Možná vám nadpis přijde povědomý. Už na autosalonu v Detroitu 2016 totiž Samsung SDI prezentoval baterie pro dojezd 600 km. Letos v Detroitu ale přidal i dovětek, že na 80 % kapacity a dojezd 500 km je možné je dobít během 20 minut.
foto: Samsung
Jihokorejská společnost Samsung SDI patřící do konglomerátu Samsung je dnes spíše minoritním dodavatelem baterií pro elektromobily. Dodává například pro BMW (i3), Audi (Audi e-tron Quattro) a Fiat (500e). Nedávno uzavřela dohodu také s novým čínským start-upem Lucid Motors.
Na letošním autosalonu v Detroitu představuje Samsung SDI „opět“ novou generaci svých baterií, které umožní elektromobilům údajně dojezd až 600 km. Navíc ale výrobce udává i možnost rychlonabíjení baterie na 80 % kapacity a 500 km dojezdu během 20 minut.
NEPŘEHLÉDNĚTE V Česku se rozběhla výroba revolučních baterií HE3DA
Zároveň Samsung SDI potvrdil, že podobně jako Tesla přechází na články formátu 2170. Výroba nové generace baterií má ale v Samsung SDI začít teprve v roce 2021!
Kromě toho jihokorejský výrobce představil také integrovaný modul baterie. Je lehčí a bezpečnější, než dosavadní moduly a obsahuje 24 článků o kapacitě 6~8kWh. Dále Samsung SDI ukázal také řadu 12V a 48V baterií.
A mimochodem, Samsung SDI staví novou továrnu na baterie v Maďarsku. Není to náhoda, BYD zase staví v Maďarsku továrnu na elektrobusy.
Z popisu pod články na
Z popisu pod články na panelu vedle té slečny jdou vykonstruovat zajímavé myšlenky. Za prvé že modrá barva je současná masová produkce, stříbrná značí že by se to mohlo snad v nejbližších letech podařit a zlatá je vaporware pro ten rok 2021.
Ty články označené jako PHEV2 a BEV2 vypadají shodně a předpokládám, že jde o formát článků, které používá VW e-Golf a e-UP!. Vzhledem k tomu že známe jejich rozměry tak si můžeme vypočítat co nám to vlastně slibují.
modrá – 37Ah – 340Wh/l (faceliftovaný e-Golf)
stříbrná – 50Ah – 460Wh/l
zlatá – 60Ah – 555 Wh/l
zlatá – 65Ah – 600Wh/l
Mimochodem těch 555-600Wh/l zhruba odpovídá současným pouch článkům LG chem, které jsou použity v Zoe a Boltu. Takže z tohoto pohledu žádná hitparáda a udělali by lépe, kdyby raději ukázali parametry jejich 21700…
Já bych nepoužil tvrzení
Já bych nepoužil tvrzení že Samsung „přechází“ na články 2170, on už tento formát testuje dost dlouho. Dost možná byl první kdo s ním fyzicky přišel na trh pro elektrokola a nářadí.
Spíš bych řekl, že se chytil vlny a od teď jej začne nabízet i pro BEV aplikace, kde právě VPA platforma pro FF91/Lucid/LeSee je na 21700 postavena.
Ty wole za 5 let… trapnyt.
Ty wole za 5 let… trapnyt.
Minoritní v autech,
Minoritní v autech, majoritní v elektrokolech, ale už se to zlomilo a i zde vede aktuálně Panasonic.
Kdybych mel korunu za kazdou
Kdybych mel korunu za kazdou takovou spravu 🙂
Tak za ‚správu‘ bys měl
Tak za ‚správu‘ bys měl naprosto přesně… prd!
Ale za ‚zprávu‘ bys byl už v balíku 😀
Puvodne jsem psal z 🙂 jeste
Puvodne jsem psal z 🙂 jeste ze to mam u vejfuku:)
Co se týče baterií od
Co se týče baterií od Samsungu, zase bych řekl, že možná mají mizernou energetickou hustotu, ale vzhledem k uspořádání jsou na špici s výdrží. Ty baterie podle stávajících zkušeností uživatelů v podstatě nedegradují.
Nemate nahodou BMW i3? Pokud
Nemate nahodou BMW i3? Pokud ano, nejaky log, jestli degraduji (ci vubec)?
