V dosud nejmrazivějším ročníku zimního testu El Prix, kdy teploty klesaly až k −31 °C, prokázal elektromobil Kia EV4 vyzrálost svého akumulátorového systému 4. generace (Gen4).
Kia EV4 demonstrovala vynikající dojezd a dobíjecí výkon v jednom z nejnáročnějších testů elektromobilů na světě: velkém zimním testu El Prix, pořádaném Norskou automobilovou federací (NAF).
Testovaný model EV4 v provedení hatchback vybavený akumulátorem o kapacitě 81,4 kWh a 19″ koly, dokázal v extrémních zimních podmínkách překonat vzdálenost 390 km. S ohledem na homologovaný dojezd podle WLTP, který u této konkrétní verze činí hatchback 594 km, splnilo EV4 oficiálně udávanou hodnotu dojezdu na více než 65 %. Tím se zařadilo mezi úspěšnější účastníky testu a zároveň se stalo nejlepším vozem ve své třídě a cenové kategorii.
V historicky nejmrazivějším ročníku zimního testu El Prix, kdy se teploty pohybovaly mezi −20 °C a −31 °C, potvrdilo EV4 kvality svého akumulátorového systému Gen4. Výsledných 390 km na trase z norského hlavního města Oslo do malebných hor, zahrnující městský provoz, horské cesty i dálnice, potvrzuje vhodnost vozu pro každodenní použití i za nejnepříznivějších klimatických podmínek.
Test elektromobilů El Prix se koná dvakrát ročně (v zimě a v létě) s cílem porovnat všechny modely elektromobilů na norském trhu za identických reálných podmínek, a poskytnout tak zákazníkům spolehlivá data o dojezdu a dobíjecích schopnostech. Letošní podmínky testu El Prix však byly extrémní: zatímco v minulosti teploty zřídkakdy klesaly pod −10 °C, letošní mrazy vystavily všechny účastníky enormní zátěži.
Zaměření na akumulátorový systém Gen4 a dlouhodobou kondici akumulátoru
Na schopnostech EV4 má klíčový podíl používaný akumulátorový systém 4. generace (Gen4). Ten disponuje pokročilým tepelným managementem a optimalizovaným rozvodem chladicí kapaliny na podporu stabilního výkonu i za extrémního zatížení a nízkých teplot.
Spolehlivost této technologie byla potvrzena již v loňském roce prostřednictvím intenzivních testovacích programů zaměřených na technickou kondici akumulátoru (SOH). Při simulacích na trase čítající 110 000 kilometrů včetně náročného testování na okruhu Nürburgring, které zahrnovalo opakované ultra rychlé dobíjení mezi jednotlivými koly, potvrdili konstruktéři technickou kondici akumulátoru na úrovni 95 %.
V zimě hraje zásadní roli nejen dojezd, ale i rychlost dobíjení vozu. K dobití EV4 z 10 na 80 % postačovalo 33 minut – tedy jen o dvě minuty více, než činí oficiálně udávaná hodnota. Vůz tak prokazuje velmi stabilní a spolehlivou dobíjecí křivku i za náročných provozních podmínek. V testech dobíjení Kia tradičně dosahuje skvělých výsledků.
400V systém platformy E-GMP, používaný modelem EV4, byl navržen tak, aby podporoval efektivní dobíjecí cykly i za nízkých teplot, což se ostatně potvrdilo špičkovými výsledky v předchozích továrních testech značky.
Model vyvinutý a vyráběný v Evropě
Kia EV4 je prvním plně elektrickým modelem značky vyráběným v Evropě (v žilinském závodě na Slovensku). Podvozek byl odladěn evropskými konstruktéry z Technického centra HMETC v Rüsselsheimu s cílem dosáhnout dokonalé rovnováhy mezi komfortem a precizní ovladatelností na evropských cestách, což se též ukázalo jako rozhodující výhoda na kluzkých a náročných testovacích tratích v Norsku.
zdroj: tisková zpráva
Norský automobilový server změřil dojezd 24 elektromobilů při -26 °C. Rozdíl mezi deklarovaným a reálně dosaženým se pohyboval mezi -26% a -46%.
Škodě Elroq klesl dojezd o 41%.
