Hyundai uvádí na trh novou verzi oblíbeného modelu Ioniq. Nově je vybaven konektivitou, asistenčními i bezpečnostními systémy a především: u plně elektrické verze se zvýšila kapacita baterie i dojezd.
foto: Hyundai
TISKOVÁ ZPRÁVA
Nabídka modelů Hyundai Ioniq, který je dostupný jako hybrid, plug-in hybrid i elektromobil, byla nyní vylepšena rozšířenou technickou výbavou a modernizovaným vzhledem. Nový Ioniq je vybaven vyspělými službami Blue Link v oblasti konektivity, souborem asistenčních systémů a prvků aktivní bezpečnosti SmartSense a nejmodernějšími funkcemi informačních a zábavních systémů.
Navíc byl vylepšen také jeho vnější a vnitřní design. Řidiče nového modelu Ioniq Electric navíc potěší o 36 % větší kapacita pro ukládání elektrické energie (nyní 38,3 kWh) díky modernizované sadě akumulátorů.
Kapacita akumulátorů nového modelu Hyundai Ioniq Electric byla zvýšena z 28 kWh na 38,3 kWh. Díky tomu mohou řidiči překonávat větší vzdálenosti mezi nabíjením.
Nový Ioniq Electric se tak může pochlubit o 36 % větší kapacitou pro uložení elektrické energie, která umožňuje celkový dojezd 294 km (předběžná hodnota na základě interních testů dle metodiky WLTP). Elektromotor poskytuje nejvyšší výkon 100 kW (136 k) a maximální točivý moment 295 Nm.
Elektromobil je standardně vybaven výkonnější nabíječkou 7,2 kW (doposud 6,6 kW) pro nabíjení střídavým proudem ze zásuvky typu 2. Při použití stojanu pro rychlé nabíjení výkonem 100 kW lze akumulátory nabít na 80 % kapacity za pouhých 54 minut.
Nové modely Ioniq Hybrid a Ioniq Plug-in jsou vybaveny osvědčeným zážehovým čtyřválcem Kappa 1.6 GDI s přímým vstřikováním benzinu, nejvyšším výkonem 77 kW (105 k) a maximálním točivým momentem 147 Nm.
Elektromotor s trvalým magnetem modelu Ioniq Hybrid poskytuje nejvyšší výkon 32 kW (43,5 k) a maximální točivý moment 170 Nm a je napájen akumulátory Li-Poly s kapacitou 1,56 kWh, uloženými pod zadními sedadly. Elektromotor verze Plug-in, napájený akumulátory Li-Poly s kapacitou 8,9 kWh, poskytuje nejvyšší výkon 44,5 kW (60,5 k) a maximální točivý moment 170 Nm.
Modely Ioniq Hybrid a Plug-in poskytují v kombinaci s motorem 1.6 GDI celkový výkon hybridní soustavy 103,6 kW (141 k) a točivý moment až 265 Nm. Elektromotor umožňuje modelu Ioniq Hybrid jízdu s výhradně elektrickým pohonem, a to rychlostí až 120 km/h.
Řidiči, kteří se rozhodnou pro Ioniq Plug-in, se mohou spolehnout na výkonný akumulátor Li-Poly s kapacitou 8,9 kWh, který umožňuje dojezd 52 kilometrů s čistě elektrickým pohonem (předběžná hodnota na základě interních testů dle metodiky WLTP).
Nový Ioniq s novou úrovní konektivity
Nový Ioniq je vybaven systémem síťového propojení vozidla Hyundai Blue Link. Integrovaná telematika umožňuje řidiči modelu Ioniq Electric na dálku spustit nebo vypnout motor prostřednictvím aplikace pro chytré telefony. U všech verzí modelu Ioniq je tímto způsobem možné dálkově zamknout nebo odemknout dveře nebo ovládat klimatizaci vozidla.
foto: Hyundai
Přesný rozsah služeb Blue Link, nabízených standardně nebo na přání, se může lišit v závislosti na trhu, na němž byl Ioniq zákazníkem pořízen. Na českém trhu budou služby Blue Link v plném rozsahu uvedeny v průběhu roku 2020.
Majitelé verze Plug-in nebo elektromobilu mohou díky této technologii také na jakoukoli vzdálenost zkontrolovat stav akumulátorů, aby zjistili, kdy bude nutné vozidlo nabíjet. Díky systému Blue Link je možné nabíjení dálkově ovládat a případně naplánovat prostřednictvím aplikace.
Hyundai s novým modelem Ioniq zavádí také eCall. K telefonickému spojení se záchrannými službami dojde automaticky po aktivaci airbagů nebo stisknutím tlačítka umístěného nad vnitřním zpětným zrcátkem. Nejbližší záchranné službě jsou zároveň odeslány důležité informace (informace o vozidle, čas nehody, směr jízdy, informace o airbagu a senzoru nárazu).
Pokud si zákazník vybere pro nový Ioniq satelitní navigační systém, může využívat služby LIVE Services. Řidič obdrží sedmileté bezplatné předplatné, které nabízí nejaktuálnější informace o počasí, dopravě, místech měření rychlosti jízdy (pokud to legislativa umožňuje), parkování na ulicích a v parkovacích budovách, nejbližších prodejcích nebo nabíjecích stanicích v blízkém okolí a umožní vyhledávání objektů zájmu.
Na přání dodávaný multimediální systém s audiovizuálními a navigačními funkcemi zobrazuje na 10,25“ dotykovém displeji, s funkcí děleného zobrazování, rozmanité užitečné informace. Systém kromě toho disponuje funkcí hlasového ovládání s připojením ke cloudu, a to v šesti jazycích (se systémem Blue Link).
Uživatelé si mohou individualizovat vylepšený displej výběrem ze dvou verzí hlavní plochy a možností upravit si zobrazované ikony a funkce. Již základní informační a zábavní systém disponuje funkcemi Android Auto a Apple CarPlay.
Díky nové funkci Multi-Bluetooth (standardně pouze ve spojení s 10,25“ multimediálním systémem) si mohou řidiči nového modelu Ioniq připojit k vozidlu dva telefony současně a poslouchat hudbu přenášenou prostřednictvím Bluetooth z obou telefonů.
Modernizovaný vnitřní design
Nově navržený interiér nového modelu Ioniq zahrnuje nejen nové komfortní funkce, ale také nové stylistické prvky, které umocňují jeho sofistikovanou image. Kromě standardního černého čalounění sedadel mají zákazníci na výběr čtyři barvy kůže: černou, šedou ve dvou odstínech, červenou Umber (výhradně pro verze Hybrid a Plug-in) a Electric Shadow (výhradně pro verzi Electric). Ozdobné prvky na přístrojové desce jsou v odstínu tmavého chromu.
foto: Hyundai
Pod novým širokoúhlým displejem audiovizuálního a navigačního systému s úhlopříčkou 10,25“ se nachází nově uspořádaný ovládací panel topení a klimatizace, který se vyznačuje elegantní lesklou povrchovou úpravou. Nová dotyková ovládací tlačítka umožňují intuitivní ovládání funkcí topení, ventilace a klimatizace.
V modelu Ioniq Electric standardní 7“ LCD displej přístrojového panelu s vysokým rozlišením (pro verze Hybrid a Plug-in se dodává na přání) byl doplněn variabilním podsvícením, jehož různé motivy vizualizují jízdní režimy. Vylepšený design moderního interiéru završuje modré LED osvětlení ve spodní části přístrojové desky na straně spolujezdce vpředu a na středové konzole, navozující příjemnou atmosféru.
Vylepšení doznal také design exteriéru
Příď nového modelu Ioniq ve verzích Hybrid a Plug-in má nově navrženou masku chladiče se síťovou mřížkou. Příď nového modelu Ioniq Electric byla modernizována také novým osobitým vzorkem na uzavřeném panelu masky chladiče.
Všechny verze mají nový design předního nárazníku se stříbrnou lištou ve spodní části a novou antracitovou lištu na zadním nárazníku, které vytvářejí ještě ušlechtilejší a dynamičtější vzhled.
Světla LED pro denní svícení s novými rámečky jakož i nově nabízené světlomety LED a zadní sdružené svítilny LED byly kompletně nově uspořádány, aby Ioniq vynikal i za tmy poutavým estetickým pojetím při současném zvýšení bezpečnosti.
Ioniq Plug-in a Electric jsou nabízeny s nově navrženými 16“ koly z lehké slitiny, zatímco u modelu Ioniq Hybrid mají zákazníci na výběr nová kola s průměrem ráfků 15“ nebo 17“.
Nový Ioniq je k dispozici s devíti barvami laku karoserie včetně čtyř nových: Fluidic Metal, Electric Shadow, Liquid Sand a stříbrná Typhoon. Hyundai tak reaguje na kreativní požadavky zákazníků, týkající se estetiky modelu Ioniq, který od roku 2016 slaví výjimečné úspěchy ve svém tržním segmentu.
Mezi další barvy laku karoserie dostupné pro řidiče nového modelu Ioniq patří černá Phantom, bílá Polar, šedá Iron, modrá Intense a červená Fiery.
Nejširší soubor bezpečnostních prvků a funkcí v segmentu
Všechny verze nového modelu Ioniq jsou vybaveny komplexním souborem vyspělých technologií Hyundai SmartSense, které přispívají k mimořádně komfortní a bezpečné jízdě. Nejmodernější asistenční systémy nepřetržitě sledují okolí vozidla a chrání řidiče za jízdy před potenciálními riziky.
