Nezařazené / Novinky

Nový vodíkový kamion od Toyoty ujede 480 km na jedno natankování

- by redakce - 58 komentářů
Novinka představená v Centru pro automobilový výzkum (CAR) v severním Michiganu s interním označením „Beta“ rozšiřuje schopnosti prvního testovacího kamionu Project Portal prodloužením dojezdu na více než 480 km na jedno natankování.

Toyota odhalila druhou verzi svého elektrického nákladního vozidla třídy 8 poháněného vodíkovými palivovými články.

Novinka představená v Centru pro automobilový výzkum (CAR) v severním Michiganu s interním označením „Beta“ rozšiřuje schopnosti prvního testovacího kamionu Project Portal prodloužením dojezdu na více než 480 km na jedno natankování.
foto: Toyota

Nabízí také vyšší všestrannost a manévrovací schopnosti díky nové spací kabině a jedinečné palivové skříni, kterou se ještě zvětšil prostor pro posádku bez prodlužování rozvoru.

Nákladní vozidlo Project Portal „Alpha“ od spuštění provozu v dubnu 2017 urazilo bezmála 16 000 testovacích kilometrů se zápřahem v reálných podmínkách přepravy na krátké vzdálenosti v přístavech Long Beach a Los Angeles i jejich okolí, kdy s výjimkou vodních par neprodukovalo žádné emise.

NEPŘEHLÉDNĚTE Toyota bude dál investovat do vodíku, velkovýroba palivových článků se má rozjet co nevidět

Jezdit na krátké vzdálenosti začne letos na podzim, čímž v uvedených přístavech zvýší kapacitu bezemisní nákladní dopravy a opět přispěje ke snížení dopadů přepravy na životní prostředí.

Delší dojezd a vylepšené procesy

Project Portal 2.0 staví na zkušenostech nashromážděných po uvedení vozidla Alpha v roce 2017. První těžké nákladní vozidlo bylo výsledkem inovativního projektového týmu v rámci Toyoty a postupně se během jediného roku proměnilo z původního konceptu v plnohodnotný nákladní automobil pro přepravu na krátké vzdálenosti.

Konstruktéři a technici v rámci tohoto náročného projektu překonfigurovali kabelové svazky, elektroniku a další komponenty dvou sériových vozů Mirai na palivové články. Cílem bylo vytvořit jeden z celosvětově prvních těžkých nákladních automobilů s nulovými emisemi, vyráběný v programu OEM.

Výsledky jejich práce nepřestávají udivovat. Nákladní vozidlo Alpha o výkonu přes 670 koní s celkovou hmotností cca 36,300 kg a dojezdem přes 320 km na jedno natankování disponuje točivým momentem 1800 Nm, za nímž stojí dvě sady palivových článků z modelu Toyota Mirai a baterie o kapacitě 12 kWh. Hodnoty točivého momentu a výkonu zůstávají u modelu Project Portal Beta shodné, avšak podařilo se prodloužit dojezd vozidla a současně vylepšit další klíčové parametry.

„Z hodnocení prvního nákladního vozidla v našich testovacích prostorách a na reálných silnicích v oblasti LA vyplynul seznam možných vylepšení výrobního procesu vozidla Beta i schopností tohoto vozidla,“ uvedl Andrew Lund, hlavní konstruktér projektu.

Po dlouhých letech pokusů vznikl Project Portal 2.0

Celý projekt Project Portal probíhal v duchu dlouhých novátorských tradic Toyoty, sahajících až do dob vstupu této firmy do automobilového světa. A1, první sedan od Toyoty, vznikl přibližně stejným způsobem jako původní nákladní vozidlo Project Portal – prostřednictvím experimentování, pokusů a omylů, včetně spousty úsilí na pozadí.

Po dokončení v roce 1935 byl sedan A1 testován Kiičirem Toyodou, zakladatelem společnosti, a poté odladěn v první komerčně nabízený vůz s označením Toyoda AA.