Ano mám, ale mám najeto
Ano mám, ale mám najeto cca 19000 km, degradace je zatím neměřitelná. Spíš si pohledejte logy od zahraničních uživatelů, v USA jsou lidi, kteří mají najeto 160 000 km na vozech z přelomu let 2013 až 2014 a píšou, že dojezd se vůbec nezměnil. Takže baterie asi degraduje, ale zmenšuje se pouze skrytá kapacita.
Čistě off topic –
Čistě off topic – Myslíte, že bude průchozí koupit nyní jetou 60ah a v budoucnu jít do retrofitu (94 nebo 120ah)?
Ano. Retrofit na 94 jde už
Ano. Retrofit na 94 jde už teď ČR je účastníkem programu. Já si ještě vyčkám na 120 Ah.
Presne tymto si ma ziskalo
Presne tymto si ma ziskalo BMW narozdiel od nissanu, este ja by som sa opytal ci mate skusenosti na DC nabijanim v zime ?
Ano, zatím vždy bez
Ano, zatím vždy bez problémů. Na rozdíl od Leafu, který se při studené baterii v podstatě nenabíjí, to většina u i3 vždy jelo jak po másle. Ale to je asi způsobeno tím, že většinou používám předem nastavené vyhřívání. V případě, že se nastaví alespoň 3 hodiny před odjezdem, tak se kromě kabiny nahřeje i baterie.
Dakujem presne to v leafe
Dakujem presne to v leafe zazivam z zime preto som chel vediet ako to je v i3 ale presne ako som predpokladal.
bohužel, máš Leaf (24kWh)
bohužel, máš Leaf (24kWh) při cca 7 stupňů pod nulou a níže a studenou baterkou je na DC nabíječkách katastrofa – z dvaceti minut je klidně hodina a čtvrt na stejné nabití 80% a cesta na chalupu se mi protáhne o hodinu…
Přesně tak. V manuálu
Přesně tak. V manuálu Leafa se píše, že pokud je v baterii 30 a více procent, baterie se udržuje v potřebných teplotách. Pod 30% už nebude sama sebe vycucávat, aby se chladila nebo ohřívala. Opět je vidět, že starý Leaf 24 kWh by měl stát pár korun, protože oproti 30 kWh je prostě zastaralý. Z něj má cenu vzít baterii a namontovat do e-NV200 (zvýšit kapacitu na dvojnásobek), jako to zamýšlí jeden e-kamarád.
Tak to by byla pecka eNV200
Tak to by byla pecka eNV200 s 48 kWh baterkou, 6,6 kW palubní nabíječkou a CHAdeMO k tomu. To už jsme na pohodlných 200 km s topením po dálnici a při ježdění kolem komína po mstě ke 300 km.
No, bez problémů… Ale
No, bez problémů… Ale bohužel jen kolem 11 kW… Když k DC nabíječce přijel Leaf, tak jsem to z CCS přehodil na Typ2, protože prakticky to jelo do mé i3 11 kW (na CCS) a na nabíječce může jet paralelně Typ2 a CCS nebo CHAdeMO, ale ne CCS a CHAdeMO.
Po přehození na Typ2 mi to jelo 11 kW a po 20 minutách jsme zjistili, že Leaf má pouze o 0,5 kWh více než já.
Pro upřesnění, auto (resp. baterka) nebyla předehřátá (on tvrdil, že ji má) a venkovní teplota kolem -5 C.
On mohl tvrdit, co chtěl,
On mohl tvrdit, co chtěl, ale Leaf ji v podstatě předehřát neumí. i3 jo, ale jen, pokud se nastaví precon aspoň tři hodiny předem. Těch 11 kW stačí, je to mnohem líp využitelný na domácím jističi, stačí 3×16. Ono by tam možná šlo dát i dvojnásobek, ale to je podle mě skoro zbytečný. Vždyť i Tesly mají teď základ 11 kW.
A jo, já když nabíjím na DC nabíječce, tak při 90 % odpojuju a připojuju Typ 2, protože je to rychlejší i s těma 6,5 kW.
Nevím, jestli zahřáté
Nevím, jestli zahřáté nebo předehřáté, ale jezdil s autem celý den, takže si je asi zahřál při jízdě. Ukazoval mi to na displeji.
Zbytečně se honíte na slovíčkaření. Ten člověk procestoval s Leafem celou Evropu, včetně výletu na Sardínii, takže mu fakt věřím.
