V Německu vzniká první skutečně lidový elektromobil, cena začne na 430 000 Kč

Od 18. května si mohou zájemci objednávat nový elektromobil e.Go Life. Jeho autory jsou autoinženýři z univerzity RWTH Aachen. Cena elektromobilu má být 16 000 eur, v přepočtu 430 000 Kč.

e.Go Life – vzniká první skutečně „lidový“ elektromobil v Německu?
foto: e.Go Mobile AG

Univerzita RWTH Aachens vývojem elektromobilů dlouholeté zkušenosti. Právě tam totiž vznikl úspěšný německý elektromobil StreetScooter, který si německá pošta sama vyrábí k velké nelibosti koncernu Volkswagen.

Volkswagen, BMW, Audi, Opel ani Mercedes zatím nemají na trhu opravdu levné elektromobily. Partička z univerzity v Cáchách to vidí jako obrovskou tržní příležitost a založila proto společnost e.GO Mobile AG.

e.Go Life

Elektromobil e.Go Life
foto: e.GO Mobile AG

Šéfem firmy je profesor Günther Schuh, expert na výrobu. On a jeho tým navrhli malý městský elektromobil, vzdáleně připomínající Smart ED. Bez baterie váží pouze 650 kg, 48V elektrický pohon Bosch má výkon 30 kW, délka vozu je 3,35 m (2+2 místa, o 65 cm delší než Smart) a na jedno nabití ujede asi 100 km.

To platí pro základní verzi e.Go Life s kapacitou baterie 14,4 kWh. K dispozici bude i vyšší kapacita 19,2 kWh, která by měla vystačit na ujetí 130 km.

e.Go Life

e.Go Life
foto: e.GO Mobile AG

e.Go Life

e.Go Life
foto: e.GO Mobile AG

Podle profesora Schuha bude na rozjetí výroby elektromobilů e.Go Life potřeba investice alespoň 500 mil. eur. Sériová výroba má začít už příští rok. Na projektu dnes celkem pracuje asi 70 lidí.

Cena elektromobilu e.Go Life začíná na 15 900 eur a objednat bude možné už od 18. května 2017. Pokud od této ceny odečteme německou federální dotaci na nákup elektromobilu (4000 eur), dostáváme se na cenu velice příznivých 11 900 eur (321 000 Kč).

52 Comments on “V Německu vzniká první skutečně lidový elektromobil, cena začne na 430 000 Kč”

  1. Souhlas s Radovanem.
    Po přečtení titulku jsem doufal v

    Souhlas s Radovanem.

    Po přečtení titulku jsem doufal v něco úplně jiného.
    Vždyť je to horší jak iMiev a přitom to stojí stejně!

    Když už by to mělo být „lidové“ auto tak vyhodit všechny zbytečnosti, inspirovat se mohli třeba ekektrickym Citroenem Saxo, nebo iMiev. A cenu stlačit na 250 tisíc.

    Saxo má jen základní ovládání. Jen 3 ovladače: pedál proudu, brzdy a pak tlačítko pro reverzní chod.
    To je vše co stačí na ježdění po městě.
    Baterii alespoň na 150 km. 100 km ujeli městsky vozítka už před 10 lety. Dnes nabízet auto s tímhle dojezdem je pěkná ostuda zvlášť pro ty tzv. německé inženýry…

    Když by si odpustili design a ty zbytečnosti šetřili by minimálně 100 tisíc a i na hmotnosti, takže ve výsledku by dojeli i dál.

    No ale my přeci elektromobily prodávat nechceme, že?

  2. Toto není automobil, ale městské vozítko. Nejde o
    Toto není automobil, ale městské vozítko. Nejde o velikost, ale o jízdní výkony. V Americe říkají „highway capable EV“ a jde o to, aby to mohlo jet prakticky po dálnici tedy max. rychlost po rovině 120kmh. To třeba iMiev umí. Ale se 650kg hmotnosti bez baterií a udávané zrychlení jen 0-50kmh napovídají, že jednak pasivní bezpečnost v měřítkách dospělých automobilů bude problém a že 100kmh nebude reálně použitelná rychlost.
    To je odsouzené k neúspěchu jako třeba francouzská Mia electric.
    Ale použití existujících 48V motorů od Bosche je chytré cenově úsporné řešení, ale měli by mít spíš 2x20kW. Ale jak si poradí s těmi proudy je mi také záhadou.

  3. To sem zvědavej jak dopadnou ty druhý Němci s tím
    To sem zvědavej jak dopadnou ty druhý Němci s tím solárním Sionem? To by mělo mít podobný parametry. Tydle vypadají, že jsou realizaci o míle blíže. Budoucnost bude zajímavá, na jedný straně srandovní nabubřelý SUV crossovery a na druhý malý šikovný přibližovátka. To bude hezkej kontrast. Bohužel to nebude moc hezký při vzájemnejch bouračkách.

