich, tak prave i ve fyzice. Az budu mit cas, trochu ty tvoje fyzikalni slinty rozeberu a ukazeme si nazorne, co jsi za patlala. Uplne stejne to plati i ve vsem ostatnim, k cemu se vyjadrujes.

                1. Pro pituru… Vyřešte si to spolu…
                  Co mě do toho taháš idiote?? 🤪😆😅

                2. Protože já jsem přece hrozně hloupý a ty tak moudrý, tak je to pro tebe hračka. Nebo to tak není? Ale ty víš a nereknes, že jo 😂

      2. 1) Projektanti parkovacích domů starších 30 let počítali s normovanou hmotností osobního vozidla 1000 kg. Posledních 15 let to bylo +40%, nyní je to +60% a souběh módy SUV a povinné elektromobility by mířil někam k +200%. A to problém pro tyto domy už je.

        2) Problém požárního rizika baterií nespočívá v uchovávané energii, která opravdu není vysoká. Ale ani v toxicitě. Problém je v samotném fundamentu lithiové baterie, která si v uzavřeném pouzdru sama nese oxidační činidlo. Požár hoření tak by-design probíhá bez ohledu na vnější omezení přístupu vzduchu a tento požár kromě nemožnosti vnějšího hašení dosahuje extrémních teplot.

        3) Životnost spalovacích aut je výrazně více, jak 20 let. Průměrné, a zdrůrazňuji PRŮMĚRNÉ, stáří vozového parku ČR je aktuálně mezi 16-17 roky. Například novodobá Octavia druhé generace je jedno z nejrozšířenějších aut, a je to dvacetiletý model. A protože se jedná o kvalitní předkrizové auto, je dost pravděpodobné, že dalších dvacet let ještě budou jezdit.

        4) Stejnou logiku lze uplatnit u čerpacích stanic a přesto systém jediného point-of-sale stále dominuje. Náklady na jeden karetní POS se totiž pohybují mezi 100-200 tisíci Kč na implementaci a tisíce za provoz a údržbu. Takže až to totalitní EU nařídí, protože jinak to soudruzi neumí, bude to jen prohlubovat ztrátu provozovatelů. A protože počet nabíjecích stanic pro zachování stejné obslužnost elektrických vozidel je až desetinásobný než u čerpacích stanic a spalovacích vozidel, náklady budou též násobně vyšší.

Napsat komentář