Mercedes-AMG EQE: Dva nové plně elektrické sportovní sedany

Mercedes-AMG rozšiřuje své produktové portfolio o sportovní elektromobily. Novinkami v nabídce jsou manažerské sedany Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC a Mercedes-AMG EQE 53 4MATIC+.

Oba nové modely Mercedes-AMG EQE nabízejí sportovní koncept pohonu se dvěma elektromotory. Výkonný elektrický hnací řetězec (eATS) s jedním elektromotorem na přední a druhým na zadní nápravě poskytuje navíc zcela variabilní pohon všech kol, který optimálně přenáší hnací sílu na vozovku za všech provozních podmínek. Rozsah nabízených výkonů sahá od 350 kW v modelu EQE 43 4MATIC do 505 kW v modelu EQE 53 4MATIC+ s volitelnou sadou AMG DYNAMIC PLUS a funkcí Boost. Maximální točivý moment sahá od 858 do 1000 N.m. 

foto: Mercedes-Benz

„Dvěma novými modely rozšiřujeme naši nabídku o sportovní vozy s výhradně elektrickým pohonem, a tím oslovujeme další cílové skupiny zákazníků. EQE 43 4MATIC tvoří vstupní bránu do světa elektrické sportovní jízdy s vozy značky Mercedes-AMG. EQE 53 4MATIC+ naproti tomu klade ještě větší důraz na sportovnost a vyšší úroveň jízdní dynamiky. A tím budoucnost naší filozofie Driving Performance teprve začíná: Po sportovních hybridních modelech a zcela elektrických verzích AMG na základě platformy EVA2 budou v nepříliš vzdálené budoucnosti následovat elektromobily vyvinuté výhradně značkou AMG. Jejich technickým základem bude nová platforma AMG.EA, vyvinutá kompletně v naší režii,“ říká Philipp Schiemer, generální ředitel společnosti Mercedes-AMG GmbH.

AMG EQE 43 4MATICAMG EQE 53 4MATIC+
Nejvyšší celkový výkon(standardní verze/se sadou AMG DYNAMIC PLUS) 350 kW (476 k)460 kW (626 k) /
505 kW (687 k) 
Nejvyšší celkový točivý moment(standardní verze/se sadou AMG DYNAMIC PLUS)858 N.m950 N.m / 1000 N.m
Zrychlení 0-100 km/h
(standardní verze/se sadou AMG DYNAMIC PLUS)
4,2 sekundy
(stav nabití min. 50 %)
3,5 / 3,3 sekundy
(stav nabití min. 70 %)
Nejvyšší rychlost (standardní verze/se sadou AMG DYNAMIC PLUS)210 km/h220 km/h / 240 km/h

Na přední a zadní nápravě jsou uloženy specifické synchronní elektromotory AMG s trvalými magnety. Jejich důsledná sportovní charakteristika je patrná již z údajů nejvyššího výkonu a točivého momentu. Elektromotory se kromě toho vyznačují optimální vyvážeností mezi nárůstem výkonu, účinností a akustickým komfortem. Elektromotory modelu EQE 43 4MATIC disponují specifickým nastavením a řízením AMG. U modelu EQE 53 4MATIC+ se používají specifické elektromotory AMG s novými vinutími a sadami plechových lamel, vyššími elektrickými proudy a specifickým invertorem. To umožňuje dosahovat vyšších otáček, a tím i vyššího výkonu, který stanovuje měřítka především z hlediska zrychlení a nejvyšší rychlosti.

Mimořádně výkonný je elektromotor na zadní nápravě díky šestifázové konstrukci, která je založena na dvou vinutích po třech fázích. Hlavním důvodem je šestifázová koncepce na základě dvou vinutí, z nichž každé pracuje se třemi fázemi. Statory se specificky řešeným vinutím vytvářejí mimořádně silné magnetické pole.