Ve stejném duchu byly poznatky získané vývojem prvního nákladního vozidla využity ke vzniku vozidla Project Portal 2.0, který je propracovanější a nabízí lepší funkčnost i schopnosti.

Stejně jako model AA byl prvním krokem Toyoty na čelo mezi automobilkami je i Project Portal významným posunem beztak velmi solidního postavení Toyoty na poli ochrany životního prostředí.

Toyota se i do budoucna zasazuje podporovat vývoj vodíkové infrastruktury zaměřené na spotřebitele, aby bylo možné potenciál vozidel na palivové články využívat naplno.

Kapka H2 v moři

V přístavech Long Beach a Los Angeles dnes pracuje více než 16 tisíc nákladních vozidel produkujících škodlivé emise a očekává se, že tento počet raketově vzroste.

Ve všech přístavech Spojených států se používá přes 43 tisíc nákladních vozidel pro přepravu na krátké vzdálenosti, což se negativně projevuje v produkci vysokého množství karcinogenních látek, pevných částic ze vznětových motorů a dalších znečišťujících látek vypouštěných do vzduchu v přístavech a jejich okolí.

Vodíkový kamion Toyota

Vodíkový kamion Toyota
foto: Toyota

„Cílem vývoje prvního nákladního vozidla bylo zjistit, zda je možné tohoto dosáhnout, což se nám podařilo,“ komentoval Craig Scott, starší manažer severoamerické kanceláře elektrifikovaných vozidel a technologií automobilky Toyota. „Tentokrát se zaměřujeme na komerční životaschopnost. Chceme dosáhnout významného rozdílu, co do kvality ovzduší nejen v oblasti LA, ale i napříč USA a po celém světě.“

Nákladními vozidly to nekončí

Oznámení o novém nákladním voze navazuje na strategický program Toyoty „Environmental Challenge 2050“, v tomto případě s cílem eliminovat emise CO2 produkované společností Toyota Logistics Services v přístavu Long Beach. Toyota v minulosti již ohlásila výstavbu závodu Tri-Gen, který bude celosvětově první megawattovou elektrárnou využívající palivové články s tavenými uhličitany, jejíž součástí bude i vodíková čerpací stanice.

Závod na bázi 100% obnovitelného paliva bude využívat zemědělský odpad k produkci vody, elektřiny a vodíku na podporu provozu společnosti Toyota Logistics Services (TLS) v přístavu Long Beach.

tisková zpráva

Související články

Nová Škoda Enyaq ve verzi Laurin & Klement. foto: Škoda Auto

V EU se v prvním čtvrtletí registrovalo 333 tisíc nových elektromobilů

První náhled ukazuje zadní světla virtuální studie Škoda Vision Gran Turismo. Z dálky. foto: Škoda Auto

Škoda Vision Gran Turismo: jednomístný virtuální sporťák – samozřejmě na elektřinu

První vlastní trolejbus Dopravního podniku hl. m. Prahy (DPP) po 60 letech, vůz ŠKODA 24 Tr Irisbus evidenčního čísla 9508, byl v srpnu 2020 nasazen do provozu pražské MHD na lince 58 mezi Palmovkou a Letňany. Dopravní podnik hl. m. Prahy chce v letech 2021-2023 pořídit 15 kloubových trolejbusů jen pro linku 140 za 610 mil. Kč. foto: DPP hl. města Praha

V ČR více používáme veřejnou dopravu a vlastíme méně aut

58 Comments on “Nový vodíkový kamion od Toyoty ujede 480 km na jedno natankování”

      1. Jako správnej zabedněnej dinosaur nikdy, bude na to
        Jako správnej zabedněnej dinosaur nikdy, bude na to sveřepě vyhazovat miliony pěněz furt pryč a celej jejich argument bude že z vejfuku jim teče akorát destilka, která se dá i pít, ale vo skutečný efektivitě celýho procesu neřeknou ani houno :)))))