Komplexní soubor technologií Hyundai SmartSense, nejširší bezpečnostní výbava v tomto segmentu, zahrnuje pro nový Ioniq asistenta pro odvrácení kolize s překážkou vpředu, asistenta pro detekci chodců a nově i cyklistů a asistenta pro rozpoznávání únavy řidiče. Součástí standardní výbavy je rovněž asistent pro jízdu v jízdním pruhu a asistent dálkových světel.
Na přání se dodává asistent řízení v jízdním pruhu, který udržuje vozidlo uprostřed jízdního pruhu a zajišťuje bezpečnou jízdu dokonce i v husté dopravě během dopravní špičky, a inteligentní upozorňování na omezení rychlosti používá přední kameru a informace z navigačního systému k rozpoznávání dopravních značek a v reálném čase zobrazuje omezení rychlosti a zákazy předjíždění.
Chytrý adaptivní tempomat s funkcí Stop & Go a upozorňováním na rozjezd vozidla vpředu používá radarový senzor k měření vzdálenosti vpředu jedoucího vozidla a automaticky udržuje nastavený odstup. V závislosti na provozních podmínkách dokáže automaticky zastavit a znovu se rozjet. Mezi další prvky výbavy na přání patří asistent pro sledování slepého úhlu a asistent pro upozorňování na vozidla přijíždějící ze stran při couvání.
Asistent pro hospodárnou jízdu
Nové modely Ioniq Plug-in a Hybrid jsou vybaveny asistentem pro hospodárnou jízdu Eco DAS (Eco-Driving Assist System), který pomáhá snižovat spotřebu paliva. Integrovaný asistent pro setrvačnou jízdu analyzuje informace z navigačního systému o průběhu trasy a upozorňuje řidiče na blížící se úseky, vyžadující pomalejší jízdu (například odbočka, křižovatka, dálniční sjezdy, apod.).
Cílem této funkce je snižovat spotřebu paliva a minimalizovat používání brzdové soustavy. Asistenta pro setrvačnou jízdu lze aktivovat v režimu Eco při jízdě rychlostí v rozsahu od 40 do 160 km/h.
Systém Eco DAS je navíc vybaven předvídavým systémem řízení energetických toků, který řídí procesy nabíjení a vybíjení akumulátorů ve stoupáních nebo klesáních, aby byla maximálně využívána kapacita akumulátorů.
Pokud je před úsekem se stoupáním zřejmé, že množství energie v akumulátorech nebude postačovat, zvýší se výkon spalovacího motoru modelů Ioniq Plug-in a Hybrid a akumulátory se nabijí.
Jakmile je při jízdě v klesání dosaženo dostatečného stavu nabití akumulátorů, zvýší se využívání elektromotoru. Tím je minimalizována spotřeba paliva a zároveň dochází k další rekuperaci kinetické energie při zpomalování.
Vylepšené funkce pro ještě snadnější a zábavnější řízení
Řidiči nových modelů Ioniq Hybrid a Plug-in si mohou i v elektrifikovaném automobilu užívat mimořádného potěšení z jízdy díky uznávané jízdní dynamice modelu Ioniq, k níž přispívá vyspělá konstrukce celého vozidla i pohotové řazení 6stupňové dvouspojkové převodovky.
Výhodou nového modelu Ioniq je pro řidiče také nízké těžiště, a to díky nízké poloze sady akumulátorů. I tento faktor zvyšuje potěšení z jízdy, zejména v zatáčkách.
Nový Ioniq ve verzích Hybrid a Plug-in je vybaven systémem brzdění nastavitelnou rekuperací kinetické energie. Řidiči si mohou v režimu Eco nastavit různou intenzitu zpomalení prostřednictvím páček na volantu. V režimu Sport zajišťují páčky funkci manuálního řazení.
Nový Ioniq Electric přebírá od podobně inovativního elektromobilu Hyundai Kona Electric funkci ovládání vozidla jedním pedálem, umožňující maximální využívání technologie brzdění rekuperací kinetické energie. Řidič může zastavit vozidlo pouhým držením levé páčky na volantu, aniž by musel sešlápnout pedál brzdy.
Tato funkce chytrého brzdění rekuperací kinetické energie automaticky mění intenzitu rekuperace kinetické energie v závislosti na sklonu vozovky a dopravní situaci před vozidlem po uvolnění pedálu plynu.
Nový Ioniq Electric je vybaven také režimem Eco+, který doplňuje standardní režimy Eco, Comfort a Sport. Aktivací režimu Eco+ řidič sníží spotřebu elektrické energie a prodlouží dojezd na zbývající zásobu energie v nepředvídatelných nouzových situacích. Nové modely Ioniq Hybrid, Plug-in i čistě elektrická verze budou pro zákazníky na českém trhu k dispozici od září 2019.
IONIQ – záruka na trakční akumulátor 8 let nebo 200000 km,
IONIQ – záruka na trakční akumulátor 8 let nebo 200000 km, co nastane dříve…
Víte někdo podmínky (% baterie). Nikde jsem se nedočetl. Děkuji.
V servisní knížce žádná procenta nejsou, takže právně
V servisní knížce žádná procenta nejsou, takže právně bych mohl požadovat nápravu jakéhokoli zhoršení stavu.
Proto možná ukazuje IONIQ i po 110.000km konstantní SOH
Proto možná ukazuje IONIQ i po 110.000km konstantní SOH 100%… 🙂
Tu verzi PHEV vůbec nechápu. Ve statistikách prodejů je na
Tu verzi PHEV vůbec nechápu. Ve statistikách prodejů je na tom 5x hůře než čistě elektrická varianta a to měli zákazníci na výběr mezi 8,9 kWh a 28 kWh prakticky za stejnou cenu. Teď s verzí 38 kWh ten poměr bude ještě horší. To se opravdu vyplatí vyrábět auto s tak složitou technologií ve stovkách kusů měsíčně?
Asi vyplatí v bohaté západní evropě se slušně
Asi vyplatí v bohaté západní evropě se slušně prodávají a navíc jim to dělá reklamu. Dost lidí přijde pro EV, nebo PHEV a pak odejde s HEV kterých se prodá absoluně nejvíc a se solidní marží.
Navíc PHEV nemá žádnou složitou technologii , je to vlastně hybrid jen se silnějším motorem a vetší baterkou.
Navíc to má jen nabíjecí zasuvku a nabíječ.
Přátelé, e-mobil s kapacitou menší jak 50 kWh nebrat!!!
Přátelé, e-mobil s kapacitou menší jak 50 kWh nebrat!!!
+1 , prostě sračka na kterou s bojí dát i jen cenovku.
+1 , prostě sračka na kterou s bojí dát i jen cenovku. Prej nejlepší ve svém segmentu….a Teslashit je co?
Tak velký auto a jen 38,3 kWh a malé citigo-e má mít 37,7
Tak velký auto a jen 38,3 kWh a malé citigo-e má mít 37,7 kWh.
Nějaké divné.
Jenze VW s tim prtousem udela vetsi spotrebu nez Ioniq… 🙂
Jenze VW s tim prtousem udela vetsi spotrebu nez Ioniq… 🙂
to jsem taky zvedavy… VW zatim moc nepotesili co se spotreby
to jsem taky zvedavy… VW zatim moc nepotesili co se spotreby tyce 😀
chudak e-Tron je ted kazdemu pro smich co se spotreby tyce…
Větší baterka, větší spotřeba.
Větší baterka, větší spotřeba.
No to určitě bude mít spotřebu menší než malé citigo
No to určitě bude mít spotřebu menší než malé citigo tak papírovou…
Mám pátý rok vw e-up 47000 km a mám spotřebu v průměru
Mám pátý rok vw e-up 47000 km a mám spotřebu v průměru 10kWh a ještě
jsem nepoznal ztráty na baterii, nabíjím v garáži ze zásuvky 230V
a nikdy jsem nenabíjel rychlonabíječkou. Vlétě stále dojezd 160km
když jezdím sám. V zimě 100 – 120km.
To vypadá velmi dobře. Mohl byste na hybrid.cz napsat
To vypadá velmi dobře. Mohl byste na hybrid.cz napsat článek o ježdění s eUP v domácích podmínkách, protože tomu 10 tis. km ročně odpovídá. Zda nabíjíte nočním proudem, jaký je profil nejčastějších tratí atp., kolik stál prozatím provoz na záručním servise a zda byly nějaké závady. Všechny by nás to zajímalo. Vlastníků eUP je v ČR minimum. Spíše různé carsharingy, půjčovny, úřady atp.
Jezdím kolem Brna hlavně sever žádný servis nemám
Jezdím kolem Brna hlavně sever žádný servis nemám noční proud
nic jsem neplatil i kapalinu v ostřikovačích mám stále.
Od 13 hod budou první zprávy vw i.d. tak končím
To nabíjení na 100kW nabíjecí stanici 80% za 54min. bude
To nabíjení na 100kW nabíjecí stanici 80% za 54min. bude asi nějaký překlep ne?
Pokud je ta uvedená kapacita baterie 38,3kWh využitelná (ne celková), tak by to znamenalo, že nabíjí výkonem pouze 34kW…
Jinak super počin, Ještě by mě zajímala cena. Pokud zůstane někde na úrovni milionu s daní, tak tu máme opět super Korejce za super cenu.