Dalším důležitým aspektem je koncept řízení provozní teploty, který počítá s vysokým zatížením, a umožňuje tak opakovaná zrychlení s trvale vysokým výkonem. Klíčovým prvkem této sofistikované konstrukce je přívod chladicí kapaliny také do hřídele rotoru, který je tím ochlazován. Dalšími specifickými chladicími prvky AMG v chladicím systému jsou speciální žebrování na statoru a nevšední struktura výstupků na invertoru, která je vyrobena z velmi odolného keramického materiálu. Vůz je navíc vybaven výměníkem tepla pro olej v převodovce, který je za jízdy nejen ochlazován, ale v případě potřeby i ohříván, čímž se zvyšuje hospodárnost i po studeném startu.

Nová generace akumulátorů s kapacitou 90,6 kWh

Nové elektromobily Mercedes-AMG EQE jsou vybaveny vysokovýkonnou sadou akumulátorů s jmenovitým napětím 328 V, vyráběnou s využitím nejmodernější lithium-iontové technologie. Vysokonapěťová sada akumulátorů nabízí využitelnou kapacitu 90,6 kWh a je sestavena z deseti modulů čítajících celkem 360 akumulátorových článků v tenkém fóliovém pouzdru. Rovněž systém řízení sady akumulátorů má v modelu EQE 53 specifické nastavení AMG. V jízdních režimech Sport a Sport+ klade důraz na sportovní výkony, v jízdním modu Comfort na dojezd.

foto: Mercedes-Benz

Tato generace akumulátorů se vyznačuje vysokou hustotou energie, a navíc umožňuje vysoké nabíjecí výkony. Nová je také možnost aktualizovat systém řízení sady akumulátorů bezdrátovým přenosem dat na dálku, a zavádět tak vylepšení v průběhu celého životního cyklu vozu. EQE 53 4MATIC+ disponuje navíc specifickou kabeláží AMG, která je přizpůsobena vyšším výkonovým parametrům. V chemickém složení akumulátorových článků bylo dosaženo velkého pokroku z hlediska trvalé udržitelnosti. Podíl kobaltu klesl na 10 %. Optimalizovaný aktivní materiál je tvořen niklem, kobaltem a manganem v poměru 8:1:1.

Krátké doby nabíjení

Další předností nové generace akumulátorů jsou výrazně kratší doby nabíjení. Zásobník elektrické energie lze nabíjet na stejnosměrných rychlonabíjecích stanicích výkonem až 170 kW. V tomto případě je možné během pouhých 15 minut doplnit dostatek elektrické energie pro ujetí 180 km (WLTP). Díky palubní nabíječce mohou uživatelé komfortně nabíjet elektrifikované AMG doma nebo na veřejných nabíjecích stanicích střídavým proudem o výkonu 11 kW nebo volitelně 22 kW. V Japonsku bude možné také dvousměrné nabíjení. V závislosti na lokalitě se automaticky aktivují programy pro inteligentní nabíjení a funkce, které minimalizují zatížení akumulátorových článků při nabíjení, a zvyšují tak jeho účinnost.

Na zkrácení doby nabíjení se podílí také efektivní řízení provozní teploty. Je-li aktivována navigace s elektrickou inteligencí, bude sada akumulátorů za jízdy s předstihem vyhřívána nebo ochlazována, aby u nabíjecí zásuvky dosáhla optimální teploty pro rychlé nabíjení. Požadovaný rozsah optimální provozní teploty sady akumulátorů se udržuje pomocí chladicí soustavy s integrovaným přídavným topným tělesem PTC (Positive Temperature Coefficient).

foto: Mercedes-Benz

Konstrukce akumulátorů zajišťuje optimální provozní teplotu zásobníku elektrické energie za všech provozních podmínek. Výtlačně lisované hliníkové profily rámu pro sadu akumulátorů mají definované dutiny, jimiž proudí chladicí kapalina. Inteligentní systém řízení provozní teploty a nabíjení v souhrnu zajišťuje dlouhodobou odolnost při používání vysokých nabíjecích proudů.

Sada akumulátorů se vyznačuje také dlouhou životností. K tomu zásadně přispívá funkce ECO Charging. Inteligentní řízení snižuje zatížení akumulátorových článků při nabíjení, a zpomaluje tak přirozený proces jejich stárnutí. Výhodou pro zákazníky je rovněž funkce „přerušení nabíjení“. Proces nabíjení lze kdykoli přerušit a později například využít výhodnější tarif. Dlouhou životnost vysokonapěťových akumulátorů potvrzuje akumulátorový certifikát, který platí deset let nebo do ujetí 250 000 kilometrů.

