SOR: Elektrobusy jsou správný směr pro MHD, hybridy nemají budoucnost

České autobusy SOR lze vidět nejen jako vozy městské hromadné dopravy, jezdí i delší vzdálenosti. Jelikož je posledním trendem automobilového průmyslu snižovat závislost na ropě, má již značka zkušenosti i s alternativními pohony jako je zemní plyn, elektřina nebo hybridní pohon. Právě alternativní paliva bylo hlavní téma rozhovoru, který webu Hybrid.cz poskytl obchodní ředitel firmy Jindřich Chudý.

Je náhodou, že je místo výroby autobusů SOR, Libchavy, poměrně nedaleko od Vysokého Mýta, které je synonymem pro autobusy Karosa?

Jindřich Chudý: Firma SOR vznikla v roce 1991 a založilo jí osm pánů, z nichž čtyři byli z původní Karosy. Nějaká souvislost tam tedy je.

SOR vyrábí mnoho druhů autobusů – městské, meziměstské, turistické, jsou mezi nimi výraznější konstrukční rozdíly? Je alespoň podvozek a motor u všech stejný?

J.CH.: Je tam hodně modifikovaných dílů. Pokud budeme mluvit o městských a meziměstských, nápravy jsou shodné, převodovky také, u motorů jsou sice rozdílné výkony, ale fyzicky jsou stejné. Totéž je u městských „low entry“ autobusů a u turistických. Celopodlažní autobusy pak mají obdobné motory, ale nápravy a konstrukce jsou jiné. I zde je ale hodně unifikovaných dílů, například karoserie.

Jak se daří konstruovat nízkopodlažní autobusy, u kterých je zřejmě nutná zcela jiná koncepce než u autobusů se schůdky?

J.CH.: U nízkopodlažního autobusu je samozřejmě požadavek na co nejvíce sedaček na podlaze, což se bije se skutečností, že jsou tam nápravy, které vyčnívají do interiéru a někde musí být umístěn také motor a nádrž plus spousta komponentů pro informační systém. Je to vždy do značné míry kompromis. Každý zákazník chce své rozmístění sedaček, musí tam být i prostor pro vozíčkáře… Je to vždy podle přání zákazníka, co potřebuje a co je fyzicky možné.

Autobusy SOR se vyrábí i pro zahraničí. Jsou tyto vozy nějak odlišné od těch pro český trh?

J.CH.: V principu jsou ty vozy shodné. Samozřejmě má každý zákazník nějakou úpravu – vozy, které vyvážíme na Sibiř, jsou upravené, aby byly schopné jezdit i při minus šedesáti. Je tam zvýšená tepelná izolace, vyhřívání různých komponentů jako jsou palivová nádrž, baterie, palivové potrubí a podobně. Ty se liší touto úpravou, ale jinak jsou vozy do zahraničí stejné.

J.CH.: Pojďme k alternativním pohonům. SOR Libchavy nabízí několik druhů autobusů poháněných plynem – jaké z nich mají největší potenciál do budoucna?

Vyrábíme nejen městské vozy na zemní plyn, ale i meziměstské, což v podstatě žádný jiný výrobce nenabízí. Bereme to jako alternativu k dieselovým autobusům a nehledáme důvody, jestli to je výhodnější nebo není. Prostě je to naše nabídka k tomu, co zákazníci požadují. Nicméně současné emisní limity Euro 5, Euro 6 jsou stejné pro zemní plyn i pro naftu, takže z hlediska ekologičnosti se ta výhoda plynu v podstatě srovnala a naftou.

Kromě toho nabízíte i elektrobusy, v Ostravě již jezdí několik let. Má tento pohon šanci na úspěch?

J.CH.: V roce 2010 jsme dali první čtyři elektrobusy do Ostravy a od té doby tam jezdí bez nějakých problémů. Samozřejmě se musí zohlednit dojezd, který je okolo 150 kilometrů a nasazení na linky se tomu musí přizpůsobit. Ale elektrobusy jsou pro městskou hromadnou dopravu ten směr, kterým by se to mělo ubírat.