Ok, budiž. Nicméně Leaf
Ok, budiž. Nicméně Leaf mi teď v zimě na těch rychlonabíječkách fakt přijde proti i3 jako šnek. V Praze se mnou jedno ráno relativně nedávno rychlonabíjela jakási slečna v leafu a musím říct, že rychlost to byla ukrutná, za asi půl hodiny nabila 20 %.
Po přehození na Typ2 mi to
Po přehození na Typ2 mi to jelo 11 kW a po 20 minutách jsme zjistili, že Leaf má pouze o 0,5 kWh více než já.
—
Samozřejmě. Předpokládám, že se jednalo o nabíjení na Terra 53. Ta je nastavena tak, že když se nabíjí pouze z DC (buď CHAdeMO nebo CCS), tak jede DC naplno. Pokud probíhá nabíjení současně z AC a DC (CHAdeMO nebo CCS), tak se maximální výkon DC sníží na 50% čili na jmenovitých 25kW, v reálu tak 23-24kW. Proto ten Leaf nabíjel tak pomalu, úplně chyběla ta část nabíjení na maximu. Je fakt, že když je taková zima jako teď, tak by tomu Leafovi nabíjení na maximu trvalo jen chvíli (podle teploty baterky), ale přece jen by zase nějakou chvíli trvalo, než by se mu nabíjecí výkon snížil z maxima na 23kW a za tu dobu by měl nabito o poznání víc. Toto je taky důvod, proč nelze spustit nabíjení AC, když už jede DC – kdyby totiž jelo DC i AC na maximu, tak by došlo k překročení maximálního výkonu stojanu. Takže je třeba nejprve vypnout DC, pak spustit AC a pak teprve znovu DC (čili tak, jak jste to udělal).
Co se týká předehřátí baterky, při venkovní teplotě -5st.C mohl mít Leaf, pokud stál do rána venku, teplotu baterky kolem 0-5st.C (teplota baterky nekopíruje teplotu okolí, baterka má docela dost velkou tepelnou setrvačnost, neprochladne tak rychle, jak by se mohlo zdát). No a pokud měl při vyjetí nabito na 80-100%, dojel třeba s nějakými 30% a mezitím to švihal po dálnici, tak se mu baterka klidně mohla zahřát na nějakých 10-15st.C. Problém je v tom, že když už to dal na nabíječku, tak mu nabíjení na maximu mohlo vydržet při -5st.C tak do 20%, ale pokud mu zůstalo v baterce víc %, tak klidně mohl nabíjecí výkon klesat hned od začátku. Velikost nabíjecího proudu a výkonu totiž nezávisí jen na teplotě baterky, ale i na teplotě okolí.
Nesouhlasím.
„ale přece
Nesouhlasím.
„ale přece jen by zase nějakou chvíli trvalo, než by se mu nabíjecí výkon snížil z maxima na 23kW“ – od začátku mu to jelo cca 11 kW v té zímě. Nabíjel z nějakých 46% SOC
„Toto je taky důvod, proč nelze spustit nabíjení AC, když už jede DC“ – Běžně spouštím AC nabíjení, když přijedu ke stojanu a DC nabíjení již jede na naplno pro jiné auto.
„Takže je třeba nejprve vypnout DC, pak spustit AC a pak teprve znovu DC“ – Nesmysl.
Zbytek nekomentuji, jsou to spekulace, neptal jsem se ho, jak projezdil celý den. Takže je to možné.
To si asi trochu
To si asi trochu nerozumíme.
Psal jste v 00:14:
„…prakticky to jelo do mé i3 11 kW (na CCS) a na nabíječce může jet paralelně Typ2 a CCS nebo CHAdeMO, ale ne CCS a CHAdeMO. Po přehození na Typ2 mi to jelo 11 kW…“.
—
To jsem pochopil tak, že v obou případech mluvíte o nabíjení Vaší i3 výkonem 11kW, nikoli o nabíjení Leafa výkonem 11kW. To mi v tom původním příspěvku chybělo (stejně jako SOC, se kterým Leaf začal nabíjet).
K tomu, co jsem napsal já:
Je fakt, že když je taková zima jako teď, tak by tomu Leafovi nabíjení na maximu trvalo jen chvíli (podle teploty baterky), ale přece jen by zase nějakou chvíli trvalo, než by se mu nabíjecí výkon snížil z maxima na 23kW.