Volkswagene už se konečně prober, pošli eGolfa kam patří, a začni vyrábět něco použitelného za normální peníze.
me to vychází na cca 17min z 5 na 80% kapacity při 100kW
me to vychází na cca 17min z 5 na 80% kapacity při 100kW nabíjení
100kW stanice nikdy neda 100kW skutecnych, to jsou jen
100kW stanice nikdy neda 100kW skutecnych, to jsou jen marketingove kecy. Vyjimkou je Tesla ktera uvadi skutecny vykon SC.
psal jsem „cca“ dá třeba 95kW, ale to výsledek zásadně
psal jsem „cca“ dá třeba 95kW, ale to výsledek zásadně neovlivní
Pane nájdete to na YouTube, nabíjanie dosiahne max 71kW aj
Pane nájdete to na YouTube, nabíjanie dosiahne max 71kW aj to len na chvíľu. Inak to vie do 80% cez 60kW.
Treba rozlišovať co pusti auto a co je schopná dat
Treba rozlišovať co pusti auto a co je schopná dat nabíjačka. Hyundai a KIA su schopne nabíjať výkonom 70kw, ale výrobca marketingovo uvádzajú, ze su s horné nabíjať na 100kw nabijackach…
O stanici to vůbec není, ta je schopná dávat 95kW celou
O stanici to vůbec není, ta je schopná dávat 95kW celou dobu.
prosim o odkaz na nejake video kde 100kW stanice dava
prosim o odkaz na nejake video kde 100kW stanice dava 95kW.
Mozna si to pletete se 150kW stanici?
obavam se ze to preklep neni, ale kdo vi? Taky me to dost
obavam se ze to preklep neni, ale kdo vi? Taky me to dost prekvapilo…
Obecne plati ze vetsi energeticka hustota je vyvazena mensim vykon nabijeni/vybijeni.
bohužel nebude 🙁 Zde je specifikace Na 50kW stanici trvá
bohužel nebude 🙁 Zde je specifikace Na 50kW stanici trvá nabití do 80% 57 min, tedy jen o 3 minuty déle. Nová baterie má také nižší napětí, odpovídající zapojení 88s jako v eGolfu se všemi neduhy s tím spojenými (stávající má 96s). Teď vedu s Pedrem plamennou diskuzi, jestli použili zapojení 88s3p se stávajícími 43Ah články LGX L3, nebo 88s2p s články s vyšší kapacitou LG E63 s 63Ah, které používá Zoe. No stejně to bude nakonec úplně jinak 🙂
Tak to potom bude nabijet pomaleji nez puvodni verze. Tam to
Tak to potom bude nabijet pomaleji nez puvodni verze. Tam to vychazelo na nejakych 38,5kW.
Ach jo.
Tak aktuální myšlenka je, že Kona 39,2kWh i faceliftovaný
Tak aktuální myšlenka je, že Kona 39,2kWh i faceliftovaný Ioniq 38,3kWh používají stejné články LG Chem s kapacitou cca 65Ah. Jistý rozdíl je v zapojení baterií, kde Ioniq má celkově o 4 články méně. Parametry baterií vypadají následovně:
Kona: 39,2kWh(využitelná), nom. napětí 327V odpovídá zapojení 90s2p a tomu celková energie cca 42,3kWh.
Ioniq: 38,3kWh(využitelná), nom. napětí 319,4V odpovídá zapojení 88s2p a tomu celková energie cca 41,3kWh.
Jelikož se ta rychlost nabíjení probírá úplně všude,
Jelikož se ta rychlost nabíjení probírá úplně všude, tak mi to nedalo a zkusil jsem zapátrat po videích nabíjení Kona 39,2kWh, z níž podle mne vychází baterie faceliftovaného Ioniqu. A našel jsem minimálně dvě videa, která ukazují, že na 50kW nabíječkách nabíjí tato verze opravdu pomalu, zde je to daň za nízké napětí baterie. Na 100kW stanici jsem video zatím nenašel.
roadtrip s 3x nabíjením
https://youtu.be/NGA_nGVKrMI?t=743
https://youtu.be/NGA_nGVKrMI?t=4047
https://youtu.be/NGA_nGVKrMI?t=7202
Graf srovnávající 39,2kWh a 64kWh při stejných podmínkách
https://youtu.be/GL5capLskT4?t=981
Na své DC nabíječce, na které jsem pro zkoušku nabíjení
Na své DC nabíječce, na které jsem pro zkoušku nabíjení Ionika, zvýšil její výkon na 80kW. Tak Ionik na ní nabíjel až 72kW výkonem. Sice to nemám natočené jen nějaké fotky z nabíjení a toho člověka, kterému to auto patřilo.
Ale ano, napětí baterií degraduje nabíjecí výkon u DC 50kW nabíječek, protože ten je hlavně omezen proudem (u 50kW většinou na 125 nebo 120A). Takže čím vyšší napětí a nejblíže 450V, tak je výkon nabíjení větší a lepší. U EV s 430V může být nabíjecí výkon na 50kW až 53 kW.
Ono to vychází, že Kona 39,2kWh díky tomu „schodovitému“
Ono to vychází, že Kona 39,2kWh díky tomu „schodovitému“ průběhu nabíjí v rozsahu 0-80% pomaleji než e-golf 36kWh a to má tato 39,2kWh Kona lehce vyšší napětí baterie 90s vs 88s. Pokud faceliftovaný Ioniq s 88s baterií bude využívat stejný algoritmus jako Kona 39,2kWh tak to bude opravdu neštěstí. Ioniq 28kWh by tak na 50KW DCFC nabíjel zhruba o 20% vyšším výkonem než nový s 38,3kWh.
No uvidíme jestli s tím Hyundai něco udělá.
A neudělal to Hyundai úmyslně? Tak, aby zvýhodnil rychlost
A neudělal to Hyundai úmyslně? Tak, aby zvýhodnil rychlost nabíjení u 64kWh vs 39kWh a potom se s tím bohužel sveze i nový Ioniq.
Viz prispevek vyse – prakticke udaje z nabijeni na standardni
Viz prispevek vyse – prakticke udaje z nabijeni na standardni 50kW stanici
Jednou jsem nabijel na nabijecce, ktera ukazovala V/A/kW. Cisla na zacatku, v prubehu a na konci nabijeni jsou nasledujici. Zacatek: doba nabijeni 00:42min, kapacita baterie 26%, dodane 0.4kWh, 352.4V, 125A, 43.78kW. V prubehu: doba nabijeni 26:42min, kapacita baterie 85%, dodane 19.2kWh, 392.8V, 57A, 22.38kW. Konec: doba nabijeni 33:03min, kapacita baterie 92%, dodane 21.5kWh, 396.6V, 33A, 13.06kW. Bohuzel nemam foto z procent mezi 26 a 85, takze nevim, jaky byl max. proud a napeti v oblasti maximalniho nabijeni.
Ano to dopovídá tomu co jsme psal a vy také.
Pokud má
Ano to dopovídá tomu co jsme psal a vy také.
Pokud má nabíječka maximální proud 125A, tak větší nikdy nedá, je to její vnitřní omezení. Maximální napětí je dané články a balancerém, který je nedovolí více nabíjet a už vypne nabíjení (je to jako 100%). A napětí kdy začne balancer články balancovat je napětí odhadem tak 10-15V nižší než maximální a v tom momentě začíná auto „říkat“ nabíječce aby snižovala rozdílové napětí a tím se začne snižovat i nabíjecí proud.
Clanky se ale balancuji jen pri AC nabijeni, ne? Pri DC “na
Clanky se ale balancuji jen pri AC nabijeni, ne? Pri DC “na to neni cas”. Je to tak? A proto je dobre obcas nabit do 100%, coz Ioniq muze jen pres AC, aby se vybalancovaly clanky. Nebo se pletu? Diky
Ano, pleteš se.
Baterie se musí balancovat vždy pokud
Ano, pleteš se.
Baterie se musí balancovat vždy pokud nastane nějaký nastavený rozdíl mezi články, a je jedno jestli je to z AC nebo DC nabíjení. Tedy hlavně se balancují články až při jejich maximálním napětí, dřív (při nižším)se to nedělá. U DC je to ještě horší a tak se musí také snižovat nabíjecí proud aby se to stačilo vybalancovat a to nejen rozdílem napětí na článcích ale někde i teplotou článků, EV řídí DC nabíječku kolik má dodávat proudu a EV to ví právě od balanceru. Proto některá EV snižují výkon DC nabíjení už i na začátku ale asi ne kvůli rozdílu napětí ale kvůli teplotě článků ,aby se nezničily.
Pan ma ciastocne pravdu, ked tvrdi, ze pri DC nabijani je
Pan ma ciastocne pravdu, ked tvrdi, ze pri DC nabijani je menej casu na balancovanie, pretoze na DC sa spravidla nenabija na 100%, takze reakcia
„Ano, pleteš se.“ nie je uplne primerana, ale treba popisat podrobnejsie ako funguje balancovanie u EV pri DC a AC a v com je rozdiel.
– Clanok/ky elektromobilov sa balancuju len vtedy, ked na najvecske napetie nabity clanok dosiahne maximalne nabijacie napetie.
– Nabijaci prud postupne klesa, tak aby nikdy max napetie ziadneho clanku neprekrocilo maximalne nabijacie napetie.
– Cast nabijacieho prudu pre najviac nabity clanok (clanky) odobera balancovaci obvod.
– Pri DC nabijani – hlavne ked sa nenabija na 100% balancovanie nema dost casu na zrovnanie clankov a po viacerych DC nabijaniach sa bateria uz na DC ani nemusi dat nabit na 100%.
– No ak sa nabija pri DC castejsie alebo vzdy az na 100%, potom ma balancer viac casu a vtedy nie je z hladiska balancovania az taky rozdiel medzi DC a AC nabijaniami.