Je ale ještě jedna možnost, jak jezdit na elektřinu a to je trolejbus. Vy je také vyrábíte, ale zde je problém pro provozování ve vyšších nákladech?

J.CH.: Provozní náklady jsou o něco vyšší než třeba u elektrobusu, ale hlavní rozdíl zde dělá infrastruktura, která se musí vybudovat a udržovat. Trolejbusy z hlediska karoserie a elektrovýzbroje jsou podobné elektrobusům, proto náklady na kilometr na energii je odpovídající.

Levněji se dá jezdit i na biopaliva nebo s hybridním pohonem. Jak se díváte na tyto možnosti?

J.CH.: U biopaliv je otázka, jak se tato paliva získávají. Když naše autobusy používají motory na naftu, tak jsou konstruovány na standardní naftu s povinným přídavkem do sedmi procent. Co se týká hybridních autobusů, máme zkušenosti z Prahy, kde máme dva tyto autobusy. Úspora je diskutabilní, dostáváme se na nějakých patnáct až dvacet procent a když vezmu, že hybridní autobus je autobus naftový a elektrobus v jednom, tak ekonomická výhodnost je poměrně dlouhodobě návratná. Nevidíme v tom úplně budoucnost.

Dá se tedy říct, jaký alternativní pohon je ten nejepší? Dá se vůbec jednoznačně odpovědět?

J.CH.: Záleží, jak se na to kdo dívá. My to vidíme v elektrobusech, ale ta technika se samozřejmě musí ještě vyvinout. A to nejen, co se týká vlastního elektrobusu, ale i co se týká napájení. U osobních vozů už je systém unifikovaný, u elektrobusů to zatím není a každý výrobce si to řeší po svém. Až větší nasazení elektrobusů ukáže, jaký systém se více rozšíří a stane se standardem.

Existuje zde spolupráce, ať už mezi výrobci autobusů navzájem nebo s výrobci baterií právě za účelem sjednocení norem?

J.CH.: To zatím u autobusů není. Každý dopravce, a ono jich zatím moc není, si nabíjení řeší podle svých podmínek. My nabízíme dva způsoby, pomalý a pak také rychlonabíječ. Zde mají určitou výhodu firmy, které mají už trolejbusovou nebo tramvajovou dopravu. Mají totiž po městě rozmístěné napájecí stanice a mohou tam bez vyšších nákladů vybudovat rychlonabíječky. Potom je otázka, jestli nabíjet elektrobusy v průběhu dne několikrát nebo je vracet do vozovny na nabíjení… Tento systém zatím není dořešen a jsou to pilotní projekty.

Jaká je třeba dnes návratnost vyšší pořizovací ceny? Je vyšší pořizovací cena hlavním důvodem, proč je autobusů na elektřinu v českých městech tak málo?

J.CH.: Elektrobusy v současné době jsou o něco dražší než standardní autobus, ale náklad na kilometr je asi pětkrát nižší. Z dlouhodobého hlediska tak vychází elektrobus výhodněji, když vezmu horizont řádově osm let. Každý dopravce to musí zvážit, co je pro něho výhodné, jaké má možnosti a nedívat se jen na tu prvotní investici. Pro rozšíření zatím chybí podpora od státu, což trochu brzdí rozvoj a ani není taková důvěra k tomuto pohonu, i když to se časem daří zlepšovat, myslím, že už pominula. Zůstávají tak jen ekonomické důvody a pak způsob nabíjení.

Vnímáte v posledních rocích vyšší zájem od dopravních podniků o tento pohon?

J.CH.: Zájem je zvýšený, v tomto týdnu jsme předávali jeden elektrobus do Hradce Králové, kde bude dlouhodobě testovaný a zhruba po půl roce očekáváme zájem tento autobus odkoupit. Elektrobus testujeme i v Mariánských Lázních, kde řeší, jestli zrušit stávající trolejbusovou síť a nahradit ji jiným druhem dopravy… Zájem je zvyšující se a elektrobusy jsou výhodné pro města, kde používají trolejbusy a potřebují zajet do nějaké části města, kde síť není a zbudování by bylo nákladné. Je to v podstatě taková náhrada duobusů.

