TEST: elektromobil Smart EQ ForTwo – Obratný diblík ProDva

Vozy – či spíše vozítka – značky Smart byly drtivou většinou populace považována za nákupní tašky pro něžná pohlaví či dopravní prostředek pro realitní makléře.

Třetí generace smartu urazila za těch pět let, po které se v současné podobě vyrábí, poměrně solidní cestu a my se nebojíme říct, že se výše zmíněných nálepek, jež provázely předchozí generace, dokázala úspěšně zbavit.

Elektromobil Smart EQ ForTwo, který jsme měli možnost vyzkoušet, je třetí inkarnací původního snu o malém městském autíčku. Snu, který hledal zprvu marně domov v náruči Volkswagenu, než zakotvil v koncernu Daimler, jenž mu dokázal dát reálnější kontury, byť se svému původnímu poslání nad nákladovými kalkulačkami poněkud vzdálil.

Za dobu své existence, která doposud čítá tři generace a jednadvacet let, prošel smart několika proměnami, nejrazantnější proměnou však byl pro celou automobilku kompletní přechod na elektřinu. Smart se tak stal prvním automobilkou na světě, která přešla v úplném rozsahu své produkce na plně elektrický pohon.

Kompletní flotila vozů značky Smart čítá celkem tři typy karoserií – dvoumístné kupé, čtyřmístný hatchback a dvoumístný kabriolet, nešlo tedy o příliš náročný přerod, ale i tak je pro nás, fandy elektromobility, činem hodným pochvaly.

Výrazy jako kupé, hatchback a konec konců i ten kabriolet je ale třeba brát s rezervou, Smart se totiž nikdy tak docela nevymaní ze své vlastní „škatule“ městských autíček – což je ale vlastně dobře.

Baculatý střízlík

První, čím každého Smart zaujme, je jeho velikost. Tedy… spíše, ehm, nevelikost. To v případě, že jste nikdy žádný smart neviděli. O čemž lze směle pochybovat, protože teprve v průběhu testu jsme si začali vnímat, kolik smartů kolem nás každý den vlastně jezdí.

Pokud jste tedy v minulosti nějaký smart už viděli, možná vás překvapí, jak zavalitým – a dospělým dojmem – na vás bude Smart EQ ForTwo oproti předchozím generacím působit.

Ano, je pravda, že s poslední generací smart narostl ve všech směrech. Svůj podíl na vizuální mohutnosti má ale i tvar karoserie a zejména předního – a vlastně i zadního nárazníku.

Díky výraznějšímu vertikálnímu členění karoserie a milým oblinkám působí Smart navenek prostorně, a to i navzdory tomu, že má pouhých 2,7 metru. Smartík, jak jsme mu doma začali po dobu trvání testu říkat, vypadá hravě a svůj podíl na tom má i jeho dvoubarevné provedení, které skýtá velký prostor pro individualizaci.

S ohledem na svou délku působí vozítko vyšším dojmem, než jaké ve skutečnosti je (kvůli náchylnosti vůči bočnímu větru je dokonce součástí základní výbavy asistent bočního větru, který kompenzuje jeho poryvy přibrzďováním jednotlivých kol).

Patnáctipalcová kola jsou umístěna v rozích karoserie, ale tentokrát se nejedná o metaforické přirovnání, tak s oblibou používané u hatchbacků nižší střední třídy, ale o holý fakt. Kola jsou skutečně pouhých asi deset centimetrů od začátku, resp. konce vozu.

Nízko položené těžiště, dané umístěním baterie v podvozku vozidla, má spolu s rozmístěním kol příznivý vliv na chování vozu v zatáčkách. Buďme ale upřímní – nízko položené těžiště dnes mají prakticky všechny elektromobily.

Mrštný jak opice

Hlavní devízou smartu je jeho obratnost. Nepamatuji si, kdy jsem se naposledy při řízení auta tolik bavil, a to zejména v městském slalomu, parkování a kličkování. Nekompromisní poloměr otáčení vám umožní otočit auto téměř na fleku.