Inteligentní rekuperace

Sadu akumulátorů lze nabíjet také účinným zpětným získáváním kinetické energie. Rekuperační výkon dosahuje až 260 kW. Řidič si může nastavit intenzitu rekuperace ve třech stupních páčkami na volantu. V závislosti na jízdní situaci může řidiče optimálně podporovat asistent ECO. V rekuperačních režimech D a D- je přitom možné ovládat vůz jedním pedálem a využívat kombinované brzdění až do úplného zastavení. V režimu DAuto dosahuje zpomalení až 5 m/s², z toho jsou 3 m/s² způsobeny rekuperací (2 m/s² přispívá vysokovýkonná brzdová soustava AMG). Pomocí volitelně dodávaného systému DRIVE PILOT může vůz automaticky zpomalovat spolu s rozpoznaným vpředu jedoucím vozidlem až do jeho zastavení, například na semaforech.

Zcela variabilní pohony všech kol

Hnací sílu elektromotorů přenáší na vozovku standardně dodávaný pohon všech kol AMG Performance 4MATIC (EQE 43) nebo 4MATIC+ (EQE 53) se zcela variabilním rozdělováním točivého momentu. Na rozdíl od dosavadní praxe symbolizuje „+“ v označení 4MATIC+ nejen zcela variabilní pohon všech kol, jímž disponuje jak EQE 43, tak i EQE 53, ale také možnost využití celkově ještě vyšší úrovně výkonu a dynamiky, kterou nabízí EQE 53. Systém v obou modelech rozděluje točivý moment mezi přední a zadní nápravu plynule v závislosti na jízdní situaci.

foto: Mercedes-Benz

V porovnání s mechanickým pohonem všech kol nabízí specifický elektrický systém ještě výrazně rychlejší reakce. Točivý moment je kontrolován 160krát za sekundu a v případě potřeby upravován. Rozdělování točivého momentu probíhá v závislosti na zvoleném jízdním režimu. V modu „Comfort“ je pozornost věnována maximální hospodárnosti, v nastaveních „Sport“ a „Sport+“ dostává při rozdělování hnací síly větší přednost zadní náprava v zájmu vyšší úrovně příčné dynamiky.

Podvozek AMG RIDE CONTROL+ s adaptivními tlumiči

Podvozek AMG RIDE CONTROL+ se vzduchovým odpružením a adaptivními tlumiči disponuje čtyřprvkovou nápravou vpředu a zadní nápravou s prostorově umístěnými rameny. Podvozky obou verzí jsou optimalizovány specifickými díly AMG od těhlic přes závěsná ramena až po příčné zkrutné stabilizátory s vyšší tuhostí. A v základních rysech odpovídají podvozkům modelů AMG EQS a AMG GT čtyřdveřové kupé, jejich nastavení však bylo přizpůsobeno modelu AMG EQE. Uložení pomocného rámu zadní nápravy ve skeletu karoserie je o 50 % tužší a má redukované vůle. Tím je zajištěn ještě bezprostřednější kontakt s vozovkou. Inženýři AMG komponenty náprav cíleně zdokonalili a nastavili tak, aby splňovaly mimořádné požadavky zákazníků AMG. To platí jak pro jízdní komfort, tak i pro jízdní dynamiku. 

foto: Mercedes-Benz

Adaptivní tlumiče používají dva ventily s možností omezování tlaku. Pomocí těchto plynule nastavitelných regulačních ventilů, umístěných mimo tlumič, lze ještě precizněji přizpůsobovat tlumicí sílu různým jízdním podmínkám a režimům. Jeden ventil má na starosti fázi roztahování tlumiče, tedy sílu, která vzniká při pohybu kola dolů, zatímco druhý ventil reguluje fázi stlačování tlumiče, kdy se kolo pohybuje vzhůru. Regulace fází stlačování a roztahování probíhá nezávisle na sobě. Tato technologie umožňuje na jedné straně zvýšení komfortu, na druhé straně může vůz dosahovat také ještě sportovnější jízdní dynamiky.

