Nová dobíjecí karta je určena pro provozovatele elektricky poháněných užitkových vozidel. Přístup k více než 3000 dobíjecím bodům pro nákladní vozidla, které byly ověřeny společností DKV Mobility, ve více než 17 evropských zemích.
Společnost DKV Mobility uvádí na trh dobíjecí kartu určenou speciálně pro dopravce provozující těžká užitková vozidla na elektrický pohon. Karta DKV +Charge Truck umožňuje přístup k více než 3000 ověřeným dobíjecím bodům vhodným pro nákladní auta ve více než 17 evropských zemích, navíc s konkurenceschopnými sazbami.
Karta rozšiřuje dosavadní portfolio společnosti DKV Mobility a je součástí její růstové strategie v oblasti elektromobility. Cílem je zajistit zákazníkům co nejhladší přechod na alternativní pohony.
SOUVISEJÍCÍ: ORLEN v Česku rozšiřuje síť ultrarychlého dobíjení
Zatímco v segmentu osobních a firemních vozů dosáhla elektrifikace již značného pokroku, v oboru nákladní silniční dopravy se nachází stále v prvních fázích rozvoje. V poslední době však vývoj získává na dynamice.
Přechod k elektromobilitě podporují mimo jiné legislativní požadavky, ambiciózní cíle v oblasti snižování emisí CO₂ a první sériově vyráběná nákladní vozidla s elektrickým pohonem. Dopravci současně čelí novým výzvám, které se týkají zejména vhodné dobíjecí infrastruktury, plánování trasy a integrace různých fakturačních a energetických systémů.
„Energetický management pro užitková vozidla je stále složitější. Zvyšují se počty druhů pohonu, poskytovatelů a fakturačních systémů. Karta DKV +Charge Truck dává provozovatelům vozových parků jasnou odpověď: jedna karta a jedna faktura pro všechny pohony a služby. Tímto krokem aktivně podporujeme náš přechod na vedoucí integrovanou platformu pro mobilitu,“ říká Sven Mehringer, výkonný ředitel společnosti DKV Mobility odpovědný za divizi Energy & Vehicle Services.
Oproti osobním vozům musí dobíjecí stanice pro nákladní vozidla splňovat výrazně vyšší požadavky. DKV Mobility proto posuzuje každou dobíjecí stanici ve své síti z hlediska jasně definovaných standardů.
Mezi ně patří podjezdná výška nejméně čtyři metry, šířka příjezdového pruhu minimálně 2,7 metru a dostatek prostoru pro komfortní manévrování. Stanice musí být také uzpůsobena pro vozidla dlouhá nejméně devět metrů. Laťka je posazena vysoko i pro dobíjecí výkon: přes 80 % z více než 3000 nabíjecích stanic nabízí dobíjecí výkon přesahující 300 kW.
„Spolehlivost je pro řidiče elektricky poháněných nákladních vozidel a dispečery nejdůležitější. Jak řidiči, tak dispečeři získají v naší ověřené síti a aplikaci s přehledem o situaci v reálném čase jistotu, že je další stanice v dosahu a vozidlo tam skutečně bude možné dobít,“ dodává Tim Dambor, ředitel divize Product Management eMobility Roaming ve společnosti DKV Mobility.
Výhodou pro provozovatele elektricky poháněných nákladních vozidel jsou také konkurenceschopné sazby za elektrickou energii odebíranou u mnoha dobíjecích bodů kompatibilních s nákladními vozidly. Ceny u jednotlivých stanic, dobíjecí časy a počty odebraných kilowatthodin jsou transparentně a v reálném čase zobrazovány v aplikaci DKV Mobility.
Stejně jako u všech dobíjecích transakcí v síti DKV Mobility společnost zaručuje, že každá kilowatthodina elektrické energie pochází 100% z obnovitelných zdrojů. Karta také poskytuje přístup k dodatečným službám u vybraných stanic včetně oprav, pneuservisu, mytí vozidel a parkování. Dobíjecí síť DKV Mobility zahrnuje celkem přibližně 1,2 milionu dobíjecích bodů.
Karta DKV +Charge Truck je nabízena v celé Evropě od dnešního dne. Vhodná je především pro dopravce, kteří jsou ve fázi přechodu na elektromobilitu. Karta totiž pokrývá jak dobíjení elektricky poháněných nákladních vozidel, tak tankování konvenčně poháněných nákladních vozidel. To vše lze realizovat prostřednictvím jedné karty a jedné přehledné faktury.
zdroj: tisková zpráva
Ferrari dotáhlo elektromobil Luce k premiéře, ale podle ohlasů se nejedná ani tak o zrození, jako spíš o potrat ošklivého postižáka.
