Škoda Enyaq iV: dojezd až 500 km s baterií 82 kWh, rychlonabíjení 125 kW

Škoda odhaluje podrobnosti ke svému prvnímu elektromobilu na platformě MEB, modelu Enyaq iV.

Předprodej vozu bude zahájen již během světové premiéry, která se bude konat v tomto roce. Sériová výroba vozu ŠKODA ENYAQ iV bude zahájena na konci roku 2020. Uvedení na trh je naplánováno na začátek roku 2021. Edice Founders Edition bude mít speciální výbavu a bude se odlišovat také designem. Tato limitovaná edice 1 895 vozů připomíná založení podniku před 125 lety.
foto: Škoda

Škoda Enyaq iV, první sériový vůz značky Škoda na bázi modulární platformy pro elektromobily (MEB) koncernu Volkswagen v sobě spojuje známé přednosti vozů Škoda, mezi které patří velkorysý prostor a emocionální vzhled, s ekologickou jízdou.

Zákazník má na výběr ze tří různých kapacit baterie a pěti výkonových stupňů. Čistě elektrické SUV bude vyráběno v hlavním výrobním závodě v Mladé Boleslavi. Bude se tak jednat o jediný vůz v Evropě na bázi platformy MEB, který nebude vyráběn v Německu.

Délka prvního elektrického SUV značky Škoda činí 4 648 mm, šířka 1 877 mm, výška 1 618 mm a rozvor 2 765 mm. Zavazadlový prostor má objem 585 l. Nízká nákladová hrana tohoto SUV umožňuje snadné nakládání těžkých nebo objemných předmětů.

V základní verzi pohání vzadu umístěný motor kola zadní nápravy. ŠKODA tak bude mít po letech opět v nabídce model s pohonem zadních kol. Výkonnější verze mají také druhý elektromotor umístěný vpředu, což zajistí spolehlivý přenos vysokého točivého momentu během jízdy.

Nejvýkonnější verze vozu ŠKODA ENYAQ iV mohou táhnout přívěs o hmotnosti až 1 200 kg. O ekologickou jízdu se stará celkem pět výkonových stupňů a tři různé kapacity baterie, které v závislosti na zvolené verzi pohání zadní kola nebo všechna kola.

Vysoká účinnost baterie, pneumatiky s nízkým valivým odporem (5,9 ‰) a skvělá aerodynamika vozu SUV (cx od 0,27) umožňují dojezd vozu ŠKODA ENYAQ iV až 500 km v režimu WLTP.

Základní výkonovou verzí je ŠKODA ENYAQ iV 50. Lithium-iontová baterie má kapacitu 55 kWh, respektive netto kapacitu 52 kWh. Elektromotor umístěný na zadní nápravě má výkon 109 kW. Dojezd činí až 340 km.

Verze ENYAQ iV 60 se systémovým výkonem 132 kW a baterií s kapacitou 62 kWh, resp. netto kapacitou 58 kWh, nabízí dojezd až 390 km. Nejdelší dojezd až 500 km v režimu WLTP nabízí verze ENYAQ iV 80 o výkonu 150 kW s pohonem zadních kol.

Jeho baterie má kapacitu 82 kWh, resp. netto kapacitu 77 kWh. Stejnou baterii využívá také verze 80X o výkonu 195 kW a verze vRS o výkonu 225 kW.

Obě verze mají dva elektromotory a nabízí pohon všech kol. Vrcholný model zrychluje z 0 na 100 km/h za 6,2 s a dosahuje maximální rychlosti 180 km/h. Obě verze s pohonem všech kol nabízí dojezd až 460 km.

Elektromobil Škoda Enyaq iV nabízí tři různé možnosti dobíjení. Vůz lze dobít z běžné domácí 230V zásuvky na střídavý proud o výkonu 2,3 kW. Druhou možností je pohodlné dobíjení přes noc pomocí wallboxu s výkonem až 11 kW, které trvá v závislosti na kapacitě baterie 6 až 8 hodin.