Řídicí jednotka systému pro regulaci podvozku přizpůsobuje na základě analýzy dat – dodávaných mimo jiné senzory zrychlení a pohybu kol – tlumicí sílu na jednotlivých kolech během několika milisekund v závislosti na jízdní situaci. Vývojáři AMG výrazně zvětšili rozsah mezi sportovním a komfortním nastavením, mimo jiné rozšířením prostoru mezi charakteristikami s maximální a minimální tlumicí sílou a ještě větší flexibilitou při utváření charakteristik. Vzhledem k použití dvou regulačních ventilů dokáže tlumič zajistit změny tlumicí síly v celém rozsahu propružení kola. Díky speciální konstrukci těchto ventilů reagují tlumiče rychle a citlivě na změny povrchu vozovky a jízdní stavy.

Inteligentní regulace světlé výšky ovlivňuje také hospodárnost, protože umožňuje lepší aerodynamiku a snižuje spotřebu elektrické energie. V jízdních režimech S a S+ přecházejí modely Mercedes-AMG EQE již od 0 km/h na nižší světlou výšku (-15 mm). V jízdním režimu C probíhá regulace světlé výšky v závislosti na rychlosti jízdy. Světlá výška se snižuje od 120 km/h a zvyšuje při poklesu rychlosti jízdy pod 80 km/h. 

K vysokému potenciálu v oblasti jízdní dynamiky přispívají také speciální pneumatiky, které byly cíleně přizpůsobeny požadavkům zcela elektrických sportovních vozů AMG. Jedná se mimo jiné o pneumatiky MICHELIN Pilot Sport EV, které jsou koncipovány pro sportovní vozy s elektrickým pohonem.

Standardně s řízením zadních kol 

Oba modely Mercedes-AMG EQE jsou standardně vybaveny řízením zadních kol. Úhel natočení zadních kol až o 3,6 stupňů přispívá k agilní ovladatelnosti. Souhra mezi řízením předních a zadních kol je koncipována tak, aby bylo při jízdě ve městě a na silnicích mimo město dosaženo agilních reakcí s malými ovládacími sílami na volantu. Při rychlosti méně než 60 km/h se zadní kola natáčejí opačným směrem než přední. Mercedes-AMG EQE se díky tomu snadno řídí a reaguje s mimořádnou obratností a agilitou. Řidič tuto výhodu ocení především při odbočování, rychlých změnách směru a při manévrování. Od rychlosti jízdy více než 60 km/h se zadní kola natáčejí stejným směrem jako přední. Tímto způsobem virtuálně prodlouženým rozvorem náprav se zvyšuje stabilita a bezpečnost jízdy ve vysokých rychlostech, při rychlých změnách jízdního pruhu nebo náhlých vyhýbacích manévrech.

Jízdní režimy AMG DYNAMIC SELECT

Řidič může stisknutím tlačítka změnit jízdní vlastnosti, aby je přizpůsobil příslušné situaci nebo svým preferencím. Na výběr má pět jízdních režimů AMG DYNAMIC SELECT „Slippery“ (pro kluzký povrch), „Comfort“, „Sport“, „Sport+“ a „Individual“. Jízdní režimy pokrývají široké spektrum nastavení od vysoké úrovně komfortu až po vysloveně sportovní jízdu. Zvolené jízdní režimy přímo ovlivňují důležité parametry, jakými jsou rychlost reakcí pohonu, výkonová charakteristika, nastavení podvozku, AMG DYNAMICS (mj. včetně charakteristiky posilovače řízení) a AMG SOUND EXPERIENCE. Maximální výkon pohonu lze využívat v jízdním modu Sport+, nebo ve všech jízdních režimech při sešlápnutí pedálu plynu až na podlahu. V jednotlivých jízdních režimech (s výjimkou modu Sport+) je nejvyšší výkon přizpůsoben s ohledem na požadavek vyšší hospodárnosti a nižší spotřeby elektrické energie.