– Vyrobcovia EV doporucuju raz za cas nabit na 100% na AC. Ja nabijam na AC na 100% vzdy pred dlhsou jazdou s privesom, aby nasledne pri viacerych DC nabijaniach nabijalo do co najviac zrovnanych clankov. Ked su clanky zrovnane, DC nabijanie trva kratsie a vyuziva sa vecsia kapacita baterie.
Diky za podrobnosti. Jak byste doporucoval nabijet Li-Pol a
Diky za podrobnosti. Jak byste doporucoval nabijet Li-Pol a Li-Ion baterie – 1/ do kolika procent maximalne (pokud nepotrebuji jet delsi trasu samozrejme a pokud jezdim denne dejme tomu 60km; pozn.: maximalni kapacita baterie umoznuje dojezd cca 200km), 2/ pod kolik procent (idealne) neklesnout, 3/ kdy nabit na 100% pres AC – po kolika DC nabijenich, 4/ jakym napetim a proudem nabijet do 100%, aby probehlo idealni balancovani clanku. Dalsi, co by me zajimalo je to, ze pokud se nabiji vetsinou AC (dejme tomu v 70% nabijeni pres AC, ve 30% pripadu nabijeni pres DC), jake je idealni nabijeci napeti & proud a maximalni procentualni nabiti z hlediska zivotnosti Li-Pol baterie. Proste – jak se nejlepe starat o baterii 😉 Diky moc!
Neviem, ci je vsetko co napisem spravne, su to moje nazory
Neviem, ci je vsetko co napisem spravne, su to moje nazory vyplyvajuce z infomacii co som vselikde (aj tu) ziskal a z 3 rocneho pouzivania troch elektromobilov a 12 rocneho pouzivania elektroskutra a elektrobicykla.
Pre dobru zivotnost treba bateriu vyuzivat co najviac v strede svojej kapacity. Ak sa nejazdi, nechavat ju tiez v strede kapacity. Ked sa vybije blizko nuly, cim skor ju nabit, ked sa nabije na 100% cim skor ju vybit.
Ja nabijam na AC na 100% cca raz za mesiac, resp. vtedy, ked ma caka dlha cesta s castym DC nabijanim.
Je dobre vediet o svojom elektrickom vozidle co najviac, ale je to len pre tych co sa o to zaujimaju. Netreba to prehanat.
Elektromobil treba v prvom rade pouzivat a mat radost z jazdy.
Ked aj niekto nebude zachadzat s bateriou setrne, nic strasneho sa nestane, vyrobcovia vecsiny EV maju kvalitnu elektroniku a tepelny management baterie (az na vynimky) ktore zabezpecia, aby sa bateria amortizovala co najmenej.
V zásadě ano.
Nabíjet podle doporučení výrobce, když
V zásadě ano.
Nabíjet podle doporučení výrobce, když není tak ideálně do 80-90% na DC nabíječce a na AC pak až do 100%.
100% u EV není energeticky stejné z DC a AC nabíječky, AC nabije články pomaleji a tedy i víc energie do nich dostane (i 2kWh).
Na běžní ježdění stačí nabíjet jen do 80% a jednou za čas , já to dělám zhruba 1x za týden do 100% a nebo když potřebuji jet daleko. Večer nabiji a ráno jedu.
Teď už je víc nabíječek jak před 3 lety a tak není potřeba vždy nabíjet do 100%, hlavně kvůli času strávenému na nabíječce, já raději nabijí 3x ale třeba jen 10-15 minut na delší cestě.
Potvrzuji, že po DC nabití je menší dojezd než při AC
Potvrzuji, že po DC nabití je menší dojezd než při AC nabití při stejném % baterie (u „trojčat“ s malou bat. je to krásně poznat).
Říkali jsme s kolegou (Vašek_ION), když jsme dříve jezdili trojčaty, že ta elektřina z DC je nějaká „slabší“, že jsou dojezdy menší…
Děkuji tedy, za vysvětlení, že při pomalém AC nabíjení se do baterie nabije více energie.
Mám i zkušenost z nabíjení AA baterií, kdy na inteligentní nabíječce vidím kolik se do baterie „vejde“ při různém stupni nabíjení (jsou velké rozdíly).
Takže platí:
POMALÉ NABÍJENÍ = DELŠÍ DOJEZ
RYCHLÉ NABÍJENÍ = KRATŠÍ DOJEZD
Je to dáno tím kolik tedy jaký je nejmenší možný proud
Je to dáno tím kolik tedy jaký je nejmenší možný proud na DC nabíječce, většinou je to 10A a to při 400V jsou 4kW, to některé vypínají i větším proudu, pak je ten rozdíl ještě větší.
U AC nabíječky se dá nabíjet min. i 6A (2,4kW) a proto se tam dostane i víc energie. V tomto uvedeném příkladu to je 1,6kW navíc.
Myslel jsem, že to platí po celou dobu nabíjení 0-100%
Myslel jsem, že to platí po celou dobu nabíjení 0-100% baterie, ale teď chápu, že to bude až v samém závěru nabíjení u 100%.
Jinak IONIQ i další „sestry a bratři“ umí nabíjet téměř od 0A.
Mám změřeno nabíjení při 2A (nechá se nastavit v menu vozidla).
Pri nabijani 2A/230V uz do baterie nepojde takmer nic, lebo
Pri nabijani 2A/230V uz do baterie nepojde takmer nic, lebo takmer vsetko spotrebuje auto samotne na svoju prevadzku pocas nabijania. Nabijanie prilis malym vykonom je neefektivne, lebo spotreba auta je konstantna a aj efektivita nabijacky je pri prilis malych vykonoch uz mala.
Tesla nedovoluje nastavit menej ako 5A/230V, no pri uplnom konci nabijania samozrejme nabija aj mensim prudom z 230V.
Ano, čím pomaleji se nabíjí, tím jsou ztráty v %
Ano, čím pomaleji se nabíjí, tím jsou ztráty v % větší.
Při 5A to bude odhacem 25% ztrát a při 2A nějakých 50% ztrát…
Když ale nabíjíte zadarmo (nebo Vám ještě za to plat) 😉 a netrápí vás čas, tak nevadí, že pro nabití spotřebuji o 25% více. Většinou ale doma nabíjím se ztrátou 7-14%.
Nevím přesně ale každé EV by se mělo vypnout, pokud je
Nevím přesně ale každé EV by se mělo vypnout, pokud je proud pod 6A.
preco? ved ked balancuje na konci AC nabijania potrebuje
preco? ved ked balancuje na konci AC nabijania potrebuje minimum energie. Na i-MiEVe aj na tesle je to pri konci nabijania 2 az 3A.
Těch 6A je na AC straně, je to podle nějaké normy nebo
Těch 6A je na AC straně, je to podle nějaké normy nebo předpisu pro EV, že by to nemělo nabíjet míň. jak 6A na střídavé straně.
Na DC to může být klidně i 3,5A (početně), omezení je na AC straně při nabíjení.
stale pisem o AC strane.
Tesla ma v aute nastavitelnych 5A na
stale pisem o AC strane.
Tesla ma v aute nastavitelnych 5A na AC strane aj pri jednofazi, pri konci nabijania klesa AC na 2 az 3 A.
Tych 6A bude minimum ako sa vyrabaju nabijacie kable (EVSE)
6A – to je zrejme minimalny horny limit EVSE.
No EV si moze obmedzit nabijaci vykon akokolvek smerom dole od nastaveneho limitu v EVSE .
Tesla umí víc věcí o kterých se ostatním ani
Tesla umí víc věcí o kterých se ostatním ani nesní.
Technicky je to možné ale k čemu to je když, samo EV se vezme víc než se mu dodává!
Já nabíjím jen přes nabíječky, takže ano je to omezení na nabíječce.
Ano je to limit v nabijacej elektronike. Kazdy elektromobil
Ano je to limit v nabijacej elektronike. Kazdy elektromobil znizuje vykon pri konci nabijania k 200 az 600W, pretoze by nemal kam tu energiu davat.
Limit na nabijacom kabli je navrh maximalneho prudu, ktory ma pri danom nastaveni elektromobil moznost vyuzit, ale nemusi.
Ak je nabijaci kabel, wallbox alebo typ2 stlpik povedzme 3f/22kW, tak ponukne vzdy elektromobilu najprv 22kW.
No elektromobil si zoberie len to co zvladne jeho nabijacka: tesla povedzme 17kW t.j 24A/3f, i-Miev 3kW t.j. 13A/1f. Ked sa bateria nabije povedzme na 95%, auto zacne postupne znizovat nabijaci vykon (tesla aj i-MiEV po jednom amperi a skonci na 2 az 3A jednofaz a az 1A trojfaz.
Souhlasím zde s Vámi. Máte pravdu. ALE…
…představte
Souhlasím zde s Vámi. Máte pravdu. ALE…
…představte si, že budete mít kabel typ2 pouze 1kW, co se stane – EV nezahájí nabíjení. O to tady jde.
Ano je na to norma. Pan Sýkora (elmont-invest) který mi
Ano je na to norma. Pan Sýkora (elmont-invest) který mi vyráběl Wallbox 0-32A, také tvrdil, že dle normy to pod 5,5A nabíjet nebude a odpojí to. Zkoušel to ale na LEAFu, kde to tak fungovalo. Byl ale zděšen, že IONIQ se neodpojí ani když se poťák stáhnul na 0A. Říkal, že jím instalované nabíječky nastavuje právě na hodnotu kolem 5A, od které je nabíjení zpoplatněno, aby si mohli třeba děti nabít mobil zdarma (do 5A nabíječky jedou zdarma).