Zatímco při většině redakčních testů „se chlubíme“ svým známým drtivou akceleraci nebo všeobjímajícím komfortem, v případě smartu to bylo kroužení na místě. Smartu stačí k plné otočce o 180° bez pěti centimetrů pouhých sedm metrů, tedy jen o pár centimetrů více než šířka běžné okresky či ulice. Ten rejd je neuvěřitelný a neskutečně návykový. Krátká karoserie vám umožní zaparkovat prakticky všude – a v případě nouze i kolmo k chodníku.

Ruku v ruce s výbornou manévrovatelností jde rovněž výhled z vozu, zejména pak směrem vzad. Kolmé zadní sklo vzdálené ani ne půl metru za vámi poskytuje naprosto dokonalý přehled o tom, co si můžete nebo nemůžete při couvání dovolit.

Protože vás v tomto voze sklo obklopuje prakticky všude, pevnou panoramatickou střechu nevyjímaje, největším problémem při parkování byl paradoxně předek auta. Je poměrně vtipné, že jednou z příplatkových položek vozu byly couvací senzory, které nám vzhledem k dokonalému výhledu vzad připadly v podstatě zbytečné.

Prostornější, než byste čekali

Zhodnotit přístrojovou desku není úplně jednoduché, každý bude tu nebo onu vlnku vnímat jinak. Interiér Passion, který náš Smartík měl, tvořily kontrastní černobílé textilní potahy, jejichž struktura se promítla také na samotnou přístrojovou desku.

Vzorů a struktur je auto vůbec plné – plástve, oválky, čtverečky, co jen fantazie dovolí. Z horní strany přístrojové desky vystupuje dvojice kruhových výdechů ventilace, které můj syn označil za vykulené mimozemšťany. Práce s nimi je ale velmi intuitivní a svou práci odvádí lépe než klasický žebrovaný výdech.

Analogový budík v levé části palubní desky ukazuje jak tok elektřiny (spotřeba vs. rekuperace), tak celkové nabití baterie. V kontextu celého interiéru je tento bílý tenisák na stopce v pořádku, přesto jsme ale ke zjištění stavu baterie či toku energie používali prakticky výlučně jen kruhový displej v přístrojovém štítu.

Mimochodem, kolem něj obíhá úzký pásek analogového budíku, znázorňujícího rychlost. Přestože má vůz maximální konstrukční rychlost nastavenou na 130 km/h, cejchování pokračuje optimisticky až do 160 km/h.

On se interiér vůbec veze na jakési retro vlně. Řadicí páka je až nebývale dlouhá a manipulace s ní vyžadovala trochu síly. Nastavení klimatizace a ventilace obecně zase vypadá tak trochu jako ufo. Teplota se nastavuje posuvným rámečkem s lupou, při které se nám okamžitě vybavilo staré babiččino rádio.

Indikaci stavu jednotlivých tlačítek překvapivě signalizují prosvětlené pásky po vnějších okrajích celého panelu. Volant obsahuje standardní tlačítka, která ale působí poněkud lacině, zejména kolébkový přepínač tempomatu či omezení rychlosti.

Na druhou stranu ale dělají, co mají, a práce s nimi je intuitivní. Rozhodnete-li se připlatit necelých osm tisíc za tzv. zimní sadu, obdržíte rovněž vyhřívání volantu a obou sedadel.

Stylistickým oříškem pro nás dlouhou dobu byl předsunutý panel ovládání rádia. Na zúžené stopce trčí z prohlubně v přístrojové desce jak druhá sada zubů filmového Vetřelce.

V našem případě se jednalo o jednoduché rádio, za příplatek je ale možné panel osadit také velkým 7“ dotykovým displejem s navigací a o poznání bohatším infotainmentem. Při ovládání rádia jsme nenarazili na žádný problém, systém dělá to, co se od něj očekává – zkrátka funguje a neobtěžuje.

