Při provozování elektromobilů v Česku jsou tato vozidla schopna vyrovnat uhlíkovou stopu, která vznikne při jejich výrobě, přibližně po ujetí 100 tisíc kilometrů. Dokládá to metastudie leasingové společnosti Arval, která je největším poskytovatelem elektromobilů na operativní leasing v Česku. Podle jejího konzultanta Tomáše Kadeřábka je provoz vozidla na čistě elektrický pohon až o třetinu čistší než u srovnatelného auta se spalovacím motorem.
Studii vypracovala leasingová společnost Arval z veřejně dostupných zdrojů a hodnotila relevantní materiály, které sledovaly celý cyklus výroby a provozu elektromobilů od těžby až po recyklaci/likvidaci na konci životnosti vozidla.
Dopad výroby elektromobilů záleží na energetickém mixu
Nejzásadněji ovlivňuje uhlíkovou stopu při výrobě vozidel zdroj elektrické energie v dané zemi. Ve státech s vyšším podílem elektráren, které využívají fosilní paliva, je uhlíková stopa vysoká. V zemích, kde se elektřina vyrábí z obnovitelných zdrojů, uhlíková stopa vozidla klesá.
SOUVISEJÍCÍ: Třetí nejprodávanější auto za rok 2022? Neuhodnete!
„Ve státech jako Čína nebo Polsko, kde se většina elektrické energie vyrábí z uhlí, je uhlíková stopa 1 kWh až 800 g CO2. V zemích, jako je Norsko, které využívají elektřinu vyrobenou vodními elektrárnami, může mít 1 kWh uhlíkovou stopu až 30krát nižší. Obecně platí, že elektromobily jsou z hlediska výroby, bez započtení baterie, emisně méně náročné než vozy se spalovacími motory. A to bez ohledu na energetický mix dané země. Řada výrobců, jako BMW nebo Volkswagen Group, dnes využívá pro výrobu elektromobilů především elektřinu z obnovitelných zdrojů. Provoz elektromobilů se bude i nadále zlepšovat, jak bude přibývat čistších zdrojů energie,“ komentuje výsledky metastudie Kadeřábek.
Baterie bez kobaltu
Pokud je výroba samotného elektromobilu emisně méně náročná než u vozidla se spalovacím motorem, kompletace baterie převrací výhodu nižší uhlíkové stopy ve prospěch aut s konvenčními pohony.
„Dnešní výpočty hovoří o 60 až 100 kg CO2 na jednu kWh kapacity baterie. Při průměrné velikosti akumulátoru 50 kWh se tak jedná o 3 až 5 tun CO2, které musí elektromobil „ušetřit“ při následném provozu. Uhlíková stopa se liší podle místa a energetické náročnosti výroby vozu a baterie. Záleží též, z čeho je baterie složena. Jedním ze zásadních prvků výroby je kobalt. V uplynulých 15 letech došlo k výraznému snížení jeho spotřeby. Elektroauto v roce 2008 ho v jednom akumulátoru mělo obsaženo 11 kg, dnes je to max. 4,5 kg a již se objevují první baterie úplně bez kobaltu,“ upřesňuje Kadeřábek z Arvalu.
V Česku elektromobil „smaže“ svou uhlíkovou stopu po 100 tisících kilometrech
Od jistého počtu najetých kilometrů začne být vozidlo na elektřinu méně emisně náročné než vůz se spalovacím motorem. Vyrovnání tohoto emisního „dluhu“ závisí podle Kadeřábka na energetickém mixu země, ve které je elektroauto provozováno.
„V zemích, kde se vyrábí většina energie z obnovitelných zdrojů, je elektromobil celkově čistší než vozidla na naftu či benzín již po 20 tisících kilometrech v provozu. Státy, kde se elektřina vyrábí převážně z fosilních paliv, se ‚uhlíkový dluh‘ elektromobilu vyrovná po cca 130 tisících najetých kilometrech. V Česku lze tuto hranici stanovit přibližně na 100 tisících kilometrů v provozu,“ upřesňuje Kadeřábek.
Podle testů lze 90 % baterie recyklovat
Ke snížení uhlíkové stopy elektromobilů by mohla pomoci i recyklace baterií. K její efektivitě sice v současné době chybí dostatek empirických dat, testovací provoz recyklačních linek na vysloužilé akumulátory ale ukazuje, že bude možné opětovně využít až 90 % všech v bateriích obsažených materiálů.
Důležité je zmínit i fakt, že se po jejich dosloužení ve vozidle nemusí ihned zrecyklovat, ale ještě před likvidací mohou být akumulátory dobře využity v bateriovém úložišti, kde nevadí nižší využitelná kapacita. Tam pomohou například při ukládání přebytků z fotovoltaických elektráren.
