TECHNIKA: Jak fungují plug-in hybridy – jeden cíl, několik cest

Plug-in hybridy mají společný cíl: umožnit jízdu na čistě elektrický pohon v zastavěných oblastech a na delších trasách zapojit do akce spalovací motor. Jenže jak tyhle dva světy vlastně fungují v praxi?

Plug-in hybridy mohou sloužit jako přestupní stanice k elektromobilitě, ekologická městská vozidla anebo jen zkrátka jako jistota, že když dojde k vyšťavení baterií, nebudete muset hned spěchat k nejbližší nabíjecí stanici. Každý výrobce se však s auty do zásuvky popral trochu jinak a my se dnes zaměříme na technickou stránku věci u vybraných předních automobilek.

Mitsubishi

Jedním z průkopníků v oblasti plug-in hybridů je právě automobilka Mitsubishi a její model Mitsubishi Outlander PHEV. Ten byl už od začátku vyvíjen pro tento účel, takže nabídne dva elektromotory, přirozeně dýchající zážehový čtyřválec 2,4 litru, pohon 4×4, elektrický dojezd až 45 km a celkový výkon 165 kW.

Velkou výhodou vozu je stálý fixní převod, který odpovídá zhruba pětce u klasické manuální převodovky. Auto tedy neřadí, primárně využívá práci elektromotorů, následně podporovanou spalovacím motorem, a to buď ve formě dobíjení baterií, případně samotným pohonem předních kol.

Škoda Auto

Svěžím reprezentantem škodovácké elektrifikace je čtvrtá Octavia iV, která přebrala plug-in hybridní techniku od Superbu. Bavíme se tedy o přeplňovaném benzinovém 1.4 TSI, elektromotoru, předním pohonu, celkovém výkonu 150 kW a čistém dojezdu až 60 km na jedno nabití.

Technicky je soustava řešena tak, že samotný elektromotor integrovali vývojáři do šestirychlostního DSG a od spalovacího motoru jej oddělili spojkou. Má to však pár nevýhod, a to například ztrátu jednoho kvaltu (koncernová DSG jsou dnes většinou sedmirychlostní) nebo energetické zmary při přenosu sil na kola, což ve finále znamená, že se nezbavíte samotného procesu řazení (byť v EV módu s upravenou řadicí mapou).

Toyota/Suzuki

Úplně jiným směrem se vydala automobilka Toyota u RAV4 Plug-in, přičemž totožnou cestu převzala i Suzuki se sesterským modelem Across. Oba vozy s pohonem 4×4 disponující totožnou technikou nabídnou tři elektromotory, kombinovaný výkon 225 kW a bateriový dojezd až 75 km.

Technicky je převod během hybridní jízdy řešen rozdílem otáček atmosférického spalovacího motoru o objemu 2,5 litru a prvního elektromotoru, proto se vůz chová podobně jako modely s variátorem (CVT), což některým řidičům úplně nevoní. Pozor, toyoťácké e-CVT nerovná se variátor CVT, e-CVT je planetová převodovka. V plně elektrickém módu pak síla putuje skrze fixní převod primárně z elektromotoru číslo 2 (vpředu), respektive 3 (vzadu) přímo na kola.

Renault

Zcela jiný způsob zvolil francouzský Renault u modelů Captur a Megane Grandtour E-Tech. Tady máte klasickou benzinovou šestnáctistovku, elektromotor, celkový výkon 117 kW, pohon předních kol a dojezd až 50 km na baterie.

Kvůli zastavěné multimódové převodovce (zkušenosti z F1) si Renault nechal potvrdit cirka 150 patentů. Ústrojí nabídne 4 převody pro spalovací motor a 2 pro elektromotor. Výhodou je skutečně větší pocit elektrické jízdy, nevýhodou slabý 68kilowattový atmosférický čtyřválec, co v případě vyšťavení akumulátorů musí primárně táhnout skoro 1600 kg těžké SUV, respektive téměř 1700 kg těžké kombi, tedy má tendence tzv. „žrát“.

DS Automobiles

Prémiovým reprezentantem skupiny PSA, dnes už Stellantis, je automobilka DS a její vlajková plug-in hybridní SUV loď DS 7 Crossback. Ta se v současné době nabízí ve verzi 4×2 (přední) i 4×4, přičemž fosilním pohonným srdcem vozů je vždy přeplňovaná benzinová šestnáctistovka, naladěná na výkon 133 nebo 147 kW.

Na základě práce jednoho či dvou elektromotorů činí systémový výkon 165 kW nebo příjemných 220 kW, ovšem už letos se v Česku dočkáme sedanu DS 9, který s sebou doveze vrcholových 265 elektrofosilních kW.

Z hlediska dojezdu se předokolky DS 7 Crossback drží na hranici 55 km, zatímco čtyřkolky urazí až 58 km na jedno nabití. Jak je to možné? Základní model využívá při jízdě na elektrický pohon osmirychlostní automatickou převodovku Aisin, tedy podobně jako škodovky do zásuvky prostě řadí, čímž ovšem vznikají určité ztráty, proto předmětný automobil ujede na baterky ve srovnání s 4×4 verzí méně a má o něco vyšší spotřebu i toxicitu.

Top varianta disponuje dvěma elektromotory, proto během bezemisních přesunů využívá primárně zadní elektromotor, jemuž v cestě stojí maximálně jednoduchý reduktor se dvěma ozubenými koly. Co to znamená? Pouze jeden převod bez zbytečných ztrát a prakticky totožný jízdní zážitek jako v elektromobilu.

Aby byla hybridní soustava ještě efektivnější, systém si čas od času pomůže i předním elektromotorem, a to kvůli takzvanému odřazení nebo při potřebě připojení pohonu všech čtyř kol. Tento stav můžete vyvolat rovněž uměle, konkrétně za pomoci voliče jízdních profilů.

Automobilka testovala čtyřkolku v zátěži také se zcela vybitými bateriemi a výsledky z certifikovaného pracoviště potvrdily, že spalovací motor zvládá vyrábět dost proudu na to, aby energeticky uživil též zadní elektrický motor.

Za určitou výhodu lze považovat přítomnost přeplňovaného zážehové čtyřválce, který díky turbodmychadlu nabídne solidní točivý moment, jenž efektivněji utáhne těžké SUV i s balíkem vybitých akumulátorů. Budete-li tedy vybírat mezi dvoukolkou a čtyřkolkou, spíše radíme zainvestovat do verze 4×4, a to kvůli jejím objektivním benefitům.

Tak to byl takový stručný PHEV výběr poukazující na různá technická řešení, mající však společný cíl – efektivitu. Na závěr apelujeme, že vozy toho typu je nutné pravidelně nabíjet, jinak ztrácí svůj prvořadý smysl a jejich uživatelé přichází o možnosti dosáhnout příjemných tabulkových spotřeb pohybujících se kolem 1–2 litru pohonných hmot na 100 km.