Nový Mercedes-Benz eSprinter se blýsknul skvělým dojezdem i spotřebou

Nový Mercedes-Benz eSprinter oslaví světovou premiéru na začátku února 2023. V současné době probíhají poslední testovací jízdy a testy, které ukazují parádní spotřebu.

Předsériová verze nového Mercedes-Benz eSprinter absolvovala 19. října 2022 speciální testovací jízdu: S jediným nabitím baterie a bez dobíjení vedla trasa z muzea Mercedes-Benz ve Stuttgartu na mnichovské letiště a zpět. To odpovídá vzdálenosti 475 km při spotřebě energie 21,9 kWh/100 km. A to i přesto, že trasa je z hlediska spotřeby paliva extrémně náročná kvůli vysokému podílu dálnic a stoupání do Švábské Alby.

Nový Mercedes-Benz eSprinter bude uveden na trh se třemi různými velikostmi baterií. Pro testovací jízdu bylo vybráno předsériové vozidlo s největší ze tří variant. S ohledem na praktickou konfiguraci vozidla pro využití v rámci CEP (kurýrní, expresní a balíkové služby) byl k předvedení vybrán mimořádně dlouhý eSprinter s vysokou střechou: Nový Mercedes-Benz eSprinter je upraven pro efektivitu. Četné možnosti konfigurace a vysoká nosnost v kombinaci s dlouhým dojezdem činí z eSprinteru jednu z nejflexibilnějších velkých elektrických dodávek na světě.

Prototyp nové elektrické dodávky Mercedes-Benz eSprinter. foto: Mercedes-Benz
Prototyp nové elektrické dodávky Mercedes-Benz eSprinter. foto: Mercedes-Benz

Měření spotřeby proběhlo 19. října 2022. Aby byly vytvořeny reálné podmínky pro expresní dodávku mezi Stuttgartem a Mnichovem, nebyla jízda absolvována na uzavřené testovací dráze, natož na zkušební stolici, ale v městském provozu i na spolkových silnicích a dálnicích. Ani topografie nebyla optimalizována; například stoupání do Švábské Alby bylo v trase záměrně ponecháno.

Po celou dobu testovací jízdy seděl na sedadle spolujezdce vedle testovacího řidiče Mercedes-Benz inspektor z TÜV Süd. TÜV Süd jako neutrální zkušební organizace potvrzuje, že spotřeba 21,9 kWh/100 km dosažená při této testovací jízdě ze Stuttgartu do Mnichova a zpět byla podle ukazatele na přístrojové desce dosažena na jedno nabití akumulátoru a že vozidlo bylo v pořádku.

SOUVISEJÍCÍ: Nová generace eSprinter úspěšně absolvovala zimní testy

Za účelem rekonstrukce typické aplikace z odvětví CEP se jízda uskutečnila od muzea Mercedes-Benz přímo u závodu Mercedes-Benz v Untertürkheimu po silnici B10 směrem na Göppingen a dále na Ulm. Tam jsme přesedli na dálnici. Trasa vedla na mnichovské letiště po dálnici A8 a také po dálnici A99. Poté jízda pokračovala po dálnici zpět na Stuttgart, kde na křižovatce Wendlinger Kreuz vedla cesta zpět k muzeu Mercedes-Benz po B313 a B10. Délka trasy byla 475 kilometrů, přičemž nejnižší úsek byl v nadmořské výšce 210 metrů a nejvyšší 785 metrů nad mořem. Po příjezdu na místo ukazoval přístrojový panel zbývající dojezd ještě asi 20 kilometrů.

Díky třem bateriím a několika variantám karoserie, od panelové dodávky až po podvozek pro skříňové nástavby, bude nový eSprinter výrazně flexibilnější a otevře nové zákaznické segmenty i trhy (kromě Evropy poprvé také USA a Kanadu). Nabídka se může v závislosti na konfiguraci více než zdvojnásobit ve srovnání se současným eSprinterem. Nový eSprinter se bude od druhé poloviny roku 2023 vyrábět postupně v Charlestonu (Jižní Karolína, USA), Düsseldorfu a Ludwigsfelde.

Elektrická dodávka Mercedes-Benz eSprinter
Za přesnost měření odpovídal zástupce TÜV Süd. foto: Mercedes-Benz

S modelem Vito E-CELL se Mercedes-Benz Vans stal již v roce 2010 průkopníkem na trhu dodávek s lokálně bezemisním provozem. Dnes si zákazníci mohou vybrat ze čtyř bateriových dodávek: eVito Panel Van, eSprinter, eVito Tourer a EQV. S novým eCitanem a EQT bude brzy elektrifikováno celé portfolio dodávek. Od poloviny tohoto desetiletí bude Mercedes-Benz Vans realizovat další etapu své strategie elektrifikace s VAN.EA (Mercedes-Benz Vans Electric Architecture): Od roku 2025 budou všechny středně velké a velké dodávky založené na nové modulární architektuře čistě elektrické.

