Nejčastější bazarové elektromobily: Škoda Enyaq, BMW i3 a Tesla Model S

Ojetin na trhu přibylo, jejich cena mírně klesla a objevilo se i více zánovních aut. Mezi elektromobily byla v říjnu nejčastěji nabízená Škoda Enyaq, následovaná modely BMW i3 a Tesla S. U hybridů stále dominuje Toyota s modely, RAV 4, Corolla a C-HR.

I přes pokračující ekonomickou krizi a všeobecné zdražování se ojetiny sedmým měsícem v řadě tomuto trendu vymykají. Od dubna letošního roku tak cenový medián ojetých vozů v Česku nepřekročil hranici 190 000 korun. V posledním měsíci cena dokonce o tisícovku klesla na 189 000. Pokles zaznamenaly i trhy v Polsku a Maďarsku, kde střední hodnota ceny spadla o 300 PLN (1 561 CZK), resp. 152 000 HUF (9 134 CZK). Na všech sledovaných trzích s výjimkou maďarského zároveň došlo k navýšení počtu inzerovaných vozů. Vyplývá to z pravidelné analýzy sekundárního automobilového trhu, kterou provádí společnost AURES Holdings, provozovatel sítě autocenter AAA AUTO a Mototechna.

„Po dlouhých měsících cenového růstu se trend začíná obracet. Množství ojetin ve středoevropském prostoru se stabilizovalo, i když zdaleka nedosahuje předcovidových čísel, a tlak na zvyšování ceny v důsledku nedostatku aut na trhu tak výrazně polevil. V poslední době se na trh zároveň dostává i větší počet zánovních aut do pěti let stáří, které dosud chyběly kvůli problémům ve výrobě nových aut a tím se zvyšuje i množství starších ojetin,“ říká Petr Vaněček, provozní ředitel sítě autocenter AAA AUTO a Mototechna v České republice.

Nejčastěji nabízeným modelem ojetých vozů na českém trhu byla v říjnu Škoda Octavia s cenovým mediánem 179 900 korun ve stáří 9,9 roku. Na druhém místě byla Škoda Fabia s mediánovou cenou 95 000 korun a ve stáří 13,1 roku. Třetí místo škodovkám sebral Volkswagen Golf s cenovým mediánem 140 000 korun a ve stáří 12,5 roku. Nejmladším modelem mezi TOP 5 modely na trhu ojetin je Škoda Superb se střední hodnotou stáří 6,7 roku a střední hodnotou ceny 371 450 korun.

První pětku uzavírá Volkswagen Passat s cenovým mediánem 222 500 korun a ve stáří 9,7 roku. Tachometr aut v inzertních nabídkách nejčastěji ukazoval hodnotu 157 073 km. V nabídce bylo v říjnu 769 vozů s hybridním pohonem a 405 čistých elektromobilů, kterých meziměsíčně přibylo 23. Mezi elektromobily byla v říjnu nejčastěji nabízená Škoda Enyaq, následovaná modely BMW i3 a Tesla Model S. U hybridů stále dominuje Toyota s modely, RAV 4, Corolla a C-HR.

Nejvíce ojetin bylo tradičně v nabídkách v hlavním městě (29 154 vozů), následoval Středočeský (9 703 vozů) a Jihomoravský kraj (8 356 vozů). Mezi nejdražší ojetiny na českém trhu patřily v říjnu Lamborghini Aventador, kterých bylo nabízeno šest a jejich mediánová cena přesahovala 13 milionů korun, dva Mercedesy SLR McLaren s cenovým mediánem 12 881 250 korun nebo jeden McLaren 765LT s cenovkou 12 130 000 korun. Za zmínku stojí i třiadvacetileté Lamborghini Diablo s cenovkou 10 420 000 korun.

zdroj: tisková zpráva

27 komentářů u “Nejčastější bazarové elektromobily: Škoda Enyaq, BMW i3 a Tesla Model S”

  1. Venca: ani u vás se mi nezobrazuje možnost odpovědět na příspěvek v pořadí, nevím co je tady blbě

    Určitě ale nerozumím čemu jste se zasmál, protože že by se elektromobil s přívěsem nerozjel do kopce jsem nikde nepsal. Tenhle „vtip“ jste si vymyslel sám

    Samozřejmě důvody omezené hmotnosti přívěsů jsou trochu jinde, a souvisí především s dlouhodobějším přetížením pohonné soustavy

    1. Asi jste tu nový. Když se dostanete do 8. úrovně komentářů, tak už to níž nejde a musíte odpovídat na tu poslední úroveň.

