Kia EV2 s akumulátorem o kapacitě 42,2 kWh ujela 325 km při spotřebě 12,4 kWh/100 km v rámci největšího nezávislého testu elektromobilů na světě.
Kia EV2 při letní testovací jízdě elektromobilů NAF El Prix, pořádané Norským automobilovým svazem a považované za největší nezávislou akci svého druhu na světě, potvrdila mimořádnou hospodárnost i schopnosti v reálných podmínkách.
Kia EV2 s akumulátorem o kapacitě 42,2 kWh v letním testu NAF, který se konal 3. června v Oslu, ujela 325 km – tedy o 17 km více, než činí její deklarovaný dojezd v kombinovaném cyklu podle WLTP – a dosáhla tak 105 % oficiálního dojezdu (308 km).
Tímto výsledkem se elektromobil Kia EV2 zařadil na první místo mezi všemi testovanými kompaktními a středně velkými elektromobily a potvrdila své špičkové schopnosti v reálném provozu v daném segmentu (12,4 kWh/100 km).
Za stejných podmínek – na suchých silnicích a při teplotách mezi 12 a 18 °C – urazil prototyp* EV2 GT-Line v provedení Long Range a s 19″ koly celkem 428 km, čímž překonal svůj deklarovaný dojezd 418 km (102 % oficiální hodnoty WLTP). I tímto výsledkem vůz předčil většinu účastníků testu.
Uvedené výsledky navazují na solidní výkon modelu EV2 v zimním testu NAF na počátku letošního roku, kdy EV2 GT-Line v dosud nejchladnějším zaznamenaném ročníku této zkoušky ujela 310,6 km. Společně tak potvrzují konzistentní a spolehlivé schopnosti tohoto modelu napříč různými variantami pohonu.
„Dosažení nejlepšího reálného dojezdu mezi kompaktními a středně velkými elektromobily v letním testu NAF jasně potvrzuje, že konstrukce modelu Kia EV2 vychází z reálných potřeb zákazníků,“ uvedl Pablo Martinez Masip, viceprezident pro produkt, marketing a zákaznické zkušenosti ve společnosti Kia Europe.
„Tím, že EV2 dosáhla 105 % deklarovaného dojezdu podle WLTP, přesvědčivě prokázala svou mimořádnou efektivitu a spolehlivost. Tyto nezávislé výsledky potvrzují, že EV2 byla navržena s ohledem na každodenní potřeby zákazníků – nabízí vysokou míru praktičnosti pro běžné používání a zároveň dává řidiči jistotu vydat se dál, ať už při každodenním dojíždění, nebo na delších prázdninových cestách.“
Testovací jízda El Prix, pořádaná každoročně v zimě i v létě, hodnotí všechny modely elektromobilů za zcela stejných reálných podmínek jízdy i nabíjení, aby zákazníkům poskytla co nejspolehlivější data. Uvedené výsledky potvrzují schopnosti modelu EV2 v podmínkách běžného provozu – od městské mobility až po delší cesty.
Na čele transformace v Evropě
Kia EV2 je čistě elektrický vůz segmentu B-SUV a zároveň dosud nejkompaktnější elektromobil značky. Byl navržen jako hlavní rodinný vůz a cílí na jeden z nejoblíbenějších automobilových segmentů v Evropě. EV2 byla zkonstruována tak, aby nabízela vysokou reálnou využitelnost a efektivitu, předvídatelné schopnosti i každodenní spolehlivost.
Obě varianty akumulátorů jsou postaveny na 400V architektuře. Za optimálních podmínek trvá DC rychlodobíjení z 10 na 80 % pouhých 29 minut u verze se standardním dojezdem, respektive přibližně 30 minut u modelu s prodlouženým dojezdem. Poprvé u modelu Kia při jeho uvedení na trh podporuje EV2 AC dobíjení o výkonu 11 kW i 22 kW. Prostřednictvím služby Kia Charge mohou zákazníci využívat více než jeden milion dobíjecích míst ve 27 evropských zemích.
Model EV2 je druhým čistě elektrickým modelem Kia vyráběným v žilinském závodě Kia AutoLand Slovakia. Verze se standardním dojezdem (akumulátor 42,2 kWh) se již vyrábí; varianta Long Range (akumulátor 61,0 kWh) a verze GT-Line budou následovat od června 2026.
Jelikož se jedná o prototyp, výsledky dosažené modelem EV2 GT-Line Prototype nejsou v závěrečné zprávě NAF zahrnuty. Uvedený model nicméně absolvoval trasu v rámci oficiálního programu a za stejných podmínek jako sériově vyráběné elektromobily.
Oficiální údaje WLTP, stanovené na základě standardizovaného laboratorního testovacího cyklu WLTP nezávislým akreditovaným technickým orgánem (včetně referenční zkušební teploty cca 23 °C), by měly být zveřejněny během třetího čtvrtletí roku 2026.
zdroj: tisková zpráva
Nic proti paralympiádám. Zatleskáme a pro sebe si pomyslíme, že skutečné vítězství je nebýt kriplem.
Redakce, máte zapotřebí takovou ubohou placenou reklamu pro Korejce?