Stellantis představil novou řadu Ram 1500 MY 2027 Rumble Bee se základem V8 5,7 litru a Alfu Romeo na platformě STLA One, nástupce Giulietty.
Připomínám, že podle vykopnutého elektroprda Tavarese nic z toho už nemělo existovat.
HVO milník. Po EuroOilu a OMV zavádějí HVO z vlastní produkce plošně na svých stanicích Orlen a MOL. Nejpozdjěji do konce roku HVO překoná českou elektromobilitu, pokud se tak již nestalo, a do čtyřech let by mělo mít 40% podíl v prodejích nafty.
Minulý rok jednotky stanic, na začátu tohoto desítky, do konce roku stovky, příští rok tisíce.
Tak vypadá skutečný růst, električtí soudruzi.
To by se to HVO muselo vyrabet hydrogenaci tvejch infantilnich kecu. Tech je tady tolik, ze by to na 40procent podilu nafty dalo minimalne. Ale obavam se, ze se to jde jenom z rostlinych oleju, takze zase smula. Leda az naprsi a tesla zkrachuje. A nebo za dvacet let, az bude vetsina spalovaku po smrti, to by slo.
Pro osobní vozidla. V EU spotřebují osobní auta 35 milionu tun nafty ročně. Výroba HVO v EU je 5 milionů tun. V roce 2030 bude podle IEA eurounijní produkce HVO 8-12 milionů tun plus 4-6 milionů tun import.
Dalších 80 milionů tun se spotřebuje v dopravě jinde. Zde bude podíl 40% dosažen až v roce 2040. (bylo by možné už v roce 2035 za cenu výrazného navýšení importu).
Syntetická paliva jsou budoucnost. Elektrokocovina je všudypřítomná.
Nemáš zač.
hxxps://www.iea.org/data-and-statistics/charts/operating-and-planned-production-capacity-for-renewable-biodiesel-and-biojet-fuels-by-company-type-2022-2030
sonnet 4.6:
Výroba 1 litru HVO:
Celkem vstupní energie: 11,4 kWh
Energetický obsah 1L HVO: 9,4 kWh
Ztráty při výrobě: −2,0 kWh / 18 %
Jízda 100 km — spotřeba 6 L/100 km
Celkem vstupní energie (výroba 6L) 68,4 kWh
Energie v palivu (6L) 56,4 kWh
Účinnost motoru (diesel) 42 % (moderní common rail)
Tok energie — kam každý kWh jde:
✓ Pohon kol (užitná práce) 23,7 kWh
Tepelné ztráty motoru 32,7 kWh
Ztráty při výrobě paliva 12,0 kWh
Užitečná energie: 23,7 kWh (35 %)
Celkové ztráty: 44,7 kWh (65 %)
13G opět mimo realitu.
Výhody stávající infrastruktury (HVO)
Nulové stavební emise: Využívají se stávající čerpací stanice.
Žádná nová distribuce: Nafta se převáží zavedenými trasami.
Okamžité nasazení: Palivo funguje v současných autech.
Bez kritických surovin: Výroba nevyžaduje masivní těžbu lithia.
Nevýhody budování nového ekosystému (BEV)
Vysoká uhlíková stopa: Těžba kovů na baterie zatěžuje přírodu.
Nutnost nové sítě: Výstavba nabíječek vyžaduje zemní práce.
Posílení elektrické sítě: Je nutné pokládat nové tlustší kabely.
Zatímco BEV má vyšší účinnost při samotném provozu, HVO vyhrává v extrémně nízkých nákladech a emisích spojených s přechodem na novou technologii.
qwerty – same myty a bludy..
– kovy se v baterkach nespaluji ani nikam nemizi – bude do budoucna potreba nekonecna tezba?
– kolik lidi vzivote nepouzilo nic na elektrinu/baterky?
– kolik je domacnosti bez elektriny?
– proc jsme nezustali v jeskynich a nejezdime na konich?
– (uhli) para ma taky sily dost
Kovy se samozřejmě spalují. Spalování = oxidace. Lze je s nekonečným množstvím energie neomezeně recyklovat, to lze ale za stejných podmínek i uhlíková paliva.
tak kovy v bateriich se spaluji uplne stejne jako uhlovodiky jo ?
veskera energie/material kolem nas na Zemi je prevazne z nasi nejblizsi hvezdy (a z hvezdy ktera zde byla pred ni..) pojdme se zamyslet jak delat to co delame efektivneji..
zavery: to nejde/to se neda neuznavam
Ano, při pyrometalurgické recyklaci se spalují. Rozdíl je v tom, že u uhlovodíků se jedná o exotermickou reakci, zatímco při recyklaci kovů z baterií to je endotermická reakce – energii tepla musíš dodávat z jiného zdroje – proto to je energeticky velmi náročné a neekologické.