—
To bylo myšleno pro případ, kdyby byl na stojan připojen sám a tedy mohl nabíjet alespoň na začátku naplno a začínal by někde blízko SOC 0% – potom by mělo smysl uvažovat, že by nějakou chvíli nabíjel na 46kW a pak mu výkon nabíjení klesl z 46kW na 23kW za nějakou dobu. Pokud na stojan nebyl připojen sám, tak tuto eventualitu nemělo smysl pro tento konkrétní případ uvažovat. Evidentně jsem to tam neměl psát, jen to zamotalo smysl celého odstavce.
Co se týká souběhu AC a DC nabíjení, vycházím ze zkušeností s nabíjením na stojanech ABB ČEZ – takto se to chová jak v Praze na Duhové, tak i ve Zlíně u BMW. Pokud nabíjí DC, tak při pokusu o spuštění AC nabíjení se na displeji objeví hláška „charging is delayed until power is available“. Je nutno vypnout DC, zapnout AC a pak teprve znovu spustit DC. Je možné, že tak, jak jsem to popsal, jsou nastaveny jen některé stojany.
No to je nevýhoda psaní,
No to je nevýhoda psaní, že plno detailů se nezmíní, protože z toho bolí prsty od klávesnice. 🙂
Chronologicky: Já přijel první (zmrzlé auto, nepředehřátá baterka, cca 25% SOC). Dal jsem to na CCS, aktuální příkon kolem 11 kW. Po chvíli přijel Leaf. Já shodil CCS, on nahodil CHAdeMO. Já to poté (až co jsem rozmotal svůj kabel z kufru) zapojil do AC nabíjení, které mi dávalo 11 kW. Po 20 minutách mrznutí jsme zjistili, že Leaf má o pouhých 0,5 kWh více než já přes Typ2.
Jen pro srovnání, když je teplo a přijedeme tam s kamarádem (také i3), tak stojan je schopen dávat jak 11 kW na Typ2, tak zároveň 45-48 kW přes CCS. Jen pouze zvedne hukot svých větráků na chlazení. 🙂 (dle datasheetu typ Terra 53 CJT by měl zvládnout na výstupu 77 kVA, takže je to ok)
Tohle všechno platí o Plzni, jak funguje souběh nabíjení jinde, nemám zkušenosti. Je možné, že tady v Plzni si mohli dát větší jističe na stojan, tak stojan umožňuje DC a AC nabíjení naráz.
Když jsem zpětně
Když jsem zpětně pročítal naší diskuzi, tak už mě taky napadlo, že to nastavení omezení může být s ohledem na dimenzování a jištění přívodu.
Hm, já nikdy neměl
Hm, já nikdy neměl problém se spuštěním nabíjení z AC, když jelo zároveň chademo. Zkoušel jsem to v Praze na stojanu ČEZu u Burgerkingu, kde se nabíjela skoro vybitá Tesla a bez problémů se to zapnulo. Ale možná je to tím, že mám v autě jen 6 kW nabíječku. Zkoušeli jsme to i v Hradci s ePavlem a šlo to spustit. On nabíjel z chadema a já z Typ 2 a v pohodě.
Já mám v autě 3kW
Já mám v autě 3kW palubní nabíječku a s Teslou ve Zlíně mi to nešlo.
Tak v tom budou duchové.
Tak v tom budou duchové. Mě je to jedno, čip jsem stejně zatím vrátil a vidím to tak, že rok ho mít nebudu… A včera se mi podařilo naštvat vedoucího elektromobility ČEZu, takže možná nebude nikdy 😀
Co hezkého jste mu napsal?
Co hezkého jste mu napsal?
Spíš co napsal on mě a co
Spíš co napsal on mě a co já napsal tady na hybridu 😉 Zřejmě intenzivně hybrid čte 😉
Menší nevýhoda retrofitu
Menší nevýhoda retrofitu 60->94Ah je v tom, že Vám zůstane původní jednofázová palubní nabíječka.
Třeba mě to vůbec
Třeba mě to vůbec nevadí. Ve skutečnosti budu retrofit dělat až ze 60 na 120 Ah. Na 94 to nemá cenu. A nabíječka se dá vyměnit, je v samostatné krabici. Ale upřímně, co bude za pět let nevím. Třeba budu mít na garáži 20 kW DC nabíječku. Jejich ceny teď letí rapidně dolů.