EQE 43 4MATICEQE 53 4MATIC+
Slippery (pro kluzký povrch)50% výkon (= 175 kW)50% výkon (= 230 kW)
Comfort85% výkon (= 300 kW)80% výkon (= 368 kW)
Sport90% výkon (= 325 kW)90% výkon (= 414 kW)
Sport+100% výkon (= 350 kW)100% výkon (= 460 kW)
RACE START bez funkce Boost100% výkon (= 350 kW)100% výkon (= 460 kW)
RACE START s funkcí Boost (součást sady AMG DYNAMIC PLUS)nedodává se110% výkon (= 505 kW)

Prostřednictvím jízdních režimů AMG DYNAMIC SELECT si může řidič nastavit také základní charakteristiku podvozku. Po stisknutí tlačítka se jízdní vlastnosti posunou například od maximální dynamiky v modu „Sport+“ ke klidnému cestování v nastavení „Comfort“. Nezávisle na jízdních režimech lze navíc upravovat nastavení ve třech stupních prostřednictvím speciálního tlačítka.

Centrální řídicí jednotka pohonu automaticky aktivuje různé strategie snižování výkonu a průběhu chlazení v závislosti na jízdním režimu. V režimech „Sport“ a „Sport+“ se chladicí soustava zapíná dříve a podává vyšší chladicí výkon, aby bylo možné déle využívat vyšší úroveň výkonu poháněcí soustavy. Řidič má možnost zvýšit své potěšení z jízdy – například na závodním okruhu – funkcí ESP OFF. 

Vysokovýkonná brzdová soustava AMG

Vysokovýkonná brzdová soustava AMG s šestipístkovými brzdovými třmeny a brzdovými kotouči o rozměrech 415 x 33 milimetrů na přední nápravě poskytuje prvotřídní hodnoty zpomalení při vysoké odolnosti a dlouhodobé zatížitelnosti. Na zadní nápravě pracují jednopístkové brzdové třmeny a brzdové kotouče s rozměry 378 x 22 milimetrů. Volitelná vysokovýkonná brzdová soustava AMG s keramickými kotouči používá vpředu ještě větší brzdové kotouče s rozměry 440 x 40 milimetrů (pouze ve spojení s 21“ koly). Dalším komponentem ze světa high-tech je inteligentní brzdový posilovač i-Booster, který zajišťuje maximálně efektivní kombinaci brzdění elektrickou rekuperací a hydraulickými brzdami. Systém i-Booster je speciálně nastaven s ohledem na požadavek typické charakteristiky brzdového pedálu ve vozech AMG a brzdové soustavy AMG. Tím jsou zaručeny autentické zážitky z jízdy.

zdroj: tisková zpráva

45 komentářů u “Mercedes-AMG EQE: Dva nové plně elektrické sportovní sedany”

    1. Tak vyšší hmotnost je známá nevýhoda elektromobilu- doufám že dočasná. Částečně jí kompenzuje prakticky dokonalé těžiště uprostřed- dole… Budou úředně zvedat povolení na béčko na 4.000kg- snad už to někde platí pro
      e- dodávky … Mimochodem… když se přecházelo od cestovních kočárů a sportovních bryček na spalováky, taky jim to trochu ztěžklo… Že?🙂

      1. Musím dát dlaždičovi za pravdu, že příznivci elektromobility projevují pozoruhodné mezery ve vzdělání. A to často i v tom základním. Je to korelace, nebo kauzalita? Obávám se, že to druhé.

        Ty sis právě, po nedostatečných z matematiky a jazyka českého, vysloužil kouli i z fyziky, za neznalost rozdílu těžiště a hmotového středu.

        Aby sis známku mohl opravit, máš za domácí úkol spočítat, kde přibližně se bude nacházet těžiště tohoto 2,7 tunového vozidla, pohybujícího se rychlostí 100km/h zatáčkou o poloměru 50 metrů a jaká odstředivá síla na něj bude působit.
        Třeba se ti trochu rozsvítí, pane „dokonale kompenzuje“.

        Pokud si nebudeš vědět rady, zeptej se Leoše. Ten už se v tomto tématu poučil.