Pro IONIQ omezení neplatí a umí to při obou AC nabíjení (Schuko i Mennekes).
Jinak „Ju“ má pravdu, že EV snižuje nabíjení jak potřebuje až na několik stovek wattů a někdy i nabíjení na několik minut přeruší (sledoval jsem to dost podrobně na grafu CanIonu u MiEVa). To ale asi dělá BMS každého EV. NE každé EV ale umí nabíjet pod 5A 😉
Nespoplatnenie pod 5A ma logiku, no vypnutie nema – ved by to
Nespoplatnenie pod 5A ma logiku, no vypnutie nema – ved by to na trojfaze vyplo nabijanie este ked sa nabija 3,5 kilowattmi.
To sa bateria nikdy poriadne nezbalancuje. Vypnutie pod 5A by bol technologicky fail. Ziadny z wallboxov/nabijacich kablov co mam (5 roznych druhov) nevypina a nabija dovtedy, dokedy si auto betie hoci len 1A.
Možná jsme se nepochopili…
Nebavíme se o balancování.
Možná jsme se nepochopili…
Nebavíme se o balancování. Tam to funguje jak říkáte. Není tam ale žádné omezení (nabíjet je možné plným odběrem).
Wallboxy, pokud mají nastavení, tak je to většinou stupňovitě 6A, 10, 16, 32A. Když si necháte udělat nastavení např. 3A, 6A, 10, 16A, tak Vám na 3A téměř žádné EV nezačne vůbec nabíjet. Respektive, když budete přepínat dolů a přepnete na 3A, tak dojde k odpojení.
Já mám Wallbox s plynulou regulací 0-32A a pan Sýkora, když mi ho vyráběl, tak mi tvrdil, že mi udělá rozsah 6-32A, že v rozsahu 0-5A nedojde k připojení vozidla. Nicméně jsem trval na 0-32A, přestože mi bylo řečeno, že to zkouší na LAEFovi a když snižuje potenciometr, tak při cca 5,5A se LEAF odpojí. Byl ale hodně překvapen, že IONIQ takto nefunguje…
IONIQ má v menu možnost nastavení nabíjení ve třech stupních (Max, Redukované, Min). Tak jako by Tesla šla v menu nastavit třeba od 2A.
Viz studie (přečetl jsem 2x a uložil si grafy).
Nabíjet co
Viz studie (přečetl jsem 2x a uložil si grafy).
Nabíjet co nejčastěji krátce, než jednou dlouze (dělat krátké cykly) a vyhnout se extrémům (při promrzlé baterii nabité na 100% požadovat max. výkon a max. rekuperaci) a další…
Také je tam rada jak navrátit zpět kapacitu (nechat přes zimu odstavené při nízkém SOC;) ).
Před nějakou dobou jsem na Hybrid dávat tento odkaz a proběhla diskuse.
http://jes.ecsdl.org/content/164/13/A3081.full
Ono to není tak jednoznačné. Není totiž jasné, jaký
Ono to není tak jednoznačné. Není totiž jasné, jaký konkrétní typ balancování mají jednotlivá auta. BMW i3 používá aktivní odporové balancování, tedy žádné přelévací pumpy, které by odebíraly energii jednoho článku a dávaly ji jinam. A aktivní proto, že se aktivuje (sepnou se obvody), když auto (BMS) usoudí, že je to potřeba. Ale naprosto netuším, jak to mají jiná EV.
Také jsem si myslel, že to více než 125A
Také jsem si myslel, že to více než 125A nepustí…
Nabíjel jsem u ČEZ Přeštice a jelo mi to chvilku (odečtem z grafu asi jednu minutu) i přes 60kW a přes 50kW to jelo asi 8 minut. Odpovídá tomu i doba nabíjení a dodané množství kWh.
Do 7 minuty to nabíjelo normálně a potom byl razantní nárůst a následoval pozvolný pokles pod padesát, kdy bylo nabito 80%.
Nechápal jsem to. Možná nějaký test rychlonabíjení, nebo spíše porucha nabíječky, jelikož potom byla asi 14 dní na mapě mimo provoz (nabíjela ale zdarma)…
Tak samozřejmě nějaká tolerance tam je, může to být i
Tak samozřejmě nějaká tolerance tam je, může to být i 130A.
Pochybuji, že by to nabíjelo přes 60kW, těch 50kW to dá, i 53kW ale s vyšším napětí.
Spíš to vypadá na poruchu, buď by se jim časem zničila nabíječka nebo tobě baterie v autě. 🙂
Pajdo, opravte mne, pokud se mylim … Normovane napeti
Pajdo, opravte mne, pokud se mylim … Normovane napeti baterie noveho Ioniqa je cca 319V podle toho, co je ve specifikaci. OK, beru to jako fakt. Pokud je pravda, ze normovane napeti baterie stavajiciho Ioniqa je cca 396V (specifikaci jsem nenasel, nemate ji?), tak na 50kW stanicich, kde je proud omezen na cca 120-125A, bude novy Ioniq nabijet stejnou kapacitu (podstatne) pomaleji. Jenze – co vede automobilku k tomu, aby snizila normovane napeti? Ochrana baterie?
Jednou jsem nabijel na nabijecce, ktera ukazovala V/A/kW. Cisla na zacatku, v prubehu a na konci nabijeni jsou nasledujici. Zacatek: doba nabijeni 00:42min, kapacita baterie 26%, dodane 0.4kWh, 352.4V, 125A, 43.78kW. V prubehu: doba nabijeni 26:42min, kapacita baterie 85%, dodane 19.2kWh, 392.8V, 57A, 22.38kW. Konec: doba nabijeni 33:03min, kapacita baterie 92%, dodane 21.5kWh, 396.6V, 33A, 13.06kW. Bohuzel nemam foto z procent mezi 26 a 85, takze nevim, jaky byl max. proud a napeti v oblasti maximalniho nabijeni.
Vseobecne muzu rict, ze do 82% Ioniq nabiji na CEZ/e.ON/Lidl stanicich (a take na ruznych stanicich v Rakousku) standardne rychlosti pres 7kWh/10min (Ioniq od 82% capacity baterie zpomaluje nabijeni, proto uvadim do 82%). Tech 7kWh/10min je spocitana hodnota z hodnot odectenych z displeje nabijecky.
Opravuji 🙂 Zde je specifikace pro Ioniq 28kWh Zapojení
Opravuji 🙂 Zde je specifikace pro Ioniq 28kWh Zapojení baterií dohromady:
Ioniq 28kWh: 96s2p / 360Vnom
Ioniq 38,4kWh: 88s2p / 319,4Vnom
Kona 39,2kWh: 90s2p / 327Vnom
Kona 64kWh: 96s3p/ 356Vnom
Těch cca 398V je maximální nabíjecí napětí u Ioniqu 28kWh. Co vede k různému zapojení/napětí baterie? Typicky je to způsobeno tím, co se vám vejde do stávající krabice, kterou již nemůžete upravit. Je to takový „optimalizační Tetris bateriových kostiček“. Vy si nejprve sečtete kolik kostiček(článků) se vám tam vejde absolutně a pak toto číslo musíte vydělit beze zbytku, což vede na to, že obvykle musíte nějaké články vypustit. Další parametr, který chcete ctít je, aby výsledné napětí baterie nebylo příliš nízké, tedy zapojení 88s je dnes nepsané minimum, 96s je nepsaný standard a dnes se začínají ukazovat praktické výhody zapojení 108s při nabíjení na 50kW DCFC stanicích.
Faceliftovaný Ioniq používá rozměrově jiné články (větší) a tak se tam už s největší pravděpodobností 96s2p zapojení nevešlo a nejvyšší energetická kombinace s novými články, co jim tam vlezla byla 88s2p a dokáži si představit jak je naštvalo, že se tam o ten pověstný fous (o pouhé 4 články z 176/180 celkově) nevešlo stejných 90s2p jako u Kony.
Teď když to po sobě přepočítávám, tak je otázka
Teď když to po sobě přepočítávám, tak je otázka jestli ten nový Ioniq nemá zapojení dokonce jen 86s2p a Kona 39,2kWh pak 88s2p… Nicméně to je nakonec celkem jedno, protože obě hodnoty napětí významně degradují rychlost nabíjení na 50kW stanicích.
Tedy jen sníženým napětí baterie bude faceliftovaný Ioniq nabíjet v průměru o 4kW menším výkonem. Navíc Kona 39,2kWh nenabíjí na 50kW stanicích v rozsahu cca 0-77% plným proudem 120/125A jako Ioniq 28kWh či Kona 64kWh, ale podle uživatelů používá schodovitý algoritmus, který způsobuje další významné zpomalení. Takže bych se ani nedivil, kdyby byl celkový rozdíl v průměru až 10kW (cca 33kW v průměru) a toto číslo pak odpovídá těm avizovaným 57 min pro 0-80% na 50kW stanici.
Díky za plnohodnotná data.
Díky za plnohodnotná data.
Diky moc za specifikace a za vysvetleni/data. Co mne jeste
Diky moc za specifikace a za vysvetleni/data. Co mne jeste neni jasne, co presne znamena 96s2p/88s2p atd. Vysvetlite to, prosim? Rikal jsem si, ze az budu nabijet na Ionity, tak budu sledovat do podrobna prubeh nabijeni u stavajiciho modelu Ioniq. Proste jen pro zajimavost, pro technicke nadsence 😉 Ze vseho, co zde bylo diskutovano, mam pocit, ze stavajici Ioniq je vubec dobre udelane auto (rychle nabijeni, dobra aerodynamika, nekoho bere i akcelerace).