Hračky na baterky.
hxxps://www.motor.no/bil/rekkeviddetesten-vinteren-2026/344177
A co teprve deklarovaná a reálná spotřeba u mého dieselu, který taky jednou za čtvrt roku nechám projet. A to nemusí být ani pod nulou. Tyhle kecy o dojezdu připomínají debatu o mobilních telefonech. Hele, mám novej Samsung Fold, umí to tohle a tohle, já mám Nokii 5110 a nabíjím jednou za tejden! Btw ten server nemusel nic měřit, protože každej Nor má v garáží dvě EV a celoročně s tím jezdí, tak asi ví. A z praxe, mám pocit, že největší vliv na spotřebu má v mrazu dojezd k DC a příprava baterie. Když dojíždím domů, tak je spotřeba vždy výrazně lepší, de fakto jako v létě. Máte někdo podobný pocit?
Tvůj problém, neměl sis kupovat auto od evropských lhářů. Můj dieslový LandCrusier má deklarovanou spotřebu 7,9, já mám poslední celoroční reálnou 7,7 a v zimě 7,3.
Ano, pokud někdo sedne do venku promrzlého neudržovaného starého dieslu a pojede tím tři kilometry, bude mít průměrnou spotřebu jak tank.
Je vyjíždím z temperované garáže a spotřeba v zimě je super nízká. Přesný opak elektromobilů.
1. Temperovana garaz neni zdarma.
2. EV z temperovane garaze take bude mit dobrou spotrebu v zime na kratke ceste.
Deklarovany dojezd se vaze k podminkam, je mereny v +23C. V -26 EV potrebuje utratit energii navic nejen na vetsi odpor vzduchu ale take na topeni. Spalovak teplo vetsinou vyhazuje a tak v zime topeni ma zdarma.
Gratuluji vyhazujes trochu mene tepla v zime, ta ale skoro konci, a budes palit 5 litru z 7 uplne zbytecne.
1. Temperovaná garáž zdarma je. Přesněji, temperování garáže je zdarma. Pokud je dům vytápěn na stabilní teplotu bez teplotních cyklů a garáž přiléhá, její vytápění zajišťuje teplo pronikající stěnou domu, které by jinak unikalo do okolí. Temperování garáže nemá vliv na náklady vytápění domu.
2. Na rozdíl od spalovacího vozu, EV trpí celkovou energetickou bídou, danou nízkou energetickou hustotou chemických baterií. Energetická náročnost na udržování technologie a interiéru v přijatelé teplotě pak činí významný podíl na celkové disponibilní energii. Na rozdíl od spalovacího vozidla, kde je tento podíl řádově nižší a navíc tepelná energie je odpadním produktem pohonu.
V České republice je topení, s různou intenzitou, ve vozidlech v provozu 9 měsíců v roce.
1. Neni. Je to 1 stena vs 3 steny. Vetsi plocha – vetsi unik tepla.
2. Na rozdil od spalovaciho vozu EV neplitva energii. A pokud venku nemrzne pod -5 stupnu neni topeni energiticky nijak narocny. Spalovak ale topi ven 12 mesicu v roce. I v mrazech potrebuje chladit.
No neni to uzasny temperovat garaz aby nastartovat stroj na plitvani teplem? To dava smysl :-).
Postav dům. Spočitej jeho energetickou náročnost. Pak k němu dostav garáž. Jak se změní energetická náročnost domu? Nijak. Bude teplo v garáži? Bude. Proč? Protože teplo prostupující obálkou domu do garáže neuniká volně do prostoru, ale je zadržováno uvnitř garáže. Není to vytápění, jen sběr tepelných emisí, ale pokud v domě nedochází k tepelným cyklům, je to pořádně postavený dům s velkým objemem materiálu a ne Ledendulův zateplený kartonový domek, je to zadarmo.
Nezapomeň, že hmota domu nebo izolace nebrání úniku tepelné energie z obálky domu. Pouze jej rozkládá v čase. A tuto energii lze využít temperováním přilehlé garáže,
Jo jo postav dum a k tomu hangar na letadlo – budes mit zadarmo vytapeny hangar. 🙂
Jinak pokud jde o pojem temperovani – tak je to o aktivnim udrzovani urcite teploty. V pripade pristavene garaze o zadne udrzovani nejde. Teplota tam bude kolisat spolu s venkovni teplotou. Bude tam nejaka teplota mezi teplotou venku a teplotou v dome. Vetsinou tam nebude mrznout, diesel nastartujes. Ale zadarmo to stejne neni – oteviraji se vrata, 2 tuny zeleza unesou teplo ven, venkovni vzduch se natlaci dovnitr, pak 2 tuny chladneho zeleza zase se nacpou zpatky, teply vzduch se vytlaci ven. A stejne cim vetsi je plocha sten tim vic templa unika ven.