Možnost využití trolejbusu, který dokáže jet i bez trolejí, vidíte jako slepou uličku?

J.CH.: Nemyslím si, že to bude slepá ulička, my vyrábíme také trolejbusy a také jsme dodávali tyto duobusy. Je to však opět určitý druh hybridního pohonu, tedy zase dva autobusy v jednom a ještě tam je druhý problém, a to je otázka toho, že trolejbus je drážní vozidlo a jakmile jede mimo, je to silniční vozidlo. A s tím jsou tam jisté legislativní problémy. Dnes se však dá diesel agregát v duobusech nahradit elektromotorem, což mi přijde výhodnější.

Baterie zaznamenaly v oblasti osobních vozů obrovský vývoj. Je to podobné i u autobusů?

J.CH.: Baterie se neustále vyvíjejí, jsou tam ale určité fyzikální hranice. Při jejich použití v autobusech je to zkrátka vždy určitý kompromis mezi dojezdem a obsaditelností. Nemá cenu dělat elektrobus, který bude mít velký dojezd, třeba 300 km, a uveze 50 cestujících. Nebo zase naopak elektrobus, který bude mít kapacitu 100 lidí, ale ujede 20 km. Vždy jde o to zvolit kompromis také vzhledem ke způsobu nabíjení. Jsou tu dva takové proudy, jeden chce udělat elektrobus s co největším dojezdem a druhý tvrdí, udělejme autobus s co největší kapacitou a častěji ho nabíjejme. A to je na budoucnu, co se prosadí nebo na konkrétních možnostech a podmínkách v dopravních podnicích.

Řešili jste otázku, co s vysloužilými akumulátory nebo to ještě nebylo třeba?

J.CH.: Zatím jsme to ještě nemuseli řešit, elektrobusy jezdí tři roky a životnost baterie bude minimálně čtyři roky. Počítá se s tím, že po této době kapacita baterií klesne ze sta na osmdesát procent, takže baterie nepřestane úplně fungovat. A pak jsou samozřejmě nějaké vize, co s těmi bateriemi. Ta nejschůdnější vize je uložit baterie a používat je jako zdroj energie. V nich by se mohla uchovávat energie z obnovitelných zdrojů, případně přebytky energie v síti, a pak přes noc použít na dobíjení elektrobusů.“

Vývoj v automobilovém průmyslu jde velmi rychle dopředu. Mohl byste poodhalit, na jaké novinky se můžeme v nejbližší době těšit u autobusů?

J.CH.: Je všeobecně známo, že od 1. ledna 2014 bude platit norma Euro 6, takže se na to už několik měsíců připravujeme. Autobusy budou opět ekologičtější a pro nás to přináší požadavek zkonstruovat několik prototypů, které se musí testovat u nás i u výrobce motorů. S příchodem Euro 6 nejde jen o vlastní motor, ale mění se tam i parametry pro převrácení. V současné době se počítá prázdný autobus, ale od nového roku se musí počítat s padesáti procenty cestujících, takže karoserie bude muset být pevnější a třetí bod je elektronické ovládání brzd. To jsou tři největší změny, které se budou týkat přechodu na kategorii Euro 6. Znamená to spousta zkoušek, spousta testů, spousta peněz a musí se s tím každý výrobce vypořádat.

Testy probíhají na silnicích za běžného provozu nebo máte k dispozici testovací polygon? Jednotlivé komponenty testujete také zde?

J.CH.: Používáme silnice, polygon nemáme. Ale třeba zkoušky brzd probíhají tak, že autobus poskytneme výrobci brzd a on si udělá patřičné zkoušky – tam už vše probíhá na polygonu. Podobné je to u výrobců motorů, zde se jedná také o instalaci výfukového potrubí a měření emisí, aby to odpovídalo. Naše testování představuje živnostní zkoušky. Měli jsme i požadavek od výrobce motorů, abychom najezdili s každým typem 30 000 kilometrů a to je i docela časové náročné. A potom je to ověření si toho, že autobus bude fungovat i z dalších stránek, aktuálně máme třeba úpravy na dveřích. A to je také nutné ozkoušet.