Baterie je slozena z clanku zapojenych v serii, aby vytvorily
Baterie je slozena z clanku zapojenych v serii, aby vytvorily dohromady potrebne napeti. Pismenko s oznacuje „serielni“. Cislo 96 oznacuje pocet clanku v serii. Jeden clanek odpovida 3,6V. Napeti baterie je 96*3,6V=346V. Pismenko p oznacuje pocet paralelne zapojenych clanku ke zvyseni proudove vykonosti v Amperach. Takze 96s2p znamena dve rady po 96 clancich, dohromady 192 clanku.
Jeste bych pro uplnost dodal. ze to nutne nemusi byt dve rady
Jeste bych pro uplnost dodal. ze to nutne nemusi byt dve rady po 96 clancich, ale klidne i 1 rada po 96 dvojclancich (dvou clancich spojenych paralelne). V obecnem pripade obvykle neco mezi.
Napr Tesla ma (snad nekecam, ale pro predstavu) 14-16 modulu zapojenych seriove a kazdy modul je slozen ze 444 clanku v konfiguraci 6s74p
Paralelni zapojeni rika podle meho automaticky, ze jsou
Paralelni zapojeni rika podle meho automaticky, ze jsou vzajeme paralelne propojene. Jinak by bylo nutne mit pro kazdou radu balancery. Ty dve rady jsou pro predstavu kolik je clanku v baterce. Serielne-paralelni propojeni.
Aj ked z predoslych prispevkov to vyplyva, tak pre istotu
Aj ked z predoslych prispevkov to vyplyva, tak pre istotu zopakujem, ze vzdy sa clanky najprv zapajaju paralelne a az potom seriovo. Preto by som zapojenie baterii elektromobilov nazval skor zapojenim paralelne seriovym. Preto sa mi zda nestastnym sposob oznacovania baterii kde ako prve sa uvadza pocet seriovo zapojenych clankov a az potom pocet paralelne zapojenych clankov. Napr. teslackych 96s86p v 100kWh baterii by sa podla mna malo oznacovat skor ako 86p96s. V teslackej 100kWh baterii su clanky zapojene tak, ze najprv je paralelne zapojenych 86 clankov, pricom 6 takychto paralelne zapojenych sekcii je zapojenych seriovo do jedneho bloku – a tych blokov je v 100kWh baterii tesly spolu 16 zapojenych znova seriovo 6×16=96. Inak povedane, clanky su zapojene tak, ze najprv je 86paralelne x 6seriovo do bloku x 16 takych blokov seriovo, co je spolu 8256 clankov.
Naprosto s vámi ohledně značení souhlasím. Mám pocit,
Naprosto s vámi ohledně značení souhlasím. Mám pocit, že to značení je takto jak popisujete přímo specifikováno/definováno v normách IEC, týkajících se baterií. Přesto se najdou lajdáci, kteří se s dodržováním normy nezdržují a matou tím slušné lidi 🙂
76, ne 86 😉 S 86 nevychazi tech peknych 444 clanku na modul
76, ne 86 😉 S 86 nevychazi tech peknych 444 clanku na modul
nie 76 ale 74, cize 74×6 je tych peknych 444 clankov v module
nie 76 ale 74, cize 74×6 je tych peknych 444 clankov v module v 85 a 90kWh teslach.
100kWh baterie tesiel maju v module 512 clankov co je zase krajsie cislo pre nas binarne odchovanych.
Hlavne, ze jsem tech 74 napsal o tri prispevky vys. Pondeli…
Hlavne, ze jsem tech 74 napsal o tri prispevky vys. Pondeli… 😉
To paralelni zapojeni snad nikoho nezajima. Zda je jeden 100Ah
To paralelni zapojeni snad nikoho nezajima. Zda je jeden 100Ah clanek nebo dva 50AH propojeny paralelne neni dulezite. Ale celkove napeti vsech clanku v serii je uz zajimavy udaj.
Vy neumit cist? VW planuje jiz brzy uvest radu ID.
Vy neumit cist? VW planuje jiz brzy uvest radu ID.
no právě-verglwagon plánuje,ostatní dělaj
no právě-verglwagon plánuje,ostatní dělaj
Jiste ostatni neplanovali ze ano. A to jeste pockejte az to
Jiste ostatni neplanovali ze ano. A to jeste pockejte az to spusti Toyota. Trh s EV je zatim nesmirne maly, proto dinosauri nespechaji.
Jj. O tom jak skvela auta na elektrinu bude delat VW ctu a ctu
Jj. O tom jak skvela auta na elektrinu bude delat VW ctu a ctu a ctu. Zatimco v Ioniqu, ktery byl uz ve sve prvni generaci skvely davno jezdime.
Tak v e-Golfu lidi jezdi už taky dávno, o tom nemusíte jen
Tak v e-Golfu lidi jezdi už taky dávno, o tom nemusíte jen číst, a že by zrovna Ioniq nejak exceloval z hlediska spotřeby proti tomuhle „dinosaurovi“ se říct nedá.
No tak urcite.
Koupit si (se stejnou vybavou) o 150tis. (tedy
No tak urcite.
Koupit si (se stejnou vybavou) o 150tis. (tedy 15%) draz auto, ktere nabiji mnohem pomaleji (km/min.) a dojede v idealnim pripade stejne a nebo mene nez Ioniq prvni generace, to se prece vyplati.
Mimochodem zatimco VW maluje, pise tiskova prohlaseni a prodava e-Up a eGolfa, tak Hyundai uz davno prodava Konu, ktere ten vas eGolf nesaha ani po ventilky.
PS: Jestli, ale vam vyhovuje vice eGolf, tak v nem jezdete. My budeme jezdit v Ioniqu a eNirech, vsichni budeme spokojeni a tak to ma byt.
Jo z toho pomalýho nabíjení a nízkýho napětí baterky
Jo z toho pomalýho nabíjení a nízkýho napětí baterky už jsou naštvaný i fandové v zahraničí.
Pomalý nabíjení?
Ioniq 28kWh mi nabíjí z 10% na 80% za 20
Pomalý nabíjení?
Ioniq 28kWh mi nabíjí z 10% na 80% za 20 minut. To je dlouho?
Prvních 6 minut průměr 64kW, potom až do 19 minuty a 79% mezi 61kW a 69kW, ve 20 minutě má 80% a 195km dojezdu a pak to spadne na 32kW až do 94%.
Nabíječka ZSE Budča, Slovensko.
Takže to je překlep nebo jiný údaj.
To je nadhera.
Taky jsem presvedceny, ze je to preklep.
To je nadhera.
Taky jsem presvedceny, ze je to preklep.
Asi to nebude překlep… Kona nabíjí také pomaleji než
Asi to nebude překlep… Kona nabíjí také pomaleji než stávající IONIQ, takže IONIQ_38 bude bez vodního chlazení nabíjet podstatně pomaleji…
Ještě přemýšlím o jeho dojezdu – 14 km (54) navíc není nic moc.
A vzdálené ovládání toho moc také neumožňuje.
Co to je za kravinu?
Kona nabíjí výkonem skoro
Co to je za kravinu?
Kona nabíjí výkonem skoro 80kW:
https://support.fastned.nl/hc/en-gb/articles/360001029367-Charging-with-a-Hyundai-KONA
Čím kapacitnější baterie, tím jí můžete nabíjet větším proudem při stejném C.
Mluvíme o nabíjecím výkonu, ne o tom jak rychle přibývají procenta.
Žádná kravina. Porovnejte si grafy – KONA na našich DC50
Žádná kravina. Porovnejte si grafy – KONA na našich DC50 nabíjí dle grafu stejně rychle jako starý IONIQ, ale KONA končí v 70% a IONIQ v 80%.
Na DC175 nabíjí KONA od začátku rychleji, ale od 40% nabíjení skokově klesá a od 70% je na tom hůře než IONIQ.
Nebavili jsme se o 50kW stanicích, ale o 100kW stanicích.
Na
Nebavili jsme se o 50kW stanicích, ale o 100kW stanicích.
Na 100kW stanicích vychází průměrný nabíjecí výkon při nejčastějším nabíjení z 10-80% takto:
Ioniq 28kWh 10-80% průměrný nabíjecí výkon 58,8kW
Kona 64kWh 10-80% průměrný nabíjecí výkon 59,7kW
I kdybychom porovnávali stanice 50kW pak vítězí v průměrném nabíjecím výkonu Kona s ještě větším přehledem:
Ioniq 28kWh 10-80% průměrný nabíjecí výkon 39,2kW
Kona 64kWh 10-80% průměrný nabíjecí výkon 44,8kW
zdroj:
https://ev-database.org/car/1126/Hyundai-Kona-Electric-64-kWh
https://ev-database.org/car/1057/Hyundai-IONIQ-Electric
Není tedy až tak důležité jaký špičkový výkon které auto dosáhne, ale jaký průměrný. Navíc když Ioniq ujede z těch 80% 180km, na které stačí Koně 39% pak je bezpředmětné porovnávat jakou rychlostí nabíjí obě auta mezi 72%-80%…
Pravda, ale je, že koukám na Konu 39kWh, u které vychází průměrný nabíjecí výkon shodně na 50kW i 100kW stanicích při nabíjení z 10%-80% jen na 32,9kW což by odpovídalo údajům z článku u nového Ioniqa.
zdroj:
https://ev-database.org/car/1129/Hyundai-Kona-Electric-39-kWh
Jinak podle tohoto zdroje:
https://ev-database.org/car/1165/Hyundai-IONIQ-Electric
Vychází průměrný nabíjecí výkon nového Ioniqa 38kW při nabíjení z 10%-80% na 50kW stanicích na 40,2kW a na 100kW stanicích na 64,3kW. Pravděpodobně to, ale bude jen předpoklad.