      No nepsal jste to, ale z těch vašich dvou vět to tak vyplývalo, a proto jsem se zeptal a děkuji za odpověď.

      Takže čím výkonnější BEV (možnost dlouhodobějšího většího výkonu), tak tím větší povolená hmotnost přívěsu?

      Kona 100 kW přívěs brzděný 300 kg nebrzděný 300 kg.
      Kona 150 kW přívěs brzděný 300 kg nebrzděný 300 kg.
      Enyaq 132 kW brzděný 1000 kg 750 kg nebrzděný.
      Enyaq 150 kW brzděný 1000 kg 750 kg nebrzděný.
      Enyaq 4×4 195 kW brzděný 1200 kg 750 kg nebrzděný.
      Tesla 3 258 kW brzděný 910 kg 750 kg nebrzděný.
      Tesla Y 258 kW brzděný 1600 kg.

      Jestli ono to nebude souviset spíše s celkovou hmotností soustavy, hmotností daného modelu, dimenzováním brzd a hlavně maximálním zatížením nápravy (především zadní). To je také odpověď na vaši otázku proč mají BEV verze spalováků menší hmotnost tažení, protože přední náprava je odlehčená, protože tam není motor a zadní je více zatížená, protože se na ni přenáší více hmotnosti těžké baterie.

  2. visper: nezobrazila se mi možnost odpovědět na tvůj poslední komentář, tak to není teď v pořadí

    – Abys mě přesvědčil na to ti chybí hlavně seriózní argumenty. Pokud si myslíš že je přece jen máš, tak zkus jednoduše vysvětlit jak se dá zvýšit krouticí moment při nezměněných otáčkách. Jak se zvýší moment a co se stane pak, například u EV jedoucího po rovině do té doby stálou rychlostí

    1. Je to synchronní motor tak změnou napětí můžeš měnit kroutící moment od nuly do maxima a otáčky budou stále stejné pokud nezměníš kmitočet rotujícího pole. Co je na tom nepochopitelného? U asynchronního to bude podobné ale bude tam skluz mezi rotací mag. pole a otáčkami rotoru.

      1. Uniká ti základní fyzika, tvé tvrzení je v ostrém rozporu hned se dvěma zákony, zákonem síly a zákonem akce a reakce

        Zákon síly jinými slovy říká, že pokud budeme na pohyblivé těleso působit silou, zvýšíme jeho rychlost. Není tedy možné zvýšit moment, aniž by se přitom nezačaly zvyšovat otáčky motoru a auto nezrychlilo (samozřejmě pokud ho nebudeme dodatečně nějak brzdit)

        Podobné je to se zákonem akce a reakce, ten říká, že ke každé působící síle existuje i „protisíla“ stejně velká působící opačně. Takže nelze jen tak zvýšit krouticí moment, aniž by se to nepromítlo v hnacím řetězci dále až na kola.

        1. Nejsem v rozporu s fyzikálními zákony, ty byly pro mě vždy svaté. Tak jinak: dáme si úkol jet konstantní rychlostí v kopcovité krajině. Otáčky kol budou tedy konstantní ale potřebný výkon bude rozdílný do kopce a z kopce. Spalovák nedokáže měnit výkon bez změny otáček, musíme tedy kvedlat řadící pákou. EV bude měnit výkon bez problémů, přitom otáčky motoru budou celou dobu konstantní. Když se mění výkon při konstantních otáčkách tak to znamená, že se mění kroutící moment.

          1. aha,
            to už ani nie je o fyzike, to je na diagnózu
            kedy súdruh videl diagram pre spaľovací motor v automobile? krútiaci moment/otáčky/výkon/spotreba?
            takže ak konštantná rýchlosť, tak konštantné otáčky, točivý moment neuvažujeme, bude sa meniť výkon a spotreba? netušiacemu visper -ovi to zamotá hlavu

          2. visper: Jak jsi přišel na to že spalovák nedokáže měnit výkon bez změny otáček ? Od čeho je tam asi pedál plynu ?
            Když pojedu do kopce, abych udržel rychlost přidám plyn, tím se zvýší krouťák a s ním i výkon.
            A opačně, s kopce plyn uberu, krouťák se sníží a s ním klesne i výkon. Stále při nezměněné rychlosti. A úplně stejně jako u elektromtoru.