Třetí možností dobíjení jsou rychlonabíjecí stanice na stejnosměrné napětí s výkonem až 125 kW, kde dobíjení baterie z 10 % na 80 % kapacity trvá v ideálním případě pouze 40 minut.

Škoda Enyaq iV

Škoda Enyaq iV
foto: Škoda Auto

Technickou novinkou nového vozu Škoda Enya iV je nově zpracovaný interiér, který vyvolává zcela nový pocit prostoru. Vůz také nabízí nejmodernější možnosti konektivity a infotainmentu. Samostatná, centrální obrazovka s úhlopříčkou 13″ a head-up displej s rozšířenou realitou, který je nabízen na přání, poskytují řidiči všechny důležité informace, které jsou díky stálému internetovému připojení vždy aktuální.

Díky velkorysému prostoru interiéru, který působí dojmem obývacího pokoje, a zavazadlovému prostoru o objemu 585 l, je vůz ŠKODA ENYAQ iV určen rodinám a lifestylově orientovaným zákazníkům, kteří hledají praktický a ekologický elektrický vůz.

Škoda Enyaq iV nabídne také nový koncept interiéru. Poprvé jsou v sériovém voze použity udržitelné materiály, například olivová kůže. Zákazníci si také mohou dle svých preferencí vybírat z několika designů interiéru.

tisková zpráva

85 Comments on “Škoda Enyaq iV: dojezd až 500 km s baterií 82 kWh, rychlonabíjení 125 kW”

  1. Je to VW iD4 s prostřelenou slepicí.
    Škoda
    Délka 4 648

    Je to VW iD4 s prostřelenou slepicí.

    Škoda
    Délka 4 648 mm
    šířka 1 877 mm
    výška 1 618 mm
    rozvor 2 765 mm
    585 l

    VW iD4
    Délka 4 625 mm
    šířka 1 891 mm
    výška 1 609 mm
    rozvor 2 765 mm

    Akorát nechápu proč to zabalili do stejný zelený srágory jako má elektrickej Opel Mokka? Jsou ze stejnýho koncernu? :)))

    1. 125 kW mi přijde naprosto ok. Stejně v CZ je minimum stanic,
      125 kW mi přijde naprosto ok. Stejně v CZ je minimum stanic, které umí více než 100 kW, v jiných státech je to výrazně lepší.

      Nejdůležitějšími parametry u elektromobilů není nabíjecí výkon, ale křivka nabíjení a spotřeba. Pokud bude mít Škoda obojí dobré a k tomu navíc kvalitní teplotní management baterie, tak není důvod, proč by to nebylo použitelné.

      Někde začít musí, navíc třeba se jim podaří to v aktualizacích vylepšit.

      1. Ano, přesně tak. K čemu je mi vysoký nabíjecí výkon,
        Ano, přesně tak. K čemu je mi vysoký nabíjecí výkon, když to baterka umí jenom v úzkém spektru a pak to klesá? ideální je, když je nabíjezí křivka pěkně plochá, jak to má třeba eTron:
        https://support.fastned.nl/hc/en-gb/articles/360000815988-Charging-with-an-Audi-e-tron

        Ještě do cca. 65% nabíjí plným výkonem a pak až klesá, ale ještě v 80% nabízí výkon kolem 80kW, což je slušné.

        Co celkem dobře vypovídá o rychlosti nabíjení a křivce a spotřebě auta, je údaj rychlost nabíjení v km/h v rozsahu např. 10-80 procent, jak to uvádí např. ev-database.org u každého elektromobilu. Pak se to dá navzájem srovnat.

        1. Tohle jsem si tu dovolil napsat a to bylo kriku. Bezny
          Tohle jsem si tu dovolil napsat a to bylo kriku. Bezny uzivatel totiz potrebuje aby auto nabijelo porad zhruba stejne rychle. To jen „evsturbeatori“ jsou ochotni neustale protpocitavat na procenta a minuty kde, v kolik a jak dlouho budou nabijet. Asi tak.