Tak mám takto k domu připojené dvě garáže, takže vím, o čem mluvím. Zeď 45cm, teplota neklesá pod 8 stupňů ani v největších mrazech. Samozřejmě, že plochou stěn garáže uniká teplo. Ale je to sekundární únik zdarma využitého tepla.
Ano, když se odjiždí, teplý vzduch se vyfoukne. Ale na teplotu po uzavření to má minimální dopad, protože teplo drží velké množství materiálu.
Do garáže se nevrací dvě tuny chladného železa, ale naopak zahřáté vozidlo, které teplotu garáže spolehlivě rychle zvýší.
Ja bych rekl ze se zmeni. Graz bude fungovat jako dalsi izolace.
@vysocan Garáž by fungovala jako další izolace, kdyby obsah její vnější plochy byl rovnen obsahu stěny přilehlé k domu. Protože však garáž není 2D, ale 3D, má sama ztráty mnohem větší, než stěna domu. Pokud by to byla kostka, tak 5x.
Na první dojem může snižovat ztráty vyšší teplota v garáži a tedy nižší rozdíl vůči vnitřní teplotě v domě, než je venku, a tím pomalejší přenos tepelné energie. Protože však garáž nemá vlastní tepelný zdroj ani vnější zdroj, veškerá tepelná energie pochází z domu. Vyšší teplota v garáži je tedy náklad energie domu. Jen se posouvá místo ztráty energie ze stěny domu na stěny garáže a mění se rozložení v čase.
No, já bych souhlasil s vysocanem, že ta garáž zafunguje jako izolace a energetická náročnost se mírně zlepší. Když počítáš tepelnou ztrátu stěny přilehlé ke garáži, tak tě zajímá jenom rozdíl teplot uvnitř v domě a za zdí. To znamená, že dokud garáž nebyla, byla ztráta,kterou musíš pokrýt tepelným zdrojem uvnitř, větší. Materiál a plocha vnějších stěn garáže jenom určují na jaké hodnotě se ustálí teplota garáže, aby se tepelná ztráta z domu do garáže rovnala ztrátě přes vnější stěny garáže. Takže můžeš k baráku přistavit i hangár, jak kdosi vtipně navrhuje a energeticky si nepohoršíš , ale ani ho nevytopíš a teplota v něm bude prakticky stejná jako venku.
Já bych doplnil že i samostatně stojící garáž, co má plechová vrata, eternitovou střechu bez izolace a cihlové zdi má v zimě uvnitř o pár stupňů více než je venku. Ona samotná zem trochu topí (proto existuje nezámrzná hloubka). Takže v uzavřené garáži bude v zimě vždy tepleji než venku a garáž nalepená na dům mírně sníží tepelné ztráty domu.
Já vám rozumím, a souhlasím, že garáž může sloužit jako izolace, pokud součet energetických ztrát jejich zdí bude nižší, než stěny domu.
Jsou tři možnosti
1) garáž má menší ztráty, funguje jako izolace – v takovém případě lze ušetřit za vytápění domu. Takto funguje například oblečení. Tento stav ale u zaizolovaných domů nenastává, protože garáž se čtyřmi vnějšími stěnami a podlahou na úrovni terénu těžko překoná jednu zaizolovanou stěnu. A zaizolovaná stěna domu umožňuje jen malý příkon. Připouštím, že u zdi z kamene nebo plné cihly bez izloace to může nastat paradoxně kvůli tomu, že samotný dům má vysoké ztráty.
2) garáž má zhruba stejné ztráty – teplotní bilance domu se nijak nezmění a v garáži bude teplota odpovidající bodu, ve kterém se vyrovná příkon a ztráty (ztráty rostou s teplotním rozdílem mezi garáží a venkem). O tomto stavu jsem původně psal. Je také u rozumně zaizolovaných přilehlých garáží nejčastější.