            Nečekal bych že si budeme muset vysvětlovat i takové základy

            1. Jistě, spalovák dokáže měnit výkon bez změny otáček ale ve velmi omezeném rozsahu. Proto musí mít aspoň 5 kvaltů. Když se dostane mimo optimální otáčky tak velmi vzroste spotřeba a celkově se trápí. Nevím jak by se vám líbilo spalovací auto kdyby mělo napevno třeba dvojku. EV je to docela jedno motor je spokojen od skoro nulových otáček až do 12 tisíc. Může se pohybovat kdekoliv na ploše která je ohraničena max. otáčkami a výkonem. Třeba Porsche Taycan může zařadit další převod a objeví se nová plocha, ale to je spíš výjimka, běžně to není potřeba.

              1. Hele, tvoje názory jsou poněkud nekonzistentní. Od začátku tvrdíš že „spalovací motor neumožňuje regulovat kroutící moment a otáčky nezávisle…. Spalovák nedokáže měnit výkon bez změny otáček, musíme tedy kvedlat řadící pákou“

                A teď jsi najednou zjistil, že to přece jen jde. Docela jsi slevil ze svého původního přesvědčení, ale zaplaťpánbůh za to. Tak ještě upřesním že spalovák dokáže měnit výkon bez změny otáček ne jen omezeně, ale v plném rozsahu výkonu, . Od nuly do 100%. Rozdíl je pouze v té nehospodárnosti, ale ta do určité míry postihuje i elektromotory

                Nicméně tvoje další tvrzení – „…U synchronního elektromotoru je možno ovládat oba parametry nezávisle na sobě. EV klidně může mít dva pedály, jeden na rychlost a druhý na sílu…“ tak tohle nadále zůstává v říši neskutečných bludů.

                1. No nevím…Pokud se ti zdá, že spalovák dokáže měnit výkon beze změny otáček v plném rozsahu tak tam zařaď svoji oblíbenou rychlost a upiluj řadící páku.
                  No a ovládání synchronniho motoru dvěma potenciometry nebo pedály nezávisle (otáčky a síla) dokážu i já. Ale skloubit to do jednoho pedálu aby to bylo dobré ve všech jízdních situacích tak to už musí být docela machr programátor.

                2. Pokud mi radíš upilovat šaltrpáku, zjevně jsi téma nepochopil. Zkus rozlišovat mezi rozsahem otáček a rozsahem výkonu. Rozsah výkonu při konstantních otáčkách má spalovák stejně jako elektromotor 0-100%, rozsah pracovních otáček je u IEC podstatně nižší.

                  Co se týká ovládání synchronniho motoru dvěma potenciometry nezávisle (otáčky a síla), to samozřejmě nedokážeš, protože to nedokáže nikdo. Furt nechápeš o co tady jde. Samozřejmě jde například napětím nastavit, jak vysoký moment motor může poskytnout (při konstatní frekvenci resp. otáčkách. To ale neznamená, že tam ten moment opravdu kdykoliv je. Moment vznikne až při zátěží – to je ta akce a reakce. Bez protisíly žádný moment nevznikne.
                  Pokud auto pojede stálou rychlostí zcela bez odporů – například mírně s kopce, můžes si při synchronních otáčkách nastavovat napětí dle libosti ale moment tímhle žádný nevznikne, protože rotor otáčející se bez odporu žádný moment nevyvolá. Moment vznikne pokud zvýšíš frekvenci – tedy rychlost. Až pak rotor začne působit silou na hnací hřídele. Je to elementární fyzika.

      1. Co to je za nesmysl ? Žádný „ideální poměr mezi momentem a otáčkami“ neexistuje. Otáčky jsou u stálého převodu jasně dané aktuální rychlostí auta a krouticí moment elektronika řídí podle míry stlačení plynového pedálu. V praxi ten poměr kolísá od záporných hodnot při rekuperaci až po nekonečně vysokou kladnou hodnotu v případě stojícícho auta. Takže kde máš ten ideál ??

        A samozřejmě to nemá nic společného s variátorem

        1. Chlapci, málo o tom víte a moc mluvíte. Variátor je obecně převodovka s plynule měnitelným převodem (třeba mechanický kuželový převod).
          Zastaralý spalovací motor neumožňuje regulovat kroutící moment a otáčky nezávisle. Má jenom pedál plynu který to řídí současně. Proto musí mít převodovku která musí pořád přehazovat kolečka podle potřebného poměru síla / rychlost. U synchronního elektromotoru je možno ovládat oba parametry nezávisle na sobě. EV klidně může mít dva pedály, jeden na rychlost a druhý na sílu. To by ale řidiči nechápali, proto je tam jen jeden pedál a poměr řídí počítač podle jízdní situace. Chová se to stejně jako automatická převodovka u spalováku. Nemá ale žádné skoky, je to plynulé takže je to variátor.