Spíš jsem to komentoval,
Spíš jsem to komentoval, že když za retrofit chtějí 7 tisíc EUR bez DPH a práce, tak nová palubní nabíječka by mohla být už v ceně automaticky.
Jo, to je pravda. Nicméně
Jo, to je pravda. Nicméně články se dají koupit i bez BMW, na i4wifi už mají 94 Ah. Takže po záruce by se třeba dal retrofit udělat tak nějak svépomocí.
Nejste náhodou ten
Nejste náhodou ten diskutující, jak si představoval v jedné diskuzi, že si vezme palubní charger ze Zoe (44 kW) a udělá si, jen tak svépomocí, domácí DC nabíječku?
Přijde mi to na stejné úrovni jako svépomocí si provést upgrade Q7 na SQ7.
Co stávající BMS? Myslíte, že už dneska zvládne články, které ještě nejsou na trhu a BMS neví, jak se k nich chovat?
No vzhledem k tomu, že
No vzhledem k tomu, že články jsou v podstatě stejné, jenom mají větší kapacitu, tak tohle problém fakt nebude (mají stejné počáteční a koncové napětí). Mnohem větší problém vidím v poněkud nebezpečném rozebírání a v softwaru, který to asi jen tak nezkousne. Ty články mají být rozměrově identické. A ano, přemýšlel jsem o nabíječce ze Zoe, nicméně jelikož není nabíječka v Zoe řešena jako krabicové řešení, nelze to provést, protože to není nabíječka, ale integrované nabíjecí řešení v autě a to jsem nevěděl. Samozřejmě bych tohle nedělal u auta v záruce, ale za 5 až 6 let? Klidně bych se do toho pustil. On by se třeba našel někdo, kdo by pomohl.
Články jsou sice fyzicky
Články jsou sice fyzicky stejné, ale to je asi tak všechno. Nabíjecí/vybíjecí charakteristika je jiná (stejně jako mezi 60Ah a 94Ah), BMS je určitě nezná, atd. atd.
Stejně jako u Zoe (kde neřešíte, že palubní nabíječka nepotřebuje komunikační protokol, která se používá u CCS nabíječek, atd.
Představujete si to jak Hurvínek válku, ale doufám, že až budete dělat tyto pokusy s vaším vozem, takže to aspoň výborně zadokumentujete pro nás ostatní. A to opravdu myslím bez posměchu. I slepé cesty vedou k pokroku.
Promiňte, ale u těch
Promiňte, ale u těch článků jste úplně mimo. Je to stejná technologie, stejná napětí. Když si vezmete třeba lifepo 60 Ah a 160 Ah, můžete je klidně paralelně spojit, protože mají stejnou vybíjecí charakteristiku a vybíjí se na stejné napětí. Pouze z toho většího článku poteče větší proud. Tady to bude obdobné. Vůbec nevíte, o čem mluvíte. Nabíječku ze Zoe jsem chtěl hlavně kvůli trafu, které tam ale bohužel vůbec není. Elektroniku bych si zbastlil sám doma přes arduina. Nejdražší na té nabíječce je totiž usměrňovač a trafo.
OK. Přiznávám se,
OK. Přiznávám se, nerozumím ničemu. Proto s nadšením očekávám praktické výsledky, nejen sliby na papíře. Zatím jsem se ničeho nedočkal, ale snad se jednou dočkám.
Až to budu řešit, velmi
Až to budu řešit, velmi rád vám něco pošlu. Zatím si můžete zkusit najít rozdíly mezi vybíjecí charakteristikou článků 60 Ah a 94 Ah. Datasheety obou jsou dostupné na internetu.
Škoda, že nepracujete pro
Škoda, že nepracujete pro Muska. Když je všechno tak jednoduché, jak to tady prezentujete, tak Tesla 3 už tady mohla 2 roky, s dojezdem 1500 km a hustotou přes 1 kW na litr. 🙂
Ale já netvrdím, že je to
Ale já netvrdím, že je to jednoduché. Bude nutné sehnat softwary od BMW a ideálně taky nějaký dílenský manuál. A pak samotná práce vyžaduje velkou opatrnost, 400 V DC je přece jen trochu potíž. Ale jinak je to relativně skládačka. Ona musí být, když má být ta baterie servisovatelná i jinak než celkovou výměnou.