          1. Také záleží u kterého auto to někdo napíše. U eTronu
            Také záleží u kterého auto to někdo napíše. U eTronu je sice hezké, že je ta křivka plochá, ale ta spotřeba je tak extrémní, že ve výsledku je cestovní čas vyšší než s Teslou.

            Velmi dobře to má Bjørn ve svých 1000 km testech. Tam člověk reálně vidí, kolik času potřebuje na ujetí 1000 km.

            1. Koukal jsem na ev-database.org a eTron nabíjí rychlostí od
              Koukal jsem na ev-database.org a eTron nabíjí rychlostí od 460 do 620 km/h. To nená špatné. Je to v rozsahu 10-80 procent a zohledňuje spotřebu.

              Tesla X má tuto hodnotu na 500 km/h, Tesla S 580 km/h a Tesla 3 v rozmezí 630 až 960 km/h. Akorát problém Tesly je, že těch nejvyšších hodnot dosahuje jenom na SC ver. 3 a to nevím, kolik jich je. jinak je to podstatně pomalejší.

                1. Ano, ze začátku jo. Ale já to myslel průměr za celý
                  Ano, ze začátku jo. Ale já to myslel průměr za celý cyklus 10-80 procent. Koukněte na ev-database.org

          1. Jasně, tomu rozumím. Ale je lepší, když ten vysoký
            Jasně, tomu rozumím. Ale je lepší, když ten vysoký výkon baterka umí přijmout v celém rozsahu 10-80, resp. aspoň 10-65 jako ten eTron. A ne že když nabití stoupne na 40 procent, tak namísto plného výkonu třeba 100 kW, tam mám 50 kW a od 60 procent jenom 40 kW. To byl jenom příklad.

            1. Vase odhady jsou spatne. Na rychlonabijecce CEZ bere TM3 az do
              Vase odhady jsou spatne. Na rychlonabijecce CEZ bere TM3 az do 90% celych 50kW. Kdyby to byl SuC, tak samozrejme vic. Vas odhad 40kW je hloupa uvaha. Stejne tak spekulace o etronu.
              Do 80% nabije Tesla stejne mnozstvi jako etron. Nad 80% potrebuje jen etron dalsi nabijeni, aby dojel k dalsi ionity nabijecce. Tesla muze vyrazit k dalsimu SuC klidne i s 70% SoC.

                1. Kdyz berete priklad, tak realny a zadne 40kW od 60%. To je
                  Kdyz berete priklad, tak realny a zadne 40kW od 60%. To je demagogicke.

                2. Jak jsem psal, nebylo to na Teslu, jenom obecný příklad.
                  Jak jsem psal, nebylo to na Teslu, jenom obecný příklad. Třeba špatnou křivku má nový Ioniq a dobrou eTron. Stačí takto? 🙂

                3. Expert na elektromobilitu v akci. :))))
                  Expert na elektromobilitu v akci. :))))

            2. Předně, rychlost nabíjení e-Trona je vynikající. Na
              Předně, rychlost nabíjení e-Trona je vynikající. Na druhou stranu, to auto to vzhledem ke spotřebě potřebuje jako sůl.

              Přes to, cenově nižší kategorie v podobě TM3, nabíjí prvních 50% SOC rychleji než e-tron, ze začátku opravdu výrazně, a ještě při 75% drží 100kW a to už stejně většina lidí stejně balí a jede.

            3. Tak v ideální rovině máte pravdu, že nejlepší řešení
              Tak v ideální rovině máte pravdu, že nejlepší řešení je maximální výkon v celém rozsahu. Bohužel toto nám současná generace baterií neumožňuje vzhledem k zachování jejich životnosti. Dnes máte na výběr ze dvou přístupů: 1/ začít super rychle (3C) a pak od cca 40% kapacity rychle klesat 2/ nebo jet od začátku nižším konstantním výkonem (do 1,5C) až do 80%, než narazíte na CV fázi.