        1. Ani houno?? Z kravskeho houna (100% obnovitelny bioplyn z
          Ani houno?? Z kravskeho houna (100% obnovitelny bioplyn z biomasy) budu vyrabat v r.2020 vodik pre 1500 aut a elektrinu pre 2350 domacnosti, vid: „Toyota’s Tri-Gen facility, which is scheduled to come online in 2020, will be the world’s first megawatt-scale carbonate fuel cell power generation plant and hydrogen fueling station. It will generate roughly 2.35 megawatts of electricity and 1.2 tons of hydrogen per day, enough to power the equivalent of about 2,350 average-sized homes and meet the daily driving needs of nearly 1,500 vehicles.“

      1. Nové neznamená lepší.
        Nám firma zavedla nové – takže
        Nové neznamená lepší.

        Nám firma zavedla nové – takže krása, aktivity, hezký na pohled, jako facebook – a reálný výsledek?
        Zpomalení práce – updatovat předchozí verzi trvalo doslova pár vteřin. Aktuální aktualizace trvá řádově minuty.
        A co to znamená pro lidi kteří s tím pracují?
        Ti kteří to dříve používali pro dokumentaci a aktualizaci informací to v nové verzi nepoužívají, takže dokumentace se neaktualizuje. A důvod? Časová náročnost. V okamžiku kdy aktualizace dokumentace zabere 10x více času než samotná práce, tak se na to lidi vykašlou.

    2. Ta baterka je tam jen jako takový kondenzátor pro zlepšení
      Ta baterka je tam jen jako takový kondenzátor pro zlepšení regulace, páč palivový článek nelze tak rychle regulovat a taky pro vyšší okamžitý výkon než dokážou dodat pal. články. Na vyjetí kopce bude mít vliv spíš výkon palivového článku.

  7. Já se přiznám, že tu Toyotu nechápu. Buď vidí něco, co
    Já se přiznám, že tu Toyotu nechápu. Buď vidí něco, co já ne, nebo hodlají prorazit hlavou zeď. Ne, že by to nešlo, ale zpravidla to končí blbě.

    Dnes v podstatě nejsou žádné zvláštní přebytky vodíku, vodík není ani nijak zvlášť ekologičtější než EV, na výrobu palivových článků jsou potřeba vzácné kovy apod. stejně jako u baterií, ale palivové články mají kratší životnost než ty baterie kvůli tomu, že vodík dnes málokdo umí vyrobit v požadované čistotě (z toho plyne, že využívat odpadní vodík z různých výrob také zpravidla nelze, není dost čistý). Čištění případně rovnou výroba vodíku je energeticky silně náročné a to ještě nezapočítáváme zkapalňování a stlačování, které to posouvá do roviny na hraně šílenství a utopie.

    Buď před sebou Toyota vidí nějaký způsob levné výroby vodíku, nebo ji ve skutečnosti nejde o vodík, ale spíš o metanol vyráběný z hydrátů metanu na mořském dně. A nebo se zbláznili a prostě si hrají.

    2. Osobně vidím velmi úpornou snahu to zvládnout. A i jisté
      Osobně vidím velmi úpornou snahu to zvládnout. A i jisté pokroky, pokud se týče parametrů a životnosti. Jestli to bude mít úspěch nebo neúspěch, nedokážu odhadnout. Některé projekty se neodhadnou dopředu. Například Diesel byl úspěch, Wankel neúspěch. Přitom Diesel nikdo na počátku nechtěl, všichni chtěli benzín, Wankel naopak všichni chválili. Jak to dopadlo, víme. Diesel i Wankel jdou do důchodu, ale Wankel by vždycky prodělečný. 🙂 Já se nechám podat. Za pár let budeme chytřejší. Anebo to s s Fuel Cell dopadne jako s elektromobily před sto lety. Za sto let vodíková technologie prorazí. A třeba úplně někde jinde a nějak jinak.

    4. V roce 2030 by mohlo být někde (v Číně určitě v
      V roce 2030 by mohlo být někde (v Číně určitě v Japonsku možná) docela dost levného vodíku z vysokoteplotních jaderných elektráren a možná i hutí a chemiček, ovšem stále bude problém s širokým skladováním, takže osobáky na vodík nemají šanci v každém případě.