„V porovnání s likvidací vozidel se spalovacími motory, u kterých je třeba řešit i uložení olejů či filtrů pevných částic, je recyklace elektromobilů opět o něco ekologičtější. U spalovacích motorů nelze očekávat v tomto směru výrazné technologické zlepšení. Uhlíková stopa se naopak zvyšuje se stárnutím vozidla. V tomto směru mají elektromobily výraznou konkurenční výhodu,“ uzavírá Tomáš Kadeřábek z Arvalu.
zdroj: tisková zpráva
Čo sa týka elektromobilov tak zrejme ekoraj nastane, Tesla vyvinula novú platformu, nové výrobné postupy, novú technológiu pre ťažbu lítia (vo vlastnej réžii) atď., to všetko má znížiť výrobné náklady až o 50 %.
off
Všichni autodezoláti fňukaj nad tím jak EU zabije ty naše autodinosaury, jenže ten ten kdo jim vrazí kudlu do zad jako první bude Čína s jejich emisní normou 6B, která pro NOx 2x tak přísnější než Euro 7 a bude platná už snad od tohoto května a poslední šanci na prodej svejch zastaralejch rakovinometů maj automobilky do konce toho roku. Maj v Číně cca 2 miliony neprodanej popelnic, který brzo neprojdou emisema. K tomu jak ohromný je Čínský trh pro západní autodinosaury tak to bude za spučasného vývoje pro mnohé smrtící rána. Ha ha. Budoucnost příšla dřív než jsme jí čekali. :)))
https://youtu.be/yomP0cd6Z7g
Tak nakonec jsoi to až 3 miliony brzo neprodejnejch vozů.
Smrtici ranu evropskemu autoprumyslu daji paradoxne autodezolati. Prave oni od rana do vecera obhajuji sve spalovaky kvuli nizke porizovaci cene. Az se objevi levne cinske baterkace, tak musi zakonite dle svych prohlaseni sahnout po cinskem low cost baterkaci. Ze zarytych fandu spalovaku se pres noc stanou fandove cinskych EV, protoze nizka cena je necha zapomenout na nejake drivejsi zvasty. A prave jejich chovani je pro Evropu zhoubne. Dokud evropske EV mohly jeste konkurovat Cinanum, tak je zadupavali do zeme a aktivne pomahali Cinanum v uduseni evropskeho autoprumyslu.
Jako vzdy, omezena luza dela nejvetsi problemy.
„protoze nizka cena je necha zapomenout na nejake drivejsi zvast“ Krasne napsano, je to tak. Pujdou po laci jak slepice po flussu. 🙂
No jistěěěě, eKašpaři. A proto ojeté fosily drží cenu či na ceně stoupají, zatímco jeté zkratomrdky se na skladovacích plochách už štosují na sebe. A nejen ty jeté. U nových se chystá Mlasky Mlask dávat teslamrdku zdarma k velkému balení dámských vložek v případě ženského zákazníka, k balení kubánských doutníků v případě mužského zákazníka a Ílon myslí i na ty nebináry: ti dostanou teslu za 5 kilové balení sojového latté v prášku. Takže si ty eVergly sežerte i s flusancema, co na ně naplijí normální lidi……
poprosil bych o info, kde lze sehnat zdarma ty vyhodne zkratomrdky, ktere se dle vaseho inteligenci oplyvajiciho clanku vsude stosuji… fakt me pobavilo, ze fosily si drzi cenu a ze jeste stoupaji :-), ale nejvic to, ze stale omylany argument, ze elektro nechce nikdo ani zadarmo, dezolati pouzivaji i kdyz vsechna data hovori proti tomu 🙂
Výhodné? 😀 To ses trochu zasnil, že?
Pro Misu: Chlapecku, zkus se napred trosku dovzdelat v cestine a pak se serinkej mezi diskutujici, ju?
To je velmi nepřesná informace. Nelze házet všechny elektromobily do jednoho pytle a ještě nadhodnoceného. Uvedený údaj je závislý na velikosti baterie a proto nelze říct, že vozidlo s baterií 15 kWh a baterií 100 kWh bude stejné. Dále se mění energetický mix, obsah kobaltu a hlavně zdroje ze kterých je převážně auto nabíjeno. Je to sice v článku zmíněno, ale základ je prohlášení 100 000 km, kterého se každý chytí.
Mě to není jasné jak přepočítávají baterky na CO2? Vy jste viděli na baterkárnách nějaké komíny? Kobalt, dobře, je škodlivý ale ten se přece nikde nerozprašuje do atmosféry. I kdyby nedokázali baterky recyklovat tak je přece mohou vrátit do těch dolů kde ten kobalt byl předtím. Jediné co může produkovat CO2 při výrobě EV je elektřina ale ta přece může být z OZE.
Ano, jsou to nějaké široké, daleké a hluboké výpočty, kolik tun čeho a dětí k tomu. Pro mne je zásadní zkušenost, že mi auto nesmrdí v garáži a tedy do domu, že je tiché, úsporné a že kdo za mnou jede nemusí dýchat ten smrad a saze, které musím dýchat já když jedu za 50% spalovacích aut.
Bohuzel jak pise Vaclav Smil, ekoraj buhuzel asi hned tak nenastane.