Navzdory miniaturním rozměrům auta je uvnitř bohatě prostoru. Sedadlo lze podélně posunout dostatečně daleko na to, aby se za volant vešli i dlouháni. Místa nad hlavou je dostatek a ergonomicky bychom interiéru vytknuli v podstatě jen umístění ovladačů bočních oken (která jsou mimochodem bezrámová); tyto ovladače se na dveřích nacházejí poměrně vzadu a manipulace s nimi vyžaduje nepřirozené zohýbání celé ruky.

Dobrý městský parťák

Smart coby značka je na trhu už nějakou dobu, takže by bylo s podivem, kdyby při jeho vývoji nemysleli inženýři také na praktičnost. Auto je neuvěřitelně praktické a přijmete-li za svou premisu dvoumístného městského vozu, pravděpodobně si smarta zamilujete. Odkládacích ploch je v autě poměrně mnoho. Jsou to obligátní držáky na lahve ve dveřích.

Je to stojánek na dvojici kelímků ve vrchní části středové konzoly či držák na mince o kousek níž. Je to dokonce i dvojice schránek na brýle umístěných nad oběma dveřmi, které s každým otevřením a zavřením vydají tvrdý, bakelitový zvuk, kdy doufáte, že jste něco neulomili. Neulomili, ale s příštím otevřením vás tatáž myšlenka dožene znovu.

Za zcela geniální ovšem považujeme elastický pásek se suchým zipem na sedadle spolujezdce, jehož prostřednictvím můžete ukotvit libovolné lehčí předměty – tašku, kabelku, menší nákup apod. No a pak je tu přihrádka před spolujezdcem.

Té se v angličtině obvykle říká „glove compartment“, tedy „přihrádka na rukavice“. A věřte nám – nic většího než rukavice do ní asi opravdu nevměstnáte. V samotné středové konzoli je pak navíc ještě síťka na drobnosti a šuplík, který se vysouvá směrem ke spolujezdci.

A pak je tu zavazadlový prostor. Se standardní kapacitou 260 litrů a příplatkovým krytem zavazadlového prostoru, který je spojen se závěsným oboustranným systémem síťovaných kapes, se jedná o prostor bohatě postačující běžným denním potřebám.

Kapsy poskytují dostatek prostoru pro různé drobnosti, jako jsou reflexní vesta, návod k obsluze, kapesníky, a kdoví, co ještě dalšího. Přiznám se ale, že mě tento systém spíše rozčiloval, a po většinu doby trvání testu jsem jej měl vyjmutý doma za dveřmi.

V takovém případě se objem zavazadelníku zvětší na solidních 350 litrů, které byste do tak drobného autíčka rozhodně neřekli. Kromě toho je možné také sklopit sedadlo spolujezdce téměř do roviny a převážet tak v jednom člověku i delší předměty.

Velmi příjemný je přístup do tohoto prostoru. Ponechme stranou, že se z pozice řidiče snadno natáhnete až do kufru – byť taková situace možná nastane jen jednou za čas. Víko zavazadlového prostoru je dvoudílné, horní skleněná část vám umožní přímý přístup do kufru shora a zejména při nákupech jsme tuto funkci velmi uvítali.

Dolní část se pak tradičně vyklápí kolmo k vozu a obsahuje prostornou schránku pro nabíjecí adaptér. Doplňkový příplatkový oboustranný kabel Mennekes typu 2 pak našel své místo ve speciální „brašně“ v pravé části zavazadelníku.

Svižné svezení

Skromné rozměry (spojené s váhou jen o kousek přesahující 1000 kilogramů), jimiž je Smart obdařen, by mohly vést leckoho k domněnce, že bude mít prakticky nulovou spotřebu.

Vůz jsme testovali ve dvou zcela oddělených cyklech – jednom plně dynamickém, bez ohledu na výdrž baterie, bez ohledu na topení, klimatizaci či dobré zásady rekuperace, druhém pak normální jízdou s přihlédnutím k plynulosti jízdy a efektivnějšího využívání rekuperace.

Zatímco první cyklus nám v těchto podzimních teplotách okolo 16 až 18 stupňů Celsia vystavil konečné vysvědčení s průměrnou spotřebou 13,9 kWh na 100 km a reálným celkovým dojezdem cca 115 kilometrů (plně nabitý Smart se chlubí počítaným dojezdem okolo 150-160 kilometrů, než se vrátí takříkajíc koly zpět na zem), v druhém případě nám po ujetí prvních sto kilometrů zbývalo ještě okolo 38 procent baterie.