        1. A nejen tam, moudrá EU to vidí jasně, a proto nám všem s
          A nejen tam, moudrá EU to vidí jasně, a proto nám všem s předstihem zajišťuje krotitele velbloudů v maximální kvantitě. Následně bude možno vypnout všechny spalovací elektrárny, velbloudi je nepotřebují. A čistá udržitelná budoucnost je tu, velbloud vydrží i poušť.

    5. I Steve Jobs měl bláznivé nápady, které se zdály ve své
      I Steve Jobs měl bláznivé nápady, které se zdály ve své době nereálné. A díky tomu, že dokázal prosadit své bláznivé myšlenky, máte dnes telefon s dotykovou obrazovkou, tablet, facebook, “kreslené pohádky” atd. Kdyby ke svým nápadům přistupoval tak negativně jako někteři zdější pisálci, nic z toho by dnes nebylo.

  8. Čísla opět hovoří naprosto proti vodíku. Podařilo se mi
    Čísla opět hovoří naprosto proti vodíku. Podařilo se mi dohledat, že má nádrž na 40 kg vodíku na dojezd 385 km. To znamená, že plná nádrž při současné ceně 10€/kg vychází na více než 10 tisíc korun a tedy přes 26 Kč/km. K produkci 40 kg je navíc potřeba 2,6 MWh elektřiny. Větší problém ale je, že základní vodíkové stanice s cenou okolo milionu dolarů dají okolo 200 kg vodíku denně, tedy doplní 5 kamionů a ten den končí. I ty největší vodíkové stanice (a tady se bavíme o cenách okolo 100 mil. Kč) nedají více než 1000 kg H2/den. Jednoduchým přepočtem je tedy potřeba ke každému kamionu investice nejméně 4 miliony do vodíkové stanice a to za předpokladu, že si ten kamion nesmí dovolit dojet více než 400 km a nedej bože natankovat ten den třeba 2x.

      1. Nechápu, jak by se to mohlo ujmout, když u kamionů, kde se
        Nechápu, jak by se to mohlo ujmout, když u kamionů, kde se řeší každý halíř na km je tohle řešení mnohem dražší než nafta.
        Zkusíme udělat vodíku zářnou budoucnost: stanice na 1000 kg/den spadnou na pětinu, tedy 20 milionů (níž to nepůjde, o moc levněji se nepostaví ani větší čerpací stanice) a průlom v technologii dokáže snížit energetickou náročnost na 50 kWh/kg. K tomu kamiony s nějakým rozumným dojezdem, alespoň 900-1000 km, tedy s nádrží na 100 kg vodíku.
        I s tímhle vším (trochu utopickým v následujících 10 letech) obslouží jedna taková stanice jen 10 kamionů, přesto je na každou potřeba 50+ MWh denně, tedy skoro 20 GWh ročně, takže je jasné, že se nemůžou postavit na každém rohu jako benzínky a z toho důvodu bude vždy jen okrajovou záležitostí.
        Jo, můžeme spekulovat co za 30 let (další technologický průlom, levná elektřina z jaderné fúze…), ale v tu dobu už i Fabie v základu bude mít dojezd 1000 km na baterky a 500+ kW nabíječky budou na každém rohu.

        1. To zkuste říct v Německu, kde zakazují vjezd dieselů do
          To zkuste říct v Německu, kde zakazují vjezd dieselů do měst. Kdo ví co zelení zákažou za několik let – naftu úplně, benzín …
          Pak už zbývá jen elektrika nebo vodík. A uvidíme, kdo vyhraje. Leckdy to prostě není jen o ceně, ale i o jiných vlivech – třeba „ekologie“. Takže v např. v Kalifornii bych vodík tak černě neviděl.

  9. … já bych je nezatracoval. Kdo nic nezkusí, nic
    … já bych je nezatracoval. Kdo nic nezkusí, nic nevymyslí. Třeba náhodou jako vedlejší produkt přijdou na něco zajímavého. Zatím se to zdá jako slepá cesta, ale kdo ví třeba budou za 30let díky těmto pokusům a vývoji výhodu v nějakém jiném segmentu. Třeba narazí na některé planetě na zásoby vodíků a ejhle, hned to bude zajímavý zdroj čisté energie pro vesmírnou kolonii a Toyota logo se tam bude krásně vyjímat.