          1. Jenomže hloupý nedouku, to nebyla citace. Ale klidně pokračuj, dělat ze sebe vola ti jde naprosto bezvadně.

            „Uvozovky používáme k vyznačení přímé řeči i doslovných citátů, přesných názvů (např. knih, skladeb, článků, časopisů, spolků –⁠ z důvodu zachování zřetelnosti textu, nejsou‑li vyznačeny jinak), výrazů z cizího prostředí, nespisovných výrazů, výrazů ironických, výkladů významů slov apod.“

                1. Já vím co je zač
                  … Ale zase kdyby se provokatéři nechávali bez reakce, naparovali by se tady jak krocani.😉….

                1. Je to přesně jak píšeš 😁…O debatu nejde, to je jasné… Ale vážně není možné šmejdům uvolnit všechen prostor. A nevěř tomu, že by se tenhle otrávil ignorováním od ostatních. Taky není zcela vyloučeno, že sem píše za žold… Představ si u každého článku jeho demagogické nesmysly. Na webu o elektromobilitě a OZE!…My by jsme se mohli jen smát, ale ze vzdělávacího hlediska náhodných neinformovaných návštěv by to určitě nebylo ideální 😉….

          1. Tak schválně:
            Vozidlo vážící 1500 kilogramů projede zatáčkou o poloměru 100 metrů rychlostí 90 km/h na hranici smyku. Jakou maximální rychlostí může stejnou zatáčku projet vozidlo vážící 2500 kilogramů, se stejnými pneumatikami s koeficientem klidového tření 0,35?

            Tak se ukaž, frajere.

            1. Proc by se mel ten Mercedes delat na pneumatikach pro Dacii? Kazde auto je konstruovane na urcite parametry. Nechcete snad tvrdit, ze lehci Dacie jezdi do zatacky bezpecneji a rychleji nez tezky Mercedes. No u vaseho intelektu by to ale sedelo. Auto generuje v zatacce odstredivou silu umernou hmotnosti a treci sila ktera drzi auto na silnici je uplne stejne umerna hmotnosti. Takze se vaha eliminuje.

                1. Copak rychlost je nejak spojena s hmotnosti. melete nesmysly. Odstrediva sila je m*v^2/r nebo jinak m*r*ω^2. U hmotnosti je linearni zavislost. U treci sily je F*μ nebo m*g*μ. Taktez linearni zavislost. Podminka pro prujezd zatackou je m*r*ω^2<=m*g*μ.
                  Pokud ovladate matematiku, tak vite ze plati uplne stejne r*ω^2<=g*μ. Tak vidite, ze hmotnost nema vliv.
                  Ukazal jste ze o problematice nemate ani tuseni, jen vykrikujete hlouposti. Mozna ze vam to vas vnuk vysvetli, ten by mohl byt chytrejsi nez dement42.

                2. Já ti ale rozumím, jak to myslíš – že do obou rovnic vstupuje hmotnost stejným součinem.
                  Ale o to tady přece nejde!

                  Jde o to, že koeficient klidového tření mezi silnicí a pneumatikami nemůžeš s rostoucí hmotností donekonečna zvyšovat, aby si kompenzoval odstředivou sílu, rostoucí s kvadrantem rychlosti.

                  Příklad – já mám na sportovním autě pneu 275 při hmotnosti 1,4 tuny. Pokud bych vzal hmotnost tohoto Mercedesu, neexistuje pneumatika, která by mi zajistila stejnou dostředivou sílu. Ani konstrukčně existovat nemůže, protože by nevedla vodu, neodváděla teplo a po pár km by nejspíše zahořela.

                  Na tomto EQE vidím naprosto běžné pneu, žádné půlmetrové špalky. To znamená, že maximální možná hodnota odstředivé síly bude mnohem nižší, než u spalováku lehčího o tunu. A o tomhle to je.

          2. Pokud chcete zvýšit rychlost na rovině, přidejte výkon, v zatáčkách uberte hmotnost, tohle je stále základ, dále tam je pochopitelně vliv těžiště, aerodynamika, pneumatiky, brzdy, kontrola trakce atd.Nevím kde se vzalo těch 2700kg, já našel pohotovostní hmotnost auta – 2525 kg. což je na sportovní auto dle mě stále hodně.