Za dobrého počasí tak lze zcela reálně počítat s dojezdem okolo 130 kilometrů. Zdůrazňujeme to dobré počasí – jelikož není Smart EQ vybaven tepelným čerpadlem, jakékoliv zapnutí topení má poměrně dramatický vliv na dojezd, a to i v řádu desítek kilometrů.

Neměli jsme bohužel možnost ověřit dojezd vozu za skutečně chladného počasí atakujícím bod mrazu a stupnici pod ním, ale nelze dost dobře očekávat více než cca 90-100 kilometrů.

Podotýkáme, že ačkoliv většina cest probíhala v městě, největším žroutem elektřiny byly pro Smartíka okresky a větší městské komunikace s rychlostí okolo 80 až 90 kilometrů v hodině. V městské džungli byl už smart jako doma a na spotřebě to bylo poznat. S ohledem na to, že má Smart standardně baterie o velikosti pouhých 16,7 kWh, je jeho rajónem přirozeně město.

Jakákoliv jízda vyšší rychlostí se okamžitě podepisuje na spotřebě. Vzhledem k absenci již zmíněného tepelného čerpadla lze pro úsporu energie využít alespoň možnost předehřátí vozu v době nabíjení, a to buď prostřednictvím menu v nabídce vozu, nebo přes mobilní aplikaci Smart EQ Control. Jejím prostřednictvím rovněž získáte informace o stavu vozu, naplánujete nabíjení na noční proud a nastavíte již zmíněné předehřátí vozidla.

Pokud se rozhodnete smart nabíjet doma, budete omezeni standardní 4,6 kW palubní nabíječkou – a v takovém případě se vám i již zmíněných 16,7 kWh bude zdát nekonečných. Pakliže se nerozhodnete zainvestovat 18 500 Kč do příplatkové 22kW nabíječky.

Náš smart měl poměrně hodně příplatkové výbavy, od panoramatické střechy přes síťový a zimní paket až po drobnosti typu zadních parkovacích čidel nebo sadu doplňkových kabelů, ale již zmíněných 18 500 Kč patřilo k vůbec nejlépe utraceným penězům na seznamu výbavy.

Je trochu škoda, že řada vozů s cenovkou třikrát či vícekrát vyšší si může v porovnání s tímto autíčkem o velikosti krabičky zápalek nechat o takové palubní nabíječce jen zdát.

Jak už zaznělo výše, jízda se smartem je zábavná, a to nejenom kvůli vynikajícímu poloměru zatáčení. Tvrdý podvozek je na jednu stranu příjemný z pohledu jízdních vlastností, retardéry a víka kanálů nám ale zatajit nedokázal.

Vůz je poháněn přes zadní nápravu, kterou si můžete prohlédnout skrze otvory pod víkem v zadním nárazníku. Papírový výkon 66 kW sice nezní nikterak závratně, ale je třeba si jej dát do vztahu s kilogramovou hmotností vozidla.

Výkonově je Smart EQ ForTwo srovnatelný s o něco větším Fiatem 500e, který sice má výkon 83 kW, ale také s sebou vozí druhou řadu sedadel, o polovinu větší baterii a o osmdesát centimetrů plechů víc.

Když už přišla řeč na plechy – těch na Smartu moc nenaleznete. Jádrem karoserie je tzv. tridionová klec. Jedná se o základní strukturu z vysoce pevnostní ocele, kolem které je celé auto postavené. Všechno, co vidíte navenek, jsou plastové panely. Boční dveře, nárazníky, střecha, kapota – to vše jsou jen a pouze plastové panely.

Je to logické – vůz nemá prostor na to, aby spoléhal na deformační zóny, srdcem jeho bezpečnosti je právě zmíněná klec, která chrání (společně s airbagy) posádku před vnějším světem, v zájmu snížení hmotnosti jsou tedy plastové panely jednoznačně výhodnější, nemluvě o jejich vyšší odolnosti v městském provozu.