3) garáž má výrazně větší ztráty – bilanci domu to neovlivní, ale žádné teplo v garáži nebude. To je ten hangár…
Připouštím, že na Jimmyho poznámce o vyhřívání zemí, něco je. Ale půjde o maximálně desetiny až nižší jednotky stupňů. Půjde hlavně o to, že uzavřený objekt nepodléhá rychlým teplotním změnám a denním cyklům, tak se může zdát, že je v něm tepleji. V průměru ale není.
Aby rici ze to mate zdarma musite mit data z provozu domu bez garaze.
Jak rikam neni to „temperovani“.
8 stupnu na garaz pro auto ktere jezdi kazdy den ven, kde mrzne ( a mrzne pry 90 dnu v roce ;-)) – je moc, bude tahat tam vlhost, srazet a hnit, je potreba ventilace, coz meni bilanci
pro auto ktere malo jezdi asi muze byt, nejak se to pasivne odvetra
na spravne temperovani potrebujete vytapet a vetrat – proto neni to zdarma
Pokud je stěna domu technologicky stejná, jako garáže, nemusíte nic počítat. Je to zadarma. Vnitřní teplota jde čistě ze ztrát domu.
V garáži v zimě k žádnému srážení vlhkosti nedochází. Zaprvé ke srážení dochází při kontaktu vlhkého teplého vzduchu se studeným povrchem, což je přesný opak situace, a zadruhé vzduch je v mrazech zcela suchý, takže nemá co kondenzovat.
V létě by ke kondenzaci docházelo. Proto otevírám na ventilačku dvě malá okna.
Nevím jestli mrzeme 99 dní, ale 270 dní v roce se v autech topí. Co se týká posměšku o zimě, tak zítra někdy touto dobou rozmrzne led, co mám v jedné nadzemní retenční nádrži u rybníka. Nádrž zamrzla 18. listopadu a od té doby byla kontiuálně alespoň částečně zamrzlá. Dvě krátké epizody mírného oteplení led nastačily rozpustit a zítra rozmrzne po 99 dnech pod ledem.
Já vím, ta Nokia 5110 (alias diesel LandCruiser) je prostě skvělá. To vaše nutkání trollit a udělat ze sebe největšího blba na netu je svým způsobem fascinující. Za měsíc se sem zase podívám.
Největší spotřeba na km je u EV v zimě při krátkých jízdách.
Auto se snaží aspoň trochu vytemperovat baterku a taky Ti topí pod zadek.
Když si necháš auto ještě předem předehřát, je to mazec.
Mluvím o EV nás, kterým stojí celou noc před panelákem a není na wallboxu.
Při delší jízdě se spotřeba z topení překlopí na spotřebu z jízdy.
Auto už je vytopené, přepne se na tepelné čerpadlo (i když to po pravdě bohužel při velmi nízkých teplotách taky moc nefunguje).
Pokud to osolím na dálnici, tak je okamžitá spotřeba klidně 34kWh/100km.
Celoročně (začal jsem letos v létě a prožívám 1.zimu) mám
průměr 26 kWh/100km
a cena 2,13 Kč/km při dobíjení na veřejných nabíječkách
(mám v dosahu i jednu firemní 22 kW za 6 Kč/kWh)
Dojezd se v zimě snižuje o 20-30%.
U mne to dělá -100km při baterce 77kWh a letním dojezdu cca 430km.
Co dodat, ID.4 GTX, AWD, 300hp chce svoje.
Abych předešel diskuzím na téma jaký jsem to vůl, že jsem do EV za takových podmínek šel, tak za mne to auto miluji a do spalováku se nikdy nevrátím.
A teď mne osol, Runnere 🙂
Solit netřeba, v tvém textu nevidím nic s čím bych měl sebemenší problém.
Pouze si dovoluji upozornit, že cena 2,13 Kč/km bez srovnatelných spotřebních daní je při narovnání daňové zátěže budoucnost někde okolo 4-5 Kč/km. Za špatně postavený Volkswagen, opruz s nabíjením a zimní dojezd 300km. Ty by si možná nikdy neměnil, já bych do toho nikdy nešel.
Jsem rád, že jsem z toho vyšel poměrně dobře.