          1. Haha tak teď jsi nás pobavil. Opravdu si myslíš, že sílu a rychlost můžeš ovládat odděleně ? Houby !
            Rychlost resp. počet otáček je výsledkem působení krouticího momentu (tedy hnací síly) proti jízdním odporům včetně setrvačnosti. Při stejných odporech nemůžeš jen tak zvýšit sílu aniž bys zároveň ovlivnil rychlost. Přidáš plyn – auto hned začně zvyšovat rychlost. To platí pro všechny motory, elektrické i spalovací. Unikají ti i ty nejzákladnější fyzikální zákony.

            A převodovka je u spalováků proto, že mají užší rozsah pracovních resp. optimálních otáček a s jediným stálým převodem by nepokryly celé jízdní spektrum. Zároveň umožní výrazně navýšit hnací sílu v nižších rychlostech. Ze stejných důvodů mají i některé elektromobily vícerychlostní převod.

            1. Rozdíl je v tom, že spalovací motor má pevnou křivku krouticího momentu v závislosti na otáčkách. Optimální pracovní bod se musí na ní během jízdy neustále hledat přehazováním koleček. Synchronní i asynchronní elektromotor nemá křivku ale plochu po které se můžeme plynule pohybovat změnou dvou veličin – napětí a frekvence. Proto nepotřebujeme měnit mechanické převody. EV dokáže táhnou přívěs do kopce velkým výkonem a malou rychlostí. Počítač zvolí velké napětí a nízkou frekvenci. Na dálnici z kopce zvolí vysokou frekvenci a malé napětí. Softwaru který toto dělá se říká elektronický variátor.

              1. Projevuješ zásadní neznalosti. Elektromotory sice mají část křivky momentu plochou, ale jen v omezené části rozsahu otáček, obvykle od nuly tak do jedné třetiny otáček. Pak jim moment prudce padá dolů a v celé zbývající části – tj ve větší části otáčkového spektra není plochý ale už jen klesá. To znamená že jak spalovací motory, tak i elektromotory mají křivku momentu velmi proměnnou.

                Dále – tvoje tvrzení že „EV dokáže táhnou přívěs do kopce velkým výkonem a malou rychlostí“ je samozřejmě taky nesmysl. Při malé rychlosti se elektromotor točí nízkými otáčkami a jeho výkon proto nemůže být velký. Vyplývá to z elementárních fyzikálních vztahů, které jsou pro tebe zjevně španělskou vesnicí. Mimochodem všimni si, že elektromobily mají povolené hmotnosti přívěsů obvykle podstaně nižší, než i méně výkonné verze stejných aut ale se spalovacími motory.

                Pokud neznáš ani takhle základní věci tak s tím „málo víte a moc mluvíte“ buď opatrnější, ať se pak nemusíš stydět

                1. Já nemám důvod tě přesvědčovat a pokud tvrdíš toto tak by to bylo i zbytečné.
                  Boulder píše:
                  „“Haha tak teď jsi nás pobavil. Opravdu si myslíš, že sílu a rychlost můžeš ovládat odděleně ? Houby !““

                  Oddělená regulace kroutícího momentu a otáček je u všech dnešních EV samozřejmostí. Dříve to s komutátorovým motorem nešlo. Nejde to ani s BLDC motorem (elektrokola).
                  Proto se dnes zásadně používají synchronní nebo asynchronní motory s inteligentní regulací.

                2. @Boulder
                  „Při malé rychlosti se elektromotor točí nízkými otáčkami a jeho výkon proto nemůže být velký.“
                  „Mimochodem všimni si, že elektromobily mají povolené hmotnosti přívěsů obvykle podstaně nižší, než i méně výkonné verze stejných aut ale se spalovacími motory.“

                  Tím se autor snaží říci, že BEV mohou tahat jen lehké přívěsy, protože by se jinak nerozjeli do kopce? Doufám, že je to vtip a že to myslíte jinak, ale zasmál jsem se. 😀

                  Důvod nižších povolených hmotností přívěsu u NĚKTERÝCH BEV rozhodně není, že by to motor neutáhl.

Napsat komentář