  4. Snaha se cení. Uvidíme, jak si s tím poradí. Pokud to
    Snaha se cení. Uvidíme, jak si s tím poradí. Pokud to chtějí prodávat za tuto cenu, tak ta výrobní bude muset být alespoň poloviční (odhaduji, nejsem odborník). Jsme v Evropě, kde musí být v autě řada bezpečnostních prvků. Vzhledově to určitě vypadá líp než iOn, praktičtější ale nebude.
    Úplně nová značka sebou nese navíc značnou nedůvěru v kvalitu. Zajímalo by mě, jak chtějí řešit servisní síť. No nemají to jednoduché.

    1. To by mě zajímalo, spadá to ješte do kategorie aut nebo
      To by mě zajímalo, spadá to ješte do kategorie aut nebo už je to jen přibližovadlo co nemusí mít airbagy apod. a může to řídit i 15ti letej? Asi to bude definovaný hmotností a max. rychlostí.
      Vím, že takový to vozítko Jawa Chic už do té kategorie podaut spadalo.
      http://www.auto.cz/jawa-chic-cesky-smart-pro-patnactilete-15995

    2. Třeba to bude konečně jednoduché auto které bude
      Třeba to bude konečně jednoduché auto které bude oproštěno od nesmyslů které řidič nepotřebuje a přitom to bude bezpečný vůz (ne jako „trabantová“ čína). I výkon vypadá dobře, jde o to zda to bude „sinus“ nebo „P.M.P.O.“. Konečně by mohl být vůz pro dost městských lidí kteří se potřebují někam dostat, přitom nezmoknout na zastávce MHD a ne pro vidláky, kteří potřebují sousedům dokazovat jak si mohou dovolit vyhazovat peníze za nesmysly lopatou.

  5. No zas tak moc vzdelani v elektrice nemam, ale selskym rozumem
    No zas tak moc vzdelani v elektrice nemam, ale selskym rozumem pokud to bude napajeno 48V jako skutry tak to bude mit i rychlost skutru ( max 50km/h ) a vzhledem k vaze to pojede z 0-50km/h za 30 nebo 50 sec???
    Ale mozna to ma profesor zmaknute jinak. Kazdopadne dokud nebudou podrobnejsi specifikace tak mne to nechava chladnym.

    1. Napětí je irelevantní, k tomu co nám chceš sdělit má
      Napětí je irelevantní, k tomu co nám chceš sdělit má vztah výkon. Ale proti čmoudům musíš ještě porovnávat výkon v daných otáčkách (od nuly při rozjezdu když už Tě zajímá 0-50) což je u elektro jiné kafe. No holt fyzika na ZŠ už není co bývala. ZŠ dnes už generuje materiál pouze srovnatelný se zámořím. K naší smůle.

    2. To je naprosté nepochopení toho, jak funguje elektromotor a
      To je naprosté nepochopení toho, jak funguje elektromotor a elektropohon obecně. Motor může točit na 48V třeba 1000 ot/min, pokud je tak zkonstruovaný nebo třeba jenom 10 ot/min. A ještě si za něj můžete dát převodovku, která to zredukuje kamkoliv chcete.
      Za druhé, udávají výkon 30kW, což je zhruba dvacetinásobek výkonu malého elektrického skútru.

    1. Taky me prekvapilo, ze nepouzivaji standardni 400V
      Taky me prekvapilo, ze nepouzivaji standardni 400V architekturu. Ale zrejme to bude zpusob, jak to udelat levne – pouzit „standardni“ 48V komponenty pro elektricke skutry.

      14.4kWh presne odpovida 30 packum 48V/10Ah. A ty k sobe nejspis budou mit 30 nabijecek (10 na kazde fazi). Nikde to nevidim, ale predpokladam, ze to nebude mit DC, nicmene 22kW Menekes by dovolil nabiti za necelou hodinu.

      1. Proč by to nemohlo mít DC nabíjení? Menekes je sice DC ale
        Proč by to nemohlo mít DC nabíjení? Menekes je sice DC ale ne každé DC musí být Menekes. Naopak to bude ideální pro DC nabíjení z domácího úložiště (tím pádem třeba z FVE). Je to spíš vůz z domů do práce a z5. Na obou místech je běžná zásuvka, takže nuda přemýšlet nad DC.

            1. Já myslím že většina navržených konstrukčních uzlů
              Já myslím že většina navržených konstrukčních uzlů byla promýšlena tak aby to vozidlo bylo opravdu co nejlevnější při řekněme malosériové výrobě. Těch 60V přináší hlavně to že nepotřebuji drahé zaměstnance jako HV techniky. Také se dá vypozorovat že 48V výzbroj v maloobchodu je běžně minimálně 3x levnější než 400V a nic se na tom za posledních 5let nezměnilo. Další věc je že ona i samotná mennekes zásuvka je relativně drahá. Samotná CCS zásuvka je pak zase cca 3x dražší a to k tomu zas musí být započítána další kabeláž. Tenhle problém s cenou komponent a zaměstnanců se stírá s velkosériovou výrobou řekněme od 100tis vozů ročně.