No Tě Bůh!
Chápu správně, že se účinnost AC nabíjení
No Tě Bůh!
Chápu správně, že se účinnost AC nabíjení zhoršila o 10%?
IONIQ_28: 6,6 kW palubní nabíječka, doba nabíjení 4 h 25 m
IONIQ_38: 7,2 kW palubní nabíječka, doba nabíjení 6 h 5 m
Uff a jestli to má stejnou nabíječku jako Kona, tak to jen
Uff a jestli to má stejnou nabíječku jako Kona, tak to jen na 1 fázi. Ne dvoufázová jako u Golfu. Takže (skoro) 32 A!
Coz na verejnych AC nabijeckach neni problem a na Wallboxech
Coz na verejnych AC nabijeckach neni problem a na Wallboxech je to take jedno, protoze se na nich vetsinou nabiji jen pres noc a vetsinou jen denni najezd, takze vam i 1x16A bohate staci.
Jak komu. Já nabíjím převážně doma a v práci a jsem
Jak komu. Já nabíjím převážně doma a v práci a jsem rád za relativně rychlé nabíjení 3x16A, kdy to ještě navíc méně zatěžuje fáze než u jednofázového nabíjení.
Doma bych byl zoufalej, protože mám jističe 3x25A (a nevidím důvod platit vyšší paušál kvůli vytěžování jediné fáze). Nyní mohu nabíjet v klidu 11 kW s 3x16A, kdežto s Hyundaiem pouze 3,7 kW s 1x16A, aby mi něco zbylo na barák.
Pod 3x16A bych už nešel a pro mě by to byl nyní blocker, proč takovéto auto vyřadit z výběru. Proto mi třeba kdysi vypadl IPace z možného výběru, protože nabíjet doma 90 kWh baterku výkonem 3,7 kW by byla řehole.
To je tím, že kupujete špatné wallboxy. Kdyby jste
To je tím, že kupujete špatné wallboxy. Kdyby jste používali ty od Inchanetu, které umí řídit kontinuálně nabíjecí proud podle spotřeby domácnosti pak by jste zjistil, že i s jištěním 3x25A (kdy si navíc na rozdíl od třífázové palubní nabíječky můžete vybrat nejméně vytěžovanou fázi v domácnosti) budete v drtivé většině času nabíjet těmi 25A, a tedy výkonem 5,7kW což by Konu 64kWh nabylo do plna za necelých 13h.
Jak často nabíjíte z nuly do plna?
Jinak samozřejmě palubní nabíječka 3x16A je lepší než 1x32A.
Nicméně rozdíl mezi 2x16A a 1x32A obzvláště u auta s kapacitou baterie do 64kWh zase tak hrozný není.
U auta jako ePace to už na prd je, to máte pravdu a je to ostuda.
Já mám vlastní postavený wallbox a kontroler umí řídit
Já mám vlastní postavený wallbox a kontroler umí řídit auto dle měření na hlavním jističi. Co jsem chtěl říct je to, že když mám na baráku 3×25, tak nevyužiji (teoreticky) více jak 1x25A, což je zároveň málo pravděpodobné, protože na baráku mám zapojené všechny 3 fáze a vždy na každé fázi něco teče. Kdežto s 3x16A se vejdu prakticky vždy.
No jak jsem napsal. U aut s malou nebo stredne velkou baterkou
No jak jsem napsal. U aut s malou nebo stredne velkou baterkou je i 1×16 v pohode.
Dneska jsem potreboval po obede na chvili vyjet z garaze s manzelky Leafem 40kWh. (To je nadhera, kdyz uz nemusim dvakrat startovat studeny motor proto abych jen vyjel a zase zajel z a do garaze a jeste pak cichat ten spatne spaleny benzin.) Vsiml jsem si, ze ma “jen” 40% tak jsem ho po vraceni pripojil na orig. kabel, ktery jsem za tim ucelem “instaloval” v garazi do roztrojky k bojleru (s tepelnym cerpadlem, ktere bere tusim max. 500W). Timto kabelem to nabiji do 10A. Pred hodinou jsem kouknul do aplikace a bylo tam 71%, takze jsem to sel odpojit.
Zitra nikam nepojede, ve stredu je svatek tedy taky ne, takze pocitam, ze to znovu pripoji ve ctvrtek odpoledne a ja to odpojim nez pujdu spat.
Ve vsedni dny najede kolem 20km az 50km…
Kolega co jezdi s nasim Ioniqem ma doma wallbox od Inchanetu, domovni jistic 3x25A a za 3/4 roku nemel s nabijenim problem, ze by mu to nestacilo. Najeto uz ma ke 30tis.km a v praci ho vidim se pripojit zcela vyjimecne. Max. jednou za tyden az dva na chvili.
Neobhajuji, ze je palubni nabijecka 1x32A lepsi nez 2x16A nebo dokonce 3x16A. Jen tvrdim, ze u aut s kapacitou baterky do 64kWh a spotrebou do 20kWh/100km nema smysl resit jestli ma to ci to, protoze je to jedno.
Každý to má holt jinak. Já to třeba řeším a kdyby byla
Každý to má holt jinak. Já to třeba řeším a kdyby byla možnost si připlatit u i3 za 3x32A, tak do toho jdu hned.
Už kvůli rovnoměrnému zatížení všech fází u FVE to pro mne má smysl. Ráno přijedu do práce, zasvítí sluníčko a já si do oběda nabiju auto ze sluníčka. Kdybych měl jen 1x32A, tak na dvou fázích budu prodávat elektřinu za 0,- Kč svému distributorovi, aby to na třetí fázi hned koupil zpátky za 4,- Kč.
Pod 3x16A bych už nešel, to radši ty peníze za to neutratím. Pokud výrobce není schopen akceptovat, že v Evropě fungujeme na 3 fázích, tak si moje peníze nezaslouží.
Já věřím, že váš kolega s Ioniqem nemá s nabíjením problém, ale určitě ho nenabije tak rychle jako moje i3. Takže asi tak. Když třeba přijedu do Prahy, zaparkuji u AC wallboxu a než se vrátím, tak mám nabito na cestu zpátky. Kdybych měl 1x32A, tak ještě budu muset stavět u DC nabíječky.
Diky bohu DC nabijecek uz je i v Praze dost a dokonce zacal
Diky bohu DC nabijecek uz je i v Praze dost a dokonce zacal Cez menit ACcka za DCcka viz. treba Kauland na Vypichu.
Jinak samozrejme jak uz jsem napsal mate pravdu. 11kW bude vzdy lepsi nez 7,2. Muj prvni prispevek, na ktery jste reagoval byl o srovnani 2×16 (eGolf) vs 1×32 (novy Ioniq).
Bohuzel neni na trhu tolik ev aby si mohl clovek vybirat. i3 je pro nas treba dost maly. Takze zkratka bereme co je.
PS: Kdyz tak nad tim premyslim, tak i u te FVE je to jedno. Auta s vetsim najezdem v dobe kdy sviti vetsinou jezdi a u tech s malym najezdem jestli tech par kilometru dobijete za tri hodiny z jedne faze s tim, ze na druhych dvou fazich prodavate za nula a nebo ty kilometry dobijete za hodinu a pak dve hodiny prodavate vsechno za nula…
Jedina situace kdy by to neco resilo je kdyz je promenlive pocasi, takze vam chvili sviti a chvili ne, pak by asi bylo vyhodnejsi nabijet co nejrychleji aby jste vyuzil kazdou chvili kdy zrovna zasviti na maximum. No i tak pri malem dennim najezdu by to asi v praxi zasadni rozdil nebyl.
Řešením může být ACCELEV.
Řešením může být ACCELEV.
Jasně, ale proč platit za ACCELEV s mizernou účinností,
Jasně, ale proč platit za ACCELEV s mizernou účinností, když mohu mít auto s 3 fázovou nabíječkou, že… To je problém výrobce, ne můj. Nenabídne 3 fázovou nabíječku – neuvidí moje prachy. Jednoduché jako facka.
Také bych bral 3F nabíjení i za příplatek, ale vzal jsem
Také bych bral 3F nabíjení i za příplatek, ale vzal jsem co bylo.
Nabíjím z FVE, kterou mám ještě součtově, tak mohu nabíjet z jedné fáze naplno 32A (když svítí slunko) i přes hlavní jištění 3x25A a nic nedoplácím. Až se okolnosti změní budu chtít další EV také s 3F nabíjením.
Pisete nesmysly.
Z vyse uvedenych zdroju vyplyva, ze:
Ioniq
Pisete nesmysly.
Z vyse uvedenych zdroju vyplyva, ze:
Ioniq 28kWh nabije na 100% palubni nabijeckou 6,6kW za 5h, takze spotrebuje 33kWh, coz neni pravda, protoze ke konci zpomaluje.
I kdyby to pravda byla tak vyuzitelnou kapacitu ma 28kWh, takze ztraty jsou 15,1%.
Ioniq 38kWh nabije na 100% palubni nabijeckou 7,2kW za 6h15min., takze spotrebuje 45kWh.
Vyuzitelnou kapacitu ma 38,3kWh, takze ztraty jsou 14,8%
Jak, ale pisu, skutecne ztraty budou v obou pripadech mensi, protoze nabijeci vykon se ke konci snizuje.