Maximální rychlost, které je Smart papírově schopen, je již zmíněných 130 km/h. V doprovodných materiálech sice naleznete údaj o zrychlení z nuly na sto (činí 11,5 sekundy), ale mnohem zajímavější je pro cílové určení vozidla zrychlení z nuly na padesát kilometrů v hodině – právě v této rychlosti se děje většina „městských soubojů“ – a jak ukázal náš redakční test, hodnota 4,9 sekundy z 0 na 60 je více než postačující.

Výraznou roli v dojezdu vozu hraje samozřejmě rekuperace. Smart EQ ForTwo nabízí dvě možnosti – radarem řízenou rekuperaci, která má za cíl zajistit plynulou jízdu (jedná se o výchozí režim), anebo o něco agresivnější přímou rekuperaci, která dokáže vozidlo při puštění plynu zcela zastavit (klasický single-pedal).

Změnu režimu rekuperace provádíte pomocí tlačítka ECO na středové konzole a kromě způsobu zpětného generování energie způsobí aktivace tohoto režimu také o něco ospalejší reakci na sešlápnutí akcelerátoru.

Těžko říct, který ze zmíněných způsobů je lepší – osobně jsem fandou druhého typu, který jde ruku v ruce s elektromobilní předvídavostí dopravní situace, ale pomalejší zrychlení při sešlápnutí pedálu jde proti tomu, na co jsem u elektromobilů zvyklý – tedy okamžitou reakci bez zdlouhavého „převodovkového“ přemítání.

Rozum, nebo srdce?

Vozidla, jako je například právě Smart EQ ForTwo, je potřeba vnímat trochu jinak než běžnou automobilovou produkci. Mají zcela jasné zaměření – být obratným (a překvapivě prostorným) společníkem ve městě a jeho nejbližším okolím.

Třetí generace Smartu dorostla do dospělosti a může se designem plně měřit s ostatními účastníky silničního provozu. Jistě, jeho rozměry stále vyvolávají na tvářích řady lidí pobavený úsměv, ale stejnou měrou probouzel Smartík v ostatních také zvědavost. Podívejte se na většinu aut, která jezdí po městě – jeden, maximálně dva lidé.

Domníváme se, že městská (elektro)mobilita by mohla vypadat takto nějak. Tedy nebýt poměrně odvážné ceny, se kterou to bude mít v našich končinách s příchodem (například) Škody CITIGOe iV automobilka hodně těžké. Námi testovaný vůz stojí včetně všech příplatků a rozšíření poměrně nepřehlédnutelných 717 000 korun, což není úplně málo.

Absence druhé řady sedadel může být pro někoho výhodou, pro někoho nevýhodou (pro ty je tu samozřejmě Smart EQ ForFour). Při výběru automobilu hraje striktní rozum velice často až druhořadou roli a my se domníváme, že v případě Smartu EQ ForTwo to bude zejména srdce a sympatie, které budou hlasovat pro.

Smart EQ ForTwo je velice sympatický městský vozík, který na velmi malém půdorysu nabízí překvapivé množství prostoru, doprovázené hravými jízdními vlastnostmi a zejména stylem, který si musí každý zhodnotit svými měřítky.

Pokud ale bydlíte ve městě, nemáte děti, ba dokonce je ani neplánujete mít, a zahořeli jste touhou po malé elektromobilitě, mohl by vás Smart EQ ForTwo určitě oslovit. Je praktičtější, než byste čekali, a ježdění s ním si zamilujete.

Omezený dojezd, daný z velké části nižší kapacitou baterie, si uvědomíte pouze přímým srovnáním s nastupující konkurencí. Jenže to už se nám do toho zase montuje ten rozum a víte, jak to s ním je…

Za zapůjčení vozu k redakčnímu testu děkujeme společnosti Hošek Motor a.s.

Základní cena vozu: 568 899 Kč vč. DPH
Cena testovaného vozu vč. příplatků: 717 506 Kč vč. DPH