A ano, hodně hlavně těch nelichotivých věcí se o autě dozvíte až z vlastní zkušenosti. Nicméně jsem netvrdil, že nechci do budoucna jiné auto, ale pouze to, že již nechci spalovák 🙂
Jen dodám, že 2,13 Kč/km a podobné hodnoty je pouze iluze, které podléhají poměrně často Ti, kteří si nepřipouští veškeré další náklady spojené s provozem a vlastnictvím jejich automobilu.
Ve skutečnosti jezdím aktuálně za 166 Kč/km a to jenom díky tomu, že pořizovací cenu „amortizoval“ 1.majitel. V této ceně je „amortizováno“ i vše ostatní co jsem již platil (pojištění, gumy a nějaké drobnosti).
Auto je staré 3 roky, já ho mám 1/2 roku a počítám mých najetých 6090km.
Pro srovnání můj loni prodaný Golf Plus TSI 1.2 po započtení všech nákladů za 14 let provozu, 160 000km a odpočtu prodejní ceny vyšel na 8,19 Kč/km.
Těch 8 Kč/km/TCO je takový běžný průměr, řekl bych. 166 nepřekvapí. Elektromobily se díky extrémní ztrátě hodnoty řadí někam mezi Ferrari a dálniční válec.
Skutečné náklady mého EV na km mohu srovnávat až po amortizaci alespoň těch 160 000km.
Předpokládám nižší náklady na udržení auta v chodu.
Teď si netroufám ani hádat.
Nicméně mým motivem přechodu k EV nebyly jenom náklady na km, ale i jiné „požitky“, které jsem očekával. Něco se do puntíku splnilo, něco mne nemile překvapilo.
Taky proto nikomu nebudu EV nutit.
Mohu pouze nabídnout své „krátké“ zkušenosti. Zprostředkovat zážitek z jízdy se nedá. To si každý musí vyzkoušet.
Stále podle mne ale platí, že EV není zatím vhodné pro každého.
Nadšenci mu hodně věcí odpustí, ostatní ho budou proklínat.
Určitě existuje cílová skupina, která má pro provoz EV ideální podmínky (domácí nabíjení, krátké každodenní jízdy).
Pro lidi z paneláku existuje taky řešení (dobíjení v práci, u obchodních center), ale ne všichni ho budou chtít akceptovat.
Strašení dojezdem je irelevantní. Nabíječek je více než dost. Dojedete všude, kam potřebujete.
Nebudu se tady bavit o tom, jestli o 1/2 hodiny dříve nebo později.
Málokdy spěchám tak, že bych si na chvíli nedáchnul, nepochodil po obchoďáku nebo si nesedl na kafe.
Ano, je to taky dáno tím, že mi letos bude 60.
Životní tempo se v tomto věku přirozeně snižuje a potřebujete delší čas na odpočinek. O to více oceňuji ticho, komfort, bezpečnost a spolehlivost a taky „proklínané“ asistenty, kteří mi chrání zadek, když už se raději vezu, než řídím.
Tak mohli bychom polemizovat, zda ten zážitek je daný technologií bateriového elektromobilu, nebo faktem, že jste třeba přesedl do EV z nějakého vozidla s náklady v Kč na kilometr zcela nesrovnatelnými. Osobně již dlouho řídím auta kategorie, kde se náklady pohybují v přepočtu na dnešní cenovou hladinu v průměru okolo 40 Kč/km, a žádných zlepšení ničeho jsem si při zkoušení EV nevšiml. Naopak interér mi přijde vzhledem k ceně až urážlivý.
Ani s těmi možnostmi vs. chutí pořídit EV to není jednoznačné. Ano, mám možnosti pro EV a většinu tvoří jízdy do 100km. Ale pozor – auto si člověk nevybírá podle průměrného scénáře užití, ale podle scénáře krajní potřeby. Myslíte si, že kombíky a SUV, něco převážejí? Jen výjimečně. Ale mohly by. A o tom to je.
U mě je aktuální stav takový, že v rodině máme auta podle různých potřeb – Jednička musí pracovně najet za víkend 3 tisíce km jen to hvízdne, Dvojka manželky musí být schopna kdykoliv zastoupit Jedničku a být 24/7 v pohotovosti okamžitě odjet 600 km za její nemocnou matkou, Trojka je dvoumístné sportovní auto, Čtyřka je auto do extrémních podmínek a musí utáhnout přepraváky na koně a další zvířata. Pětka a šestka jsou sběratelské leštěnky, sedmička a osmička budou brzo auta pro děti a protože si je budou „živit“ samy, nebudou to ani náhodou elektromobily.