Prijde mi celkem logicke
Prijde mi celkem logicke bezpecnostni opatreni, aby BMS vedelo, jak velkou baterii pod sebou ma a kdyz uz priteklo vic, nez je realne tam nacpat, tak nejak reagovat – zastavit nabijeni, ohlasit chybu. Jestli to tak skutecne je, nevim 🙂
Ne, BMS se zpravidla řídí
Ne, BMS se zpravidla řídí podle napětí. Zná napěťovou charakteristiku a průběh napětí článku. A podle toho řídí proud, který do článku teče. Ostatně, co jiného než napětí byste chtěl u článku zjišťovat? Podle čeho jiného se skutečně řídit? Odhadované kapacity, kolik tam skutečně nateklo proudu? To by po pár cyklech bylo úplně mimo.
Tak pocitat nejakou
Tak pocitat nejakou absolutni hodnotu od „zacatku sveta“ asi ne. I kdyz ve starsich mobilech neco podobneho bylo, „reset“ se delal uplnym cyklem (vybit, dokud se nevypne, nabit naplno). Ale k veci, ukazatel „kolik priteklo za aktualni neprerusene napajeni“ bude mit celkem jasny strop.
A jak započítáte třeba
A jak započítáte třeba degradaci článku? Ta hodnota není pevná
A bude degradace pro tohle
A bude degradace pro tohle kriterium hrat nejakou roli? Degradovana baterka nespolyka pri nabijeni vyznamne vic energie, jen z ni min dostanu pri vybijeni. Takze „strop“ bude fungovat porad.
Napr. mam 25kWh baterii, ktera nova spolyka pri nabijeni 30. Takze nastavim bezpecnostni strop na 35 a vsechno bude krasne fungovat. Ovsem, kdyz tam samodomo vrazim novou 35kWh baterku, tak bez preprogramovani BMS se proste nebude nabijet do plna a auto bude prudit „kup novou baterii“.
Ostatne auta degradaci zobrazuji, tak musi mit zpusob, jak ji zmerit nebo spocitat (hadam spis to druhe, bude to nejaky matematicky model podle poklesu napeti pri zatezi nebo tak neco).
Degradovaná baterka
Degradovaná baterka samozřejmě spolyká míň při nabíjení. Kam by se ta energie dle vás ztratila? Vzniklo by teplo? To by bylo hodně tepla. Články se opravdu řídí jen a jen napětím. Vadný článek se taky pozná podle prudkého poklesu napětí. Proudy se sice měří, ale jen kontrolně a orientačně. Věřte mi, jako člověk, co se roky motá kolem FVE a baterií tohle vážně vím.
Degradovaný článek bude mít jiný průběh napětí. Respektive jeho napětí začne klesat dříve než u nového článku. A to elektronika samozřejmě rozpozná.
Nabijeni LI-baterek je
Nabijeni LI-baterek je obestreno velkym tajemstvim a malokdo vi, jak se to odehrava. Mozna me pomuzete. Myslite, zda by slo usmernit 400VAC napeti z 5-tikoliku na 565VDC a pak za pomoci PWM napajet primo do baterky. Takova „rychlonabijecka“ po domacku by stala par korun. Ted ta otazka. Fungovalo by to spolu s BMS a mozek auta by dokazal vypocitat spravne dojezd a vse kolem kapacity? Kdyby to fungovalo, mohlo by se prejit rovnou na napeti z FVE a nabijet primo DC-DC. Samozrejme by se musel najit nejaky model jakym proudem nabijet pri ruznem napeti baterky. To by slo okopirovat z nabijeni na nejake rychlonabijecce. Jak to vidite?
Šlo by to, ale levné by to
Šlo by to, ale levné by to nebylo. Zapojení na usměrnění třífázu najdete třeba na webu elektrika.cz, mají tam príma diskuzní fórum. Drahé bude trafo, které také budete potřebovat na zvýšení napětí, elektronicky by to bylo složité, je tam moc velký proud. A dále budete potřebovat elektronické řízení trafa, které bude komunikovat s autem přes protokoly CCS, nabíjení DC proudem si totiž řídí auto, na to pak stačí klidně i arduino, ale já bych kontaktoval jednoho člena fora mypower, který tyhle věci navrhuje a má na to firmu, něco by vám určitě doporučil, podobné krabičky má doma a vyrábí je hromadně. Komplikovanější bude software pro řízení napájení z FVE, protože by se to muselo synchronizovat s komunikací z auta, ne vždy je totiž přes FVE možné dodat dostatečný výkon. Určitě by to šlo. Ale bude to stát hodně času. Skoro bych si tipl, že by se vyplatilo koupit hotovou DC nabíječku někde z Číny, stačila by třeba 10 kW a k tomu dobastlit software pro FVE, většinou vám ochotně poskytnou zdrojové kódy nabíječky.