              Teoreticky by ale DC nabíjení běželo i s 48V výzbrojí. Pokud chce výrobce dobíjecí stanice dostat certifikát Chademo organizace tak musí umět rozsah min. 50-450V. (CCS v multistandardu tento rozsah pak logicky sdílí) Ta 48V výzbroj obvykle bývá zapojena jako 14s, tedy s 58,8V nabíjecím napětí. Pak už je jediný problém to že při 125A dostanete nabíjecí výkon mezi cca 5,5-7,3kW.

      1. Já bych řekl že těch 30kW bude špičkově. Běžně to
        Já bych řekl že těch 30kW bude špičkově. Běžně to bude jezdit do 10kW a to se na 48V dá. Jinak těch 650kg je bez baterie. Ta 19kWh bude mít tak 200kg takže očekávaný jízdní projev lze charakterizovat zkratkou HTP. Jo a dávám ti plně za pravdu že celé to je šílenství.

          1. Jenže vy jste si drze dovolili použít technologii
            Jenže vy jste si drze dovolili použít technologii odpovídající aktuálnímu stavu poznání. 😉 Taková baterie e-UP! váží 230kg s 18,8kWh a to je uložena v podstatě v tom nejtenčím plechu který ji ještě nepustí vysypat na silnici. Navíc je zcela bez aktivního teplotního managementu.

  6. Lidový elektromobil mohl vzniknout a vznikl již dávno. Za
    Lidový elektromobil mohl vzniknout a vznikl již dávno. Za tuto cenu se sice neoficiálně prodává Peugeot iOn, Citroen C-Zero a Mitsubishi iMiev. Je pouze a jen hloupostí daných tří automobilek, že nevyužila příležitost a dané modely za toto cenu neuvedli sami.

    Za šestnáct tisíc eur se v Německu prodávají i předváděcí Renaulty Zoe s nájezdem do sta kilometrů.

    1. Taky se vždy u těchto výkřiků německých inženýrů
      Taky se vždy u těchto výkřiků německých inženýrů trpce usměju. Postačí začít dodávat do Evropy místo osekaných Ionů a Zero ve velkém opravdový Mitsubishi iMiev s vylepšeným topením a v segmentu malých elektroaut není co řešit. Plnohodnotný vůz pro 4 dospělé a nákup s reálným dojezdem až 140 km.
      Proč? Protože iMiev má vyhřívání všech sedadel, má navigaci a palubní počítač na větším displeji, má v klíčku displej s informací o % nabití vozu a teplotě uvnitř vozu, lze z klíčku dálkově zapnout předtopení / předchlazení vozu v době nabíjení, má více stupňů rekuperace na řadicí páce atd..
      A komu to nestačí, za pár tisíc si pořídí do zásuvky pod volantem malý HW a se SW CanIon může mít na svém mobilu přes Bluetooth veškeré další podrobnosti a statistiky o jízdě a spotřebě. Stejně jako do auta jde jednoduše dát za zhruba 10 tisíc tempomat, za pár tisíc couvací čidla s kamerou ve zpětném zrcátku nebo podobně startování tlačítkem.

      1. A ja sa smejem ludom co toto potrebuju. Nic z toho mi netreba
        A ja sa smejem ludom co toto potrebuju. Nic z toho mi netreba a bezne v aute ani nevyuzivam.

        Ale zato lacne druhe elektro auto(nabijane doma zo solaru) na nakup a vybavovacky do blizkeho mesta, alebo kazdy den 10-30km do prace, nikto moc nema zaujem vyrabat/predavat…asi aj koli tym blbostiam ktore maju umelo vyrazne navysovat cenu, vsak aspon budeme stihat vyrabat a urcite nto niekto z tych co na to ma si kupi…

        Takze naopak im gratulujem ze niekto mysli aj na nizkoprijmovu skupinu a bezne denne vyuzitie.

        1. Promiňte, to si protiřečíte. Ti němečtí inženýři
          Promiňte, to si protiřečíte. Ti němečtí inženýři chtějí dnes prodávat auto pro 2+2, tedy spíše pro 2 a nákup, za cenu, za níž jsem já před 3 lety pořídil nového Iona (439 tis. Kč s DPH včetně prodloužené 5leté záruky na všechno). Čili žádná lidovka pro nízkopříjmovou skupinu, ale předražený krám. A je jedno, co bude uvnitř, drahé je to už nyní.

Napsat komentář