              Když máte zájem se nad problematikou zamyslet, Tak vám vyjde, že přístup k rychlodobíjení u Tesly má hlubší význam i pro vlastní síť rychlonabíjecích stanic.

              Tesla se vás snaží přímět k tomu, aby jste trávil na jejich rychlonabíjecích stanicích co nejméně času. To dává mimochodem smysl, protože tyto stanice slouží k delším cestám, tedy chcete rychle pokračovat dále. Tedy chce aby tam zákazníci jezdili s cca 20% baterie, od začátku dostali „plnou palbu“ 250kW v létě/zimě (nutný teplotní management baterie) a nejpozději do 20 minut jste vypadnul. Díky tomu vytočíte ze stojanu nejvíc energie v daném čase a může vás nahradit další zákazník. Tedy si zajistíte „průtočnost“ což je alfa a omega ekonomiky a udržitelnosti provozu rychlonabíjecích stanic. Mimochodem to je také hlavní důvod proč se Tesla SuC síť dosud neotevřela ostatním uživatelům.

              Tesla si to dávno spočítala a plně implementovala do SuC V3. Tedy na 1MW elektrickou přípojku máte 4 výdejní 250kW místa, ze kterých potřebujete odebírat 100kW v průměru na 24/7. Důležitá je i vlastní HW konfigurace, tedy že jde o jednu skříň a 4 výdejní stojany, neboť nejdražší na dobíjecí stanici je právě vystrojení skříně, nikoliv vlastní „železo“. Dle mých kalkulací tak Tesla díky domácí výrobě platí za 1MW (4xSuC 250kW) HW významně méně než třeba Ionity platila za 1ks 350kW subdodávky stanice od ABB. S takovýmto průtokem a vstupními náklady si pak můžete dovolit prodávat kWh za 5Kč a přesto se vám investice vrátí nejpozději do 3 let. Tedy Tesla SuC je výdělečný podnik. A tím se dostáváme k prastarému jednoduchému pravidlu:

              Pokud chcete provozovat ekonomicky udržitelnou síť rychlonabíjecích stanic, musíte mít auta s velmi rychlým dobíjením, které vám zajistí průtok, jinak to můžete zabalit.

              Na toto dojela síť Ionity, která byla „zrazena“ vlastními donory, tedy zakládající automobilky nesplnily slib v podobě včasného uvedení vozů s rychlým nabíjením. A dnešní cena tuším 21Kč za kWh? je již pouze důsledkem, který byl snadno predikovatelný. Kdyby automobilky dělaly to co mají a hlavně samotné slíbily, tak taková cena je samozřejmě nesmysl.

        1. Luxusní auto drahý jako prase prostě nemůže mít takový
          Luxusní auto drahý jako prase prostě nemůže mít takový problémy. Zrovna nedávno jsem viděl Model S známého a přední a zadní dveře nezarovnany asi o jeden a půl mm. Jistě že se v tom dá jezdit ale můj ubohej Prius takovej problém nemá. Fakt jsem se snažil ale nenašel. A nelžu. Viděl jsem zrovna článek na insideevs.com kde byly i fotky. Netvrdím že to má každá Tesla. Ale nelhal jsem.