Celý test funguje jako placená reklama, protože Kia využila nezávislou akci NAF El Prix k čistě marketingovým účelům. Nasazením nehomologovaného prototypu „mimo soutěž“ získala automobilka obrovský mediální prostor bez jakéhokoli rizika oficiální prohry nebo diskvalifikace. Protože vůz neprocházel oficiální technickou přejímkou komisařů, měl výrobce plnou kontrolu nad daty a mohl si software, předehřev či telemetrii skrytě upravit tak, aby PR oddělení a zaplacení influenceři vytvořili před spuštěním objednávek dokonalou prodejní senzaci.
tak si shrneme vyvoj chemie pro qwerty a runner:
LION – strasny problem se vzacnymi kovy – kobalt, nikl, lithium, snadno hori (raketove palivo), celkove fujtabjbl
LFP – blbe hori, strasny problem Lithium (1.5% hmotnosti), celkove opet fujtabl
LTO – blbe hori, extremni nabijeni/vybijeni, odolnost mrazu, teplotam, vysoka cena, prumyslove a vojenske nasazeni, celkove opet fujtajbl
NaION – vyborne vlastnosti v mrazu, skvela cena, nehori, absence vzacnych kovu, absence Lithia .. co je zde spatne?
Hlavním negativem sodík-iontových baterií je jejich nízká hustota energie, kvůli které jsou příliš těžké a objemné, tudíž pro BEV ne příliš vhodné.
Výroba navíc vyžaduje specifický, technologicky náročný tvrdý uhlík pro anody.
Ekologická zátěž při výrobě tvrdého uhlíku :
Samotná pyrolýza (výpal při 1100–1500 °C) spotřebuje obrovské množství elektřiny. Pokud továrna neběží na obnovitelné zdroje, tato fáze ekologickou stopu prudce zhoršuje.
Chemické čištění a promývání kyselinami (pro odstranění popelovin z biomasy) generuje toxické odpadní vody. Moderní provozy proto musí investovat do interní uzavřené recyklace vody.
Během karbonizace se uvolňují těkavé organické látky (VOC) a nebezpečné plyny, které vyžadují pokročilé filtrační systémy.
tedy zpracovani odpadu/biomasy a jen energie z fve je ok?
energo hustota velice rychle dotahuje lfp.. vede tudy cesta?
Mám 6 let Konu 64kW a celoročně jezdím 102-103 % a v létě 111%. Nejezdím v žádném testu.
Další fabulátor a pohádkář na baterky:
Dlouhodobý dojezd 102 % až 103 % celoročně a 111 % v létě oproti tovární normě je fyzikálně nereálný.
Po 6 letech provozu totiž kapacita baterie přirozeně klesne o 10 až 15 %, takže auto s méně energií nemůže ujet více kilometrů než jako nové z továrny !!!
Zimní mrazy navíc kvůli topení a odporu vzduchu sráží dojezd až o třetinu, což matematicky vylučuje takto vysoký celoroční průměr !!!
Víte, jak jezdí a po jakých cestách? Víte, jak si pán v zimě topí, jaký má podíl zimních jízd oproti letní? To, že májí korejci jinak nastavené buffery a tudíž se jim reálý dojezd tolik nezkracuje, je všeobecně známo. Z pohledu uživatele vozidla a z pohledu dojezdu je zásadní, jak klesá využitelná kapacita a to je zcelá jiný parametr než nominální kapacita.
Víte houby, takže jste naopak fabulátor vy. Aplikujete pouze zobecněné informace a ještě máte drzost se ohánět matematikou, když neznáte okrajové podmínky…
buffery a software umi zkratka zazraky .. i po 6ti letech muze byt vetsi dojezd nez u noveho auta pred 6ti lety .. to jsou kouzla s buffery, vw a skoda by mohli vypravet..
Tohle může tvrdit jen a pouze základních fyzických zákonů neznalý člověk.
Trocha edukace:
Celoroční dojezd 103 % u šestiletého elektromobilu je technický nesmysl a pohádka.
Fyziku zimního provozu nelze vypnout. I bez topení v kabině dojezd v zimě drasticky srazí hustý studený vzduch, zimní gumy a automatický ohřev samotné baterie vozem .
Zestárlou chemii neoklameš. V baterii po 6 letech fyzicky chybí zhruba X % původní energie . Skrytá rezerva (buffer) je po letech již vyčerpaná a dojezd navíc nevykouzlí !!!
Tolik ke tvému výlevu pokrevní bratře pasekra
kdyz se hodinu predem komplet prohreje baterie i interier, tak je mnozstvi udrzovaci energie znacne zredukovana, nez energie potrebna na prohrati.. tohle nehrozi fosilu do ktereho po kompletnim oskrabani zamrzlych skel, ometeni snehu teprve hupsneme a rovnou behem 5ti minut najedeme na dalnici 130kmh
Degradace baterie po 5 letech 4,7%. Přijeďte a rád předvedu.
6 let staré auto má 5 let starou baterii?
Výměna defektní baterie hned po roce provozu?
Více není třeba dodávat.
Děkuji
i kdyby byla vymenena baterie po roce .. je to jenom hardware, co se muze porouchat to se taky poroucha… bezne automobilky meni cele motory v zaruce i po zaruce, ktere maji casto utajene vyrobni vady.. nektere fosilni motory neumi najet ani 90tis km a automobilky davaji casto ruce pryc… 2,5 roku stare auto s najezdem 85tis km zcela bez motoru ..
Nikoliv .Baterie měřena 22.5.2025
Když bylo nové v létě dojelo na jedno nabití 600 (v papírech 484).
Dnes při nabití na 100% ujede 535 – 540 km.
Neumíte-li jezdit elektrikou, pak šíříte nepravdy.
Já jezdím na el. od roku 2008.
60% z FVT, 35% z NT a 5% na rychlonabíječkách.
Za 6 let najeto 144 000 km.
moc hezke, dlouholete zkusenosti, hezka porce km