Pokud me pamet neklame, ma
Pokud me pamet neklame, ma auto s mensim napetim baterie nez 400, takze trafo by byt nemelo treba. Spis bych cekal potrebu nejakych kondenzatoru za to PWM na vyhlazeni, abych do baterky nepoustel vetsi napeti, nez snese.
Ano, auto má při plně
Ano, auto má při plně nabité baterii napětí asi 420 V. Nicméně pro DC nabíjení se právě trafo používá, aby se nabíjelo správným napětím a regulovaným proudem. Baterka v klidu snese větší napětí, na pólech baterie bude při napájecím napětí 500 V stejně jen napětí baterie, to není problém, problémem je řízení proudů. Ostatně, 12 V baterii můžete v klidu nabíjet přímým připojením FVE panelu, který má na výstupu třeba 28 V. A bude to fungovat. Nicméně ten pokles napětí vás připraví o výkon a přijdete o hodně proudu.
Usmernene napeti ze 400VAC =
Usmernene napeti ze 400VAC = 400*1,414 = 565VDC Umax. Takze trafo neni potreba. Stabilizace napeti se dela pres kondensatory a proud se pak ridi PWM. Muj koncept ma prave obejit komunikacni protokoly Chademo nebo CSS. Muj peugeot Ion nabiji pres Chademo a ten protokol je nepristupny, popripade licencovany za hodne drahy peniz (lumparna). Kdyz se privede DC napeti primo na svorky baterie, tak by se baterka nabijela jako kazda jina. Akorat je otazka, co pocita ten BMS a zda vypocitava dojezd jen z napeti baterky, nebo doopravdy pocita nabijeci/vybijeci proudy a bilancuje.
K nabijecimu napeti a proudu:pro baterku ktera jeste neni zcela nabita neni nabijeci napeti rozhodujici. Pokud tece proud v pripustnych mezich, tak se napeti nastavi samo. U = R * I. R=vnitrni odpor. Proto nabijeni z libovolneho DC zdroje lze pouzit kdyz jsou 2 podminky splneny. 1. napeti vyssi nez napeti baterky. 2. Proud nepresahne povolenou mez. ten proud se reguluje pomoci PWM.
Ano, ale v případě
Ano, ale v případě vyššího napětí dojde ke značným ztrátám. Co se týče FVE, nevidím důvod, proč to hnát přes AC. Dle mě by bylo lepší vzít třeba 48 V DC přímo z baterií FVE, případně výstupu regulátoru, a přes DC/DC měnič nabíjet baterii napřímo. Menší ztráty. Výrazně.
FVE bezi vetsinou na 600-800
FVE bezi vetsinou na 600-800 VDC. To je idealni napeti. Chademo ma napeti az 600VDC.
FVE tedy rozhodně
FVE tedy rozhodně většinou neběží na 600–800 V, tedy alespoň ne na domech. Pokud máte FVE přifázovanou k síti se zeleným bonusem, tak je to možné, ale tam jaksi nikde nemáte baterie, takže ano, pak musíte měnit dvakrát. Nicméně to je k prdu, protože takové nabíjení čistě z panelů pojede problematicky.
V noci to bude asi znacny
V noci to bude asi znacny problem. Ale pres den je solarni napeti 600VDC idealni zdroj pro nabijeni EV baterky.
Me ale nejvic zajima, jak to vyhodnoti BMS s vypoctem dojezdu.
Správně, BMS zcela jistě
Správně, BMS zcela jistě vyhodnocuje napětí. Třeba v tom Ionu bych se toho vůbec nebál.
Na jare to zkusim. Bud
Na jare to zkusim. Bud nepreziju ja, nebo Ion nebo to dopadne dobre.
Pravděpodobně to dopadne
Pravděpodobně to dopadne dobře. Napište panu Vegrovi, ten vám rád poradí, na tohle je machr.
Průchozí to je, ale je to
Průchozí to je, ale je to ekonomický nesmysl.
Za retrofit chtějí 7000 EUR bez DPH a práce. Takový rozdíl mezi ojetou 60Ah a 94Ah verzi není…