          1. stále lepší než fosilní šmejdi, co nevydrží jezdit ani
            stále lepší než fosilní šmejdi, co nevydrží jezdit ani třetinu toho, co Tesla, a to jsou dražší 😉
            ale chápu, že pro Tebe je lak důležitější než trvanlivost a výkon pohonné jednotky, Tomášku 🙂

            navíc nic tragického, spokojenost je dle statistik s Teslou nejvyšší mezi značkami, takže vlastně lžeš 🙂

          2. TESLU si snad nikdo nekupuje aby měřil spáry u dveří nebo
            TESLU si snad nikdo nekupuje aby měřil spáry u dveří nebo lišt. Já si jí koupil pro zážitek z jízdy, stejně jako předtím Baworáky. Elektrické auto mám mít především v pořádku : TOP baterii, BMS a software. To je klíč k elektromobilitě. To ostatní se doladí samo a není to nyní klíčová věc, která by mne nyní trápila. Sice nezvyk občas to vrzání a ťukání, ale zase dobrá aparatura to „vyžehlý“ :):):)

        2. Tak mám TESLU 3, jsem spokojenej. Občas někde něco vrže,
          Tak mám TESLU 3, jsem spokojenej. Občas někde něco vrže, na což jsem zvyklý z BMW nemo MB nebyl, ale je to zábava. Škodovka se rozhodně nerozpadne, zpracování těla auta bude na 90% lepší než u TESLY. Baterie také bude s životností úplně v pohodě, to dokazují zpětné testy u dlouhodobě jezdících eGolfů. Mají menší dojez kvůli větším rezervám na bateriích, tedy toho bych se také nebál. Největší slabinou je a ještě pár let bude software automobilu pro celý koncern. Ale osobně si myslím, že WV se do boucna stane největším konkurentem TESLY. Uvidíme jestli a případně jak,se náskok prohloubí po TESLA battery Day 🙂

          1. souhlas, jen ale s jedním ne: VW koncern určitě NIKDY
            souhlas, jen ale s jedním ne: VW koncern určitě NIKDY nevytvoří auto, co nemá plánovanou životnost, jen blázen koupí EV od VW, cena se pak za ojeté propadne brzy na nulu

            „testy“ jsou jen divadlo pro oblbnutí, tak pozor, však uvidíš realitu, až ujedou víc jak 250 tis. km 🙂

            1. Ono na tom něco bude. Jezdil jsem s mnoha auty, nejčastěji
              Ono na tom něco bude. Jezdil jsem s mnoha auty, nejčastěji PSA, Korejci. Teď mám v práci Fabii (tedy zrovna nemám, je v servisu), ale po 36 tisících km a 10ti měsících provozu jsem z ní udělal pěknou trosku. Přitom ostatní auta mi pod rukama takhle rychle nechřadnou. Mám pocit, že koncern jde těm problémům naproti, aby měl odbyt na servis, protože to fakt není možný, co se tady sype. Třeba modul pod tachometrem, zlobící klimatizace, občas havarující řídící jednotka (pak nejde ani otevřít kufr, což je smutné, protože na jeho dně je tažné oko), neustále se uvolňující Front Assist čidlo – to všechno je těžko ovlivnitelné řidičem, a přece se to sype.
              Proto jsem vlastně rád, že mám v práci koncernové auto – je to prevence, abych si nic takového domů nepořídil.
              Teď jezdím týden s Ioniqem a musím říct, že nevycházím z úžasu. Všechny ty řeči, co se o jeho efektivitě a dokonalosti povídají, jsou fakt pravda. Zatím průměr 11.1 kWh / 100 km, denně jsem v týdnu udělal téměř vždy nad 200 km trasu. Ovládání parádní, ergonomické, svezení pohodlné, nic se netřese, nevrže.

              1. Jsem rád, že jste s IONIQem spokojený. Ta spotřeba je fakt
                Jsem rád, že jste s IONIQem spokojený. Ta spotřeba je fakt dobrá. Já měl za první půlrok od jara do podzimu průměrnou spotřebu 10,8 kWh/100km. Nyní po druhé zimě mám 12,06 a už to leze dolů 😉 Musím ale dodat, že jezdím na spotřebu (55=23%, 95=36%, 135=41%) a téměř vždy v ECO módu a pokud to jde s adap. tempomatem.