    2. Jenže vodíkový pohon není žádná novinka, stejně jako
      Jenže vodíkový pohon není žádná novinka, stejně jako jaderná elektrárna nebo fúze. Nakonec to všechno vychází ze základních fyzikálních zákonu a tam se toho moc nezmění. Jediný co se mění je cena výroby materiálů a uchování energie, nikoli výroba vodíku samotného. Kdyby byla k dispozici ta energie na výrobu vodíku třeba i zadarmo jako „odpadní“, tak se pořád vyplatit třikrát nabít elektrické baterie se stejnou kapacitou než jednou vyrobit dané množství vodíku, případně ho čistit a izolovat ze stávajících zdrojů, což taky nejde samo. Rád bych se mýlil, jenže nikdo ještě nepředstavil, jak by se to mohlo vyplatit aspoň teoreticky.

  11. Jsem moc zvedavej kdy jim dojde, ze je to zbytecna prace a ze
    Jsem moc zvedavej kdy jim dojde, ze je to zbytecna prace a ze vodik na silnice proste nepatri. Dovedu si ho predstavit maximalne na zeleznici, ktera neni elektrifikovana nebo v lodni doprave. Cerpaci stanice u silnic nikdy ve velkem nebudou, lidi nebudou jezdit s vodikovou nadrzi pod zadkem a nebudou platit za servis takto sloziteho zarizeni. Uz ty clanky skoro nechci cist protoze vim, ze to je slepa cesta.

    1. Já bych to tak úplně nezatracoval. Dovedu si představit
      Já bych to tak úplně nezatracoval. Dovedu si představit vodíkový pohon například u vysokozdvižných vozíků v halách kde se pracuje 24hod/7dní/365. Buď máte permanentně prázdnou baterii, nebo máte tu techniku dvakrát. Jednu na zásuvce, druhá pracuje. Plyn, benzín, nafta nepřipadá v úvahu, právě protože jste v uzavřeném prostoru. A klidně bych odhadoval, že provozní náklady budou plus mínus stejné jako u benzínového vozíku. Kdo kupoval nové baterie do takového vozíku mi dá za pravdu i v tom, že provozní náklady po několika letech rapidně nákup nových prodraží. U vodíkového pohonu mohou baterie sloužit mnohem déle, než u čistě elektrického vozíku.

      https://youtu.be/F2pDz1EJwZo

  12. Na kamionu pisou „zero-emission“. Ale jak budou ten vodik
    Na kamionu pisou „zero-emission“. Ale jak budou ten vodik nizkoemisne vyrabet v masovem meritku? A rozvazet na misto spotreby? A skladovat?
    Budou vodik vyrabet levne z ropy, nebo elektrolyzou vody za pouziti elektriny (uhli/atom/OZE?)? A neodpadaji vsechny tyhle problemy u bateriovych vozidel, ktere pro nabijeni nevyzaduji nakladne budovani nove (vodikove) infrastruktury? Proste nerozumim tomu, proc Toyota stale lobbuje za tuhle slepou ulicku.