              1. Tak si zkuste do své trojky dát na podlahu 4metráky, a projeďte si za stejných podmínek nějakou zatáčku, plus jaký vliv na čas bude mít akcelerace a brždění asi tušíte co?Ale možná jsou všichni konstrutéři SPORTOVNÍCH idioti, když jedna z hlavních priorit je váha, a místo „ingotů“ tam dávají karbon

                1. Tady se nebavime o akceleraci nebo spotrebe, ale dement42 tvrdi, ze tento Mercedes je v zatacce nestabilni. Kdyz s vahou konstrukter pocita, tak hmotnost nema zadny vliv na jizdu v zatackach. Podle vaseho uvazovani by tezsi auta musely jezdit zatackou pomaleji umerne k hmotnosti. A nejrychlejsi by v zatacce byl Trabant a nejaky Mercedes by se za nim musel courat. Fyzika asi neni vas konicek.

                2. Můžete to okecávat jak chcete, ale váha je u sportovních aut priorita,(o spotřebě jsem nikde nemluvil) díky zvýšené váze je mimo jiné horší akcelerace a brzdná dráha, což má vliv na celkový čas při průjezdu zatáčkou, aby jste to vykompenzoval musíte zvednout výkon a zvětšit brzdy, což se zpravidla opět projeví zvýšenou váhou, a u neodpružených součástí tu váhu znásobte cca. 5x, a tak stále dokola.Pokud to na rozdíl od konstruktérů stále nechápete, tak to vzdávám, výše to správně popsal 42.Přirovnání s trabantem je s ohledem na výkon mimo mísu, ale v losím testu blahé paměti dal trabi mercedesu A totálně na frak, tam jste to mohl vidět v praxi, teoretiku.

                3. Když už, tak aspoň hmotnost, ne váha. Ale chápu, že lidé nižší inteligence mezi těmito pojmy nerozlišují.

                4. Ano to je opravdu zásadní připomínka.Váha je zastaralá fyzikální veličina, která byla zavedena jako charakteristika množství látky stanoveného vážením. … Veličina stejného charakteru se nyní nazývá hmotnost, označení váha přežívá v hovorové mluvě.

                5. Vy se doma vážíte nebo „hmotníte“, a myslíte, že i Einstein se doma „hmotnil“?Takže příště místo prkotin, dejte něco k tématu „nadváhy“, nebo pro Vás nadhmotnosti.

                6. A jak si asi myslíte, že vážení funguje? Zkuste se zamyslet. Neměří hmotnost, ale váhu, proto se tak taky jmenuje. Jen je její stupnice samozřejmě už přepočítaná na pozemské gravitační zrychlení, ale správně by měla být v Newtonech, nikoli v kilogramech.

                7. Tak znova, jak se Vás např. doktor zeptá, kolik vážíte, nebo kolik je vaše hmotnost?A proč se používá hovorový jazyk?

                8. Tak znova, nejde o to, jak se zeptá, ale co je správně. Vy budete asi jeden z těch, kdo nerozlišuje také mezi platem a mzdou, střelou a kulkou, kreditní a debetní kartou atd., že? 🙂

                9. A Vy jste učitel češtiny v důchodu,
                  stále čekám na odpověď, proč se používá hovorový jazyk?

                10. „Jen je její stupnice samozřejmě už přepočítaná na pozemské gravitační zrychlení, ale správně by měla být v Newtonech, nikoli v kilogramech.“

                  Ale prd, to si jen pleteš váhu a tíhu 😛

                  Váha je váha, sice starý, ale zaběhnutý pojem. Jednotky váhy jsou různé, podle systému – metrického, imperiálního apod.
                  Moderní jsou hmotnost a tíha. První v kg je spojen s gravitačním zákonem, zatímco druhý v N je spojen se zákonem síly.

                11. kkk: Nikoli, jsem jazykový korektor hodně dlouho před důchodem.
                  běžec: A co teda váha měří? Tíhu nebo hmotnost? Tíhu…

                12. uricfi:budiž, nemoc z povolání, ale stále čekám na tu odpověď.

Napsat komentář