          2. Je otázka, jestli Škodovkáři šli po stejném SW, jako u
            Je otázka, jestli Škodovkáři šli po stejném SW, jako u VW. Osobně si myslím, že spíš předělávali to, co už mají vymyšlené na O4. Pak by to mohlo najet k majitelům třeba i dřív, než ID3 😀 Jasně, asi to nebude tak vyšperkovaný, jako u Tesly, ale zase si myslím, že běžná cílovka Škody nepůjde po Ludicrous a podobných vylomeninách. I když jsou super. 🙂

      1. takže nezávislí 3 lidé že Škodovky mi lhali, že
        takže nezávislí 3 lidé že Škodovky mi lhali, že záměrně vyrábí šmejdy, takže ty máš pravdu, hobitku asi se stejně malým mozečkem, který ještě nepoznal svět, jak funguje? 🙂

        a to je Škodovka kvalitnější jak VW, tak se vzdělej, hošíku 🙂

          1. další malé děťátko, co stále nezná svět … ani
            další malé děťátko, co stále nezná svět … ani neví, že ve Francii proti kurvitkum mají i zákon, jen se to špatně dokazuje

            Jestli ti je 10, tak to chápeme, že tolik věcí nechápeš 🙂

            už tak 5 let říkám stále 3 lidi … tak jsi mentálně postižený tvrdit něco bezdůvodně o 5000 navíc „kolegů“?? Vždyť ty neumíš ani číst či chápat text, troubo 😀

        1. Uvidíme, až se to bude dát konfigurovat. Ale podívejte se,
          Uvidíme, až se to bude dát konfigurovat. Ale podívejte se, kolik stojí ostatní EV. Takový Ioniq nebo Kona jsou menší a stojí taky kolem milionu a za větší baterku u Kony už je to 1,2 milionu a to je prťavě auto. Tato Škodovka bude předpokládám o třídu větší.

    1. Obávám se, že se to zas tak moc dobře prodávat nebude, to
      Obávám se, že se to zas tak moc dobře prodávat nebude, to ale ukáže čas. Auto za 400 (citigo vloni) má návratnost za řeknu 10 let při nabíjení doma (při levné sazbě), ale 2x dražší už v nedohlednu, rozhodovat budou osobní sympatie. Kdyby nebylo doma citigo tak za 600 bych eňáka bral, líbí se mi – víc ale rozhodně ne.

      1. Zas to berte tak, že to musíte porovnávat s adekvátním
        Zas to berte tak, že to musíte porovnávat s adekvátním autem a už Kodiaq v holobytu je dost pálka. Když si naklikáte Ambition výbavu, 18 kola a 2,0 TDi v automatu – to vše by mělo odpovídat základu Enyaqu, tak jste na 896 tisících ani nemrknete.

        Se Superbem je to to samý. Navíc mezi EV fakt zatím nemá žádnou konkurenci, tak pokud se jim nerozbije software, jak u VW, tak jim s tímhle autem můžou lidi utrhat ruce, protože to je použitelný neprémiový EV pro celou rodinu.

        Ostatní jsou za podobnou cenu buď menší, anebo jsou to prémiovky s mnohem vyšší cenou.

      2. Citigo se neda srovnavat, to je nejmensi trida aut kde fosilni
        Citigo se neda srovnavat, to je nejmensi trida aut kde fosilni varianta stala polovinu, tady ale jiste nebude Eniaq 2x drazsi nez podobne vybaveny fosilni konkurent, ocekavam ze vybava bude startovat na urovni Karoq-Kodiaq za cca 750-800 tisic, takze aby to bylo 2x drazis muselo by to zacinat na 1.5-1.6 milionech, a to opravdu nebude

        nude to nejdrazsi Skodovka, ale….

        castky se tak jako tak zverejni s prvnim vetsim odhalenim Eniaq bez maskovani, a mnozi asi budou prekvapeni, jedni mile a druzi se usklibnou, takze zadna zmena oproti jinym odhalenim jakehokoliv auta 😀

Napsat komentář