    1. Dobrý den, a jak vyrábíte elektřinu po celém světě?
      Dobrý den, a jak vyrábíte elektřinu po celém světě? Vodík je navíc i odpadním produktem. Pokud bude u každé pumpy i pumpa na vodík tak do budoucna nebude problém. Jinak ta nádrž je schopna několik měsíců být na poušti a nechat do sebe střílet a bez problému i v těch vedrech. Začněte přemýšlet. Kdyby to bylo tak nebezpečný a nemělo to za ty roku! hafo testu tak by to nebylo pro provoz na celém světě homologované. Je to menší zlo nežli všude i v těch rozvojových zemích tahat kabely a řešit infrastrukturu a dobíjení. Navíc výroba baterek a uchovávání elektřiny je to nejtěžší a opět průser u baterek. Viz přehřívání baterek u Tesly a při rychlém dobíjení. Hybridy opět něklolik let bez problému. Jo a ještě tu jeden chytrej co čte články a dělá z nich závěry tak tahač nepotřebuje tak velkou baterku jak se tu všichni diví, elektřinu si vůz vyrábí sám, to je to nej co tu nechápete. Baterka je jen jako záložní. Kdo má zájem ať napíše a dám více info a nemusíte tu plácat nesmyli které jste někde viděli v titulku! Toyota dělá vše pro nulové emise jak ve vozech tak v továrnách. Jaká by to byla pradáda kdyby na každém komínu byl filtr a z něj tekl vodík a na něj se jezdilo. Nežli devastovat přírodu kvůli baterkám a dobíjet je ze zásuvek kam el. posílají opět uhelné elektrárny. A hlavně myslete globálně tudíž i na to že v Africe je pumpa a né eletro stanice s kabelem pro dobíjení nějakého 4×4 vozu.

        1. Ano vodik lze ziskat z odpadu vyfukujiho kominu. Deje se tak
          Ano vodik lze ziskat z odpadu vyfukujiho kominu. Deje se tak napriklad v Nemecku kde ,,filtr“ vznikde diky smradu z komina a spolecnost ma mirai na coz jezdi obchodaci. Takova uz je realita. Jen to rozsirit. To co jsem napsal mam vse podlozene a primo od zdroje. Navic i jedna nejmenovana spolecnost v CR tim jen inspirovana a rad by takovyto eko cyklus mela prave po vzoru nem. chemicky. Vse co jsem psal i s nadrzi mam podlozene ale urcite tu nebudu vse rozepisovat. Takto si to preverte jak chcete a za 6 let si na me vzpomente 😉

      3. Pokud je elektřina do elektromobilů z uhelných elektráren,
        Pokud je elektřina do elektromobilů z uhelných elektráren, odkud je pak těch 3,5x více elektřiny pro výrobu vodíku? Od Santa Klause?
        Spíš vy začněte přemýšlet – pokud by byl vodík odpadním produktem, pak bychom tu měli všude jen vodíkové elektrárny, ale já nevím ani o jedné, vy ano?

      4. to že v čezku se 50% elektřiny vyrábí v uhelných
        to že v čezku se 50% elektřiny vyrábí v uhelných elektrárnách je hlavně záměr zkorumpované vlády která je řízena čezem, slunce svítí o 106% a mohlo by se i v tom zkorumpovaném čezku vesele vyrábět, ale ono je lepší těžit a spalovat uhlí, asi je potřeba co nejrychleji ho vytěžit a budou za to nějaké prémie, na normální lidi vláda zvysoka sere, vlastně nesere jen vymýšlí jak je co nejvíce okrást a neustále posunuje den daňové svobody směrem k vánocům

      5. Já fandím jednoznačně BEV, těch pár FEV panelů nebo VE
        Já fandím jednoznačně BEV, těch pár FEV panelů nebo VE si na vlastním pozemku složím z běžně dostupných komponentů jako stavebnici VLASTNÍMA RUKAMA. Dle financí a pozemku, nabíjím více či méně rychle, ale nabíjím! Ten neskutečný cirkus a kosmické technologie kolem vodíku (o účinnosti celého cyklu nemluvě), zavánějí snahou, nahradit ropnou mafii mafií vodíkovou. Jinak ke kolapsu sítě, kdyby vše jezdilo na elekřinu asi tolik: nebude to ze dne na den, infrastruktura stojí, kvalifikovaných lidí i techniky je dost, elektřiny se nikdo nebojí. Co se týče její výroby: přestat jí 30% exportovat, okamžitě odstavit odpovídající výkon uhelných elektráren a začít opravdu s podporou a osvětou kolem FVE, VE a úspor energie atd. A na přechodné období využít kapacity průběžně modernizovaných STÁVAJÍCÍCH JE, nové ani omylem. Asi tak za mne k vodíku.

Napsat komentář