Takže ano, chápu vás, že vám EV vyhovuje a přeji vám spokojené kilometry. U nás by to přes všechny teoretické předpoklady bylo zbytečné deváté auto.
Volvo vykázalo rekordní podíl elektromobilů na svých klesajících prodejích, díky čemuž utrpělo rekordní propad zisku o 68% a firma ztratila za jediný den čtvrtinu své hodnoty.
Gratulujeme a fanatikům z Volva, hrdě nesoucím transparent s nápisem No Turning Back, to ze srdce přejeme. Jen vpřed soudruzi. Kupředu, levá, zpátky ni krok.
hxxps://youtu.be/mEpS6VfBwXo?si=Ot58d7WlqXWG9WlK
Největší ztrátu máš ty protože podle množství tvých negativních příspěvků už nestíháš nic jiného dělat. Když už to nejde brzdit kopytama tak zkus házet kotvy. Máš to marný, pokrok nejde zastavit.
Když tě to tak zajímá, tak teď aktuálně třetí týden řeším rychlou výstavbu malého datacentra a přesun 17 peta dat z AWS, Azure a GCloudu, protože by do toho pod vlajkou pokroku chtěli strkat svůj pseudo-AI rypák.
Přitom je to podobná blbost, jako elektromobily. Taky o žádný pokrok fakticky nejde a jen to tlačí defensivní investiční strategie – pěkně v kruhu se tlačí k výdajům, protože si nemůžou dovolit nevyhazovat prachy, když je vyhazují ostatní. Sice to nefunguje, ale hlavně aby se neocitli technologicky mimo.
EV novinky za leden:
Honda označila svoji sázku na elektromobilitu za zásadní chybu, oznámila za posledn rok rekordní ztrátu a máme tady po Stellantisu další „strategický reset“.
hxxps://www.autonews.com/honda/an-honda-ev-losses-strategy-review-3q-earnings-financial-results-0210/
BYD oznámil rekordní kolaps prodejů, kdy meziročně odepsal -30%.Tesla v závěsu -20%.
Globálně se v lednu trh EV propadl a na hlavních trzích odepisují prodeje EV meziročně desítky procent.
Michelin soudružsky objal vlastizrádce Niedermayera a na jeho rameno uronil těžkou slzu.
Tak musim rict, ze jsem byl sam trochu prekvapeny, kdyz moje Tesla M3 bez predehrevu v mrazech -10 mi spustila nabijeni jenom na 8A/3f, takze nejakych 5kW. a trvalo to asi 20 minut nez to promichalo elektrolyt a rozjelo se to na plny vykon 11kW. S tim proste musi clovek pocitat, a hlavne je to dobry vedet. Jinak me taky prekvapilo, ze komfortni topeni na 21 stupnu se zapnutym vyhrivanim vseho mi prakticky nezkracuje zimni dojezd, tedy alespon podle pocitace – klimatizace si v lete i v zime vezme prakticky to stejne, tj. asi 5 procent energie pro jizdu.
Super vtip. Akorát že Tesla lže naprosto vždy a o všem. O spotřebě, o dojezdu, dokonce i o nájezdu.
hxxps://arstechnica.com/cars/2025/04/tesla-makes-its-cars-lie-about-their-mileage-lawsuit-claims/
Tesla lže i o degradaci bakterie, lže jak Rudé právo, Seznam, Deník N, ČT a spol.
V historicky nejmrazivějším ročníku zimního testu El Prix, kdy se teploty v kabině pohybovaly mezi −20 °C a −31 °C…. 😀 Stačí se trošku uskromnit a vzít si tři čepice, hlavně aby baterce bylo teplíčko.
Takovou teplotu v kabině bys měl prvních 100 km ve svém dieselu (teda pokud bys ho vůbec nastartoval). Něco o tom vím, s diesely jsem měl celou zimu permanentní rýmu a s EV to přestalo.
Buď parkuju v temperované garáži, nebo parkuju někde venku a pak si přes mobil zapnu topení. Pokud jsi měl s dieslem před deseti lety zmrzlý nos, byla to tvůj problém, ne možnosti technologie dieslového auta.