Ano myšlenka o podobné/stejné koncepci baterie + článků
Ano myšlenka o podobné/stejné koncepci baterie + článků faceliftu Ioniqa s 40kWh baterií Kona se zdá být aktuálně nejpravděpodobnější. Kona 40kWh má rovněž nižší napětí než 64kWh verze.
Přesněji řečeno faceliftovaný Ioniq pravděpodobně dostal kompletní výzbroj z Kona 40kWh tedy včetně pohonu a nabíječky.
Asi to tak bude.
Jen mi neni jasne proc nabiji tak pomalu i na
Asi to tak bude.
Jen mi neni jasne proc nabiji tak pomalu i na 100kW stanici. Kdyby byl problem v nizsim napeti tak se to projevi snizenym nabijecim vykonem na 50kW stanicich, kde uz vam to vetsi proud neda. Na stanicich 100kW, ktere ale zvladnou vetsi proudy by to melo umet nabijet vetsim vykonem ne?
Podle dostupných technických údajů od Hyundai
Podle dostupných technických údajů od Hyundai faceliftovaný Ioniq převzal vlastnosti 39,2kWh baterie Kony, tedy bohužel i to pomalé nabíjení. V ofiko parametrech ke Kona 39,2kWh je uvedeno:
Charge Time / Standard (AC) Approx. 6 hrs 10 min
Charge Time / Quick Charge (DC) (connected to 100 kW DC fast charger) Approx. 54 min up to 80% state of charge
Já se netajím tím, že jsem nikdy nebyl zastáncem konceptu Ioniqa, tedy univerzální platforma sedanu uvedená již v době existence čistě elektrických. Tedy dle mého názoru to vůbec nemusí být technická otázka. V každém případě je to třeba hodnotit i z pohledu konkurence a Leaf 40kWh rozhodně nenabíjí o mnoho rychleji a 62kWh Leaf sice asi to 100kW nabíjení dá, ale kde a kdy v Evropě? osobně očekávám stejný osud jako u Soulu.
DC nabíjení Nissanu Leaf 40kWh je úplná tragédie to
DC nabíjení Nissanu Leaf 40kWh je úplná tragédie to vůbec nemá smysl srovnávat.
Každopádně, když Ioniq 28kWh nabíjí docela obstojně a hlavně větším výkonem než verze 40kWh, tak to asi nebude otázka konceptu, ale spíše nějaký průšvih co vyšvihli u verze se 40kWh baterkou.
Možná (u Kony) vyhodnotili, že tuto levnější verzi si budou kupovat lidé na ježdění kolem komína, kde je jim rychlost DC nabíjení celkem ukradená a tak v zájmu ochrany baterie nastavili nabíjení příliš přísně…? No a u nového Ioniqa to tupě zkopírovali…? To je asi moc velká fabulace.
Já jsem vnitřně přesvědčen 🙂 o tom, že toto byl
Já jsem vnitřně přesvědčen 🙂 o tom, že toto byl poslední facelift a Ioniq na této platformě do pár let skončí, tedy minimálně čistě elektrická verze. Stejně tak nepředpokládám o moc delší setrvání 39,2kWh baterie u Kony. U obou nevidím vůli je dále prodávat a tomu jsou uzpůsobeny parametry. Ostatně Hyundai už také potichu ohlásilo přípravu nové elektrické platformy.
Původní Ioniq byl podle mne vyvíjen s tím, že tento koncept dává manažerům smysl, ale trh je nejspíš velice rychle přesvědčil o opaku. Myslím, že to nakonec dopadne stejně jako u VW s e-Golfem.
Myslím, že co píšete dává smysl. Souhlasím, že to tak
Myslím, že co píšete dává smysl. Souhlasím, že to tak nějak asi dopadne.
Musí se, ale přiznat, že s čistě elektrickým Ioniqem první generace si Hyundai rozhodně ostudu neudělal. Jako prvotina, která strčila do kapsy stran použitelnosti na delších cestách i druhou verzi Leafa… Fakt dobrý.
Ioniq 28kWh ma EPA 200km, NEDC 280km. Tento novy Ioniq je s
Ioniq 28kWh ma EPA 200km, NEDC 280km. Tento novy Ioniq je s dojezdem jiz podle WLTP metodiky 294km. Takze to neni tak, ze dojezd u noveho modelu je o 14km vetsi, nez u stavajiciho modelu, nebot nevime dojezdy dle stejne metodiky. Pokud beru, ze WLTP je blizko realite, tak muzeme ocekavat u noveho modelu dojezd opravdu cca 290km. Stavajici Ioniq 28kWh da dojezd v techto teplotach 210km bez problemu (okresky/mesto). V zime byl dojezd kolem 180-195km podle teploty. Takze dojezd uplne v pohode, jak u stavajiciho modelu, tak u noveho 😉
Těch 14 km byl trochu hec, v závorce za tím jsem uvedl 54
Těch 14 km byl trochu hec, v závorce za tím jsem uvedl 54 km.
Když podělím využitelnou kapacitu baterie normovanou spotřebou 2800/11,5=243km a 3830/13=294, tak máme rozdíl v dojezdu 51 km.
To je presne tech 51km co vzdycky chybi. 🙂 Jak to vedeli
To je presne tech 51km co vzdycky chybi. 🙂 Jak to vedeli kolik maji pridat? Jsou to kluci sikovny. 😀
Překlep to není. Zde je oficiální vyjádření
Překlep to není. Zde je oficiální vyjádření Hyundai:
Teoretický čas dobíjení 54 minut pro 100 kW dobíječku je správný a obdobná časová hodnota platí i pro 39,3kWh akumulátor modelu Kona Electric. Teoretické časy nabíjení jsou ovlivněny nejen parametry nabíječky, ale také vnitřní konstrukcí akumulátoru. Výsledný čas nabíjení je tedy s výkonnější 100kW nabíječkou oproti případu použití 50 kW nabíječky sice kratší, ale rozdíl není tak výrazný jako například u 64kWh akumulátoru modelu KONA (86 vs 54 min). Odlišná vnitřní struktura akumulátoru (39 vs. 64 kWh) způsobuje, že celkový dobíjecí proud je při dobíjení rozdělen do 2 větví o daném maximálním nabíjecím proudu, zatímco u vyšší kapacity akumulátoru do 3 větví.
Teoretický čas nabíjení je ovlivněn nejen výkonem nabíječky a kapacitou a aktuálním stavem akumulátoru ale také jeho vnitřní konstrukcí.
Proto může nastat situace kdy se 38,3 kWh (Ioniq) popř 39,2 kWh (Kona) akumulátor s kapacitou 120 Ah nabíjí 100 kW nabíječkou téměř stejně tak dlouho jako akumulátor 64 kWh (180 Ah) v modelu KONA Power viz modelový příklad.
· Nabíjecí stanice 100 kW dokáže dodávat celkový nabíjecí proud 200 A.
o V případě akumulátoru 180 Ah jej dělí do třech nabíjecích větví po 66,6 (200/3=66,6), výsledný nabíjecí čas je tedy (180/(66,6*3))*60=0,9*60=54 min
o V případě akumulátoru 120 Ah jej dělí do dvou nabíjecích větví po 66,6 (66,6 je maximální možná konstrukční hodnota jednotlivé větve), výsledný nabíjecí čas je tedy (120/(66,6*2))*60=(120/133)*60=0,9*60=54 min
· Nabíjecí stanice 50 kW dokáže dodávat celkový nabíjecí proud 125 A.
o V případě akumulátoru 180 Ah jej dělí do třech nabíjecích větví po 41,6 (125/3=41,6), výsledná nabíjecí čas je tedy (180/(41,6*3))*60=1,44*60=86 min
o V případě akumulátoru 120 Ah jej dělí do dvou nabíjecích větví po 62,5 (125/3=62,5), výsledná nabíjecí čas je tedy (120/(62,5*2))*60=0,96*60=57 min
Něco mi na tom nesedí. Vaše výpočty by souhlasili za
Něco mi na tom nesedí. Vaše výpočty by souhlasili za předpokladu, že by jsme počítali čas nabití do plné kapacity, ale v článku se píše o rychlosti nabíjení na 80%.
Taky ty výpočty nezohledňují fakt, že nabíjení neprobíhá po celou dobu maximálním proudem a něco se ztratí v ohřátí baterie.
Jinak to, ale směřuje k tomu k čemu došel Pajda viz. náš rozhovor níže. Tedy zakopaný pes bude v architektuře baterie.
Jasně, že naše stávající IONIQy nabíjí rychle. Ale
Jasně, že naše stávající IONIQy nabíjí rychle. Ale IONIQ_38
neskutečně pomalu… (54 a 57 min.)
Nikdo v tom ještě nejel, takže uvidíme pak.
Nikdo v tom ještě nejel, takže uvidíme pak.
V původní tiskové zprávě to tak je, ale údaj ověřujeme
V původní tiskové zprávě to tak je, ale údaj ověřujeme přímo u zástupce Hyundai.
To má takový ztrátový výkon při nabíjení že to musí
To má takový ztrátový výkon při nabíjení že to musí mít stojan pro rychlé nabíjení výkonem 100 kW lze akumulátory nabít na 80 % kapacity za pouhých 54 minut.
Baterka 1,56 kWh je fakt vtip.
cože??
cože??
Hle zrovna mu prdla další poloosa a bude hulákat nesmysly
Hle zrovna mu prdla další poloosa a bude hulákat nesmysly jako strýc Pepin.
Tých 1,56kWh je v hybride a ten sa nedá nabíjať z
Tých 1,56kWh je v hybride a ten sa nedá nabíjať z vonkajšieho zdroja. Tam to stačí.
V PHEV je 8,9kWh