Celý argument posouvá debatu: původní srovnání bylo o provozu ICE hoří palivo vs. EV – baterie nic nespaluje. Komentář utíká k recyklaci (což je úplně jiná fáze životního cyklu).
„Kovy se samozřejmě spalují“ — zavádějící. V běžném provozu baterie žádné kovy nehoří. Probíhá tam elektrochemická reakce (bez plamene, bez klasického spalování). Kovy se neoxidují jako palivo.
„Při pyrometalurgické recyklaci se kovy spalují“ — nepřesné. Spalují se především organické složky (elektrolyt, plast, grafit). Kovy se naopak taví a redukují, ne spalují.
Runnere
divím se, že vůbec s tím ubožákem ztrácíš čas. Vždyť je to absolutní blb bez špetky povědomí o čemkoli. O znalosti čehokoli ani nemluvě.
..tak nevim kdo na hybrid pod clanky o bev/ev chodi ot slintat o dinosaurech
Výstupem pyrometalurgické recyklace je například v případě lithia oxid Li2O. Tvoje přesvědčení, že o spalování nejde, vychází pravděpodobně z další konzultace s GrokAI s inteligencí houpacího koně.
Jenomže kdo má mozek a dával ve škole pozor, tak ví, že spalování může být i endotermické. Právě průmyslová recyklace vysokoteplotní oxidací je ukázkovým příkladem endotermického spalování kovů za velmi neekologických energetických nákladů, jak tady už správně podotkl qwerty.
ale copak 13g , tvůj našeptávač ti řekl,že mám 100% pravdu a tudíž jsi se zmohl jen na ty nesmyslné slinty, co?
BTW recyklace nikdy nepokryje potřeby výroby baterií, poněvadž recyklace je energeticky tak náročná a drahá, že je levnější těžit, ty lulane nevzdělaný.
qwerty: doporucuji se trochu dovzdelat, zacit vyuzivat AI, moderni technologie, trochu se posunout nejen v mysleni dale..
hxxps://www.xpari.cz/2018/01/auta-na-elektriku-jsou-nesmysl.html
grok AI:
Jízda 100 km HVO nafta vs parní stroj na uhlí:
Užitečná práce na kolech 23,7 kWh (35 %) vs 23,7 kWh (7 %)
Ztráty v motoru/kotel 32,7 kWh vs 316 kWh
Celková vstupní energie 68,4 kWh vs 340 kWh
Celkové ztráty 65 % vs ~93 %
Spotřeba uhlí: ≈ 43–45 kg ( ~7,8 kWh/kg)
Spotřeba vody: ≈ 300–350 litrů
Jenomže cena HVO pěkně kopíruje cenu nafty, výrobci nejsou hloupí. Momentálně 52 Kč. To by museli být výfukomilní soudruzi hodně uvědomělí aby to kupovali.
Cca před deseti lety jsem tady spočítal, že syntetika se začne vyplácet v okamžiku, kdy se cena dostane na 50 Kč za litr. Tehdy stála nafta 25 a syntetika cca 120.
Dnešních padesát je samozřejmě výrazně méně, než 50 před deseti lety. O to je to větší úspěch.
Cenová parita mezi minerální a syntetickou naftou je pak úžasná zpráva pro výrobce syntetiky.
HVO (hydrogenovaný rostlinný olej) a syntetická paliva zažívají masivní rozmach, protože představují okamžitou cestu ke snížení emisí.
Tyto alternativy, často označované na čerpacích stanicích symbolem XTL, se stávají klíčovým pilířem pro dekarbonizaci dopravy.
HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) se dnes vyrábí výhradně z obnovitelných lipických (tukových) zdrojů, přičemž se klade důraz na to, aby suroviny nekonkurovaly produkci potravin:
Použitý gastro olej z restaurací a domácností je hlavní a nejžádanější surovinou.
Kafilerní tuky a zbytky ze zpracování masa, které jsou jinak nevyužitelné. Odpadní frakce vznikající při rafinaci běžných olejů (např. řepkového či slunečnicového).
Oleje z rostlin pěstovaných na kontaminované půdě nevhodné pro potraviny, případně z mořských řas.
Výroba (kWh):
Diesel ICE → 22 000 kWh
EV s LFP → 42 000 kWh
Celkem výroba+provoz po 100tkm (kWh):
Diesel ICE HVO → 79 000 kWh
EV s LFP → 57 000 kWh
Rozdíl EV s LFP výroba+provoz:
po 100tkm → –22 000 kWh (–28 %)
po 200tkm → –64 000 kWh (–47 %)
po 300tkm → –106 000 kWh (–55 %)
Na každých dalších 100tkm se výhoda EV zvětšuje přibližně o 42 000 kWh (protože ICE spotřebuje v provozu 4× více energie).