zdroj: tisková zpráva

73 komentářů u “Nový Mercedes-Benz eSprinter se blýsknul skvělým dojezdem i spotřebou”

  1. kokoti museli jet 80… mam krabici e-vito a pri 130 na dalnici papa cca 30 na sto… a to je mensi auto.. ale za kamionem 90tkou se da jet dlouhodobe za cca 12 a to pri baterce 100(90 vyuzitelnych) se s tim da dojet dost daleko, odzkouseno pres 500km… pak uz me to nebavilo…. ( adaptivni tempomat samozrejmne a nastavena vzdalenost na 30m od auta pred)

    1. Kdyz si uvedomite kdo s takovymi auty prevazne jezdi, tak je omezovac na miste. Umoznit nejakym klucinum poradat zavody dragsteru neni to nejlepsi. Dodavky maji nejvyssi nehodovost a i spalovaci verze by si zaslouzily nejake omezeni. Nektere dodavky muzou jezdit kolem 200km/h. S hmotnosti do 3,5t plati pro ne stejna rychlostni omezeni jako pro osobaky. Jina vec je u hmotnosti nad 3,5t, tam plati max. rychlost 80km/h. Pokud eSprinter ma max. hmotnost >3,5t, tak je omezeni na 80km/h uplne OK.

    1. Prirodni zakony se nedaji okecat. Spotreba energie se zvysuje s druhou mocninou s rychlosti. Dvojnasobna rychlost, ctyrnasobna spotreba energie na ujedou vzdalenost. Vykon motoru roste dokonce s treti mocninou s rychlosti. Dvojnasobna rychlost, osminasobny vykon motoru. U spalovaku se spotreba meni trochu komplikovaneji, protoze pri nizke i hodne vysoke rychlosti pracuje motor s mizernou ucinosti a tak je spotreba pri pomale rychlosti vyssi nez fyzika rika. Proto je spotreba na dalnici jaksi mene tragicka, protoze se motor dostava do lepsich provoznich podminek. Jenomze to se musi vykoupit zbytecne vysokou spotrebou ve meste a na okreskach. EV ma ucinnost motoru skoro stejnou ve vsech rychlostech a proto je dalnicni rychlost spojena s fyzikalni teorii. Zato ve meste pri 50km/h ujede EV mnohem vic km na jedno nabiti nez udava wltp.

      1. Další totální krávovina z Leodendulova kravína.

        Spotřeba energie při pohybu se nezvyšuje s druhou mocninou rychlosti. To si dědo pleteš s energií potřebnou pro dosažení rychlosti z klidu do pohybu – akcelerací.
        Spotřeba energie již pohybujícího se vozidla pro zachování rychlosti se rovná součtu sil působících v opačném směru a roste sice kvadraticky s rychlostí, ale pokrývá pouze součet energií působících deceleraci. Naprosto to nesouvisí se vzdáleností. Pokud by na urychlené těleso nepůsobily žádné síly působící deceleraci, urazilo by jakoukoliv vzdálenost s nulovou spotřebou energie, a to bez ohledu na rychlost.

        Proto vozidlo jedoucí vzdálenost rychlostí 100km/h nemá v žádném případě čtyřnásobnou spotřebu, než vozidlo jedoucí rychlostí 50km/h.

        1. Jak je to se skládáním jízdních odporů nechám na samostudiu.
          Tady jsou empiricky odvozené grafy pro EV:
          https://www.hybrid.cz/tesla-model-s-jeste-vyssi-dojezd-nez-jsme-doufali/

          U spalovačů je díky tragické účinnosti při malém zatížení posunuta rychlost minimální spotřeby výše.
          https://physics.stackexchange.com/questions/12874/why-is-55-60-mph-optimal-for-gas-mileage-of-a-passenger-car/12942

          Stávající režim automobilové dopravy je zastaralý:
          https://energetika.tzb-info.cz/elektroenergetika/24453-elektromobily-i-vyhody-a-ekologie

          Hodně napoví kalkulačka pro cyklisty:
          https://www.gribble.org/cycling/power_v_speed.html

            1. bezvýznamný, resp. škodlivý je příspěvek běhny, ostatně jako vždy. Valivý odpor (jako tření pneu to opravdu nemůžeme zazvat) plus třecí síly rostou s rychlostí víceméně lineárně a tak je jejich příspěvek vzhledem ke spotřebě na km konstantní, tj. nezávislý na rychlosti a zanedbatelný by mohl být leda tak někde u rychlosti kterou auta už na tachometru nemají. Myslím že běhna to tentokrát myslel dobře a chtěl asi napsat pravdu, ale dopadlo to jako vždycky.

                1. Ne, vůbec to logiku nepostrádá, s rychlostí totiž lineárně roste i ujeta vzdálenost a proto spotřeba na km způsobená valivými odpory je na rychlosti nezávisla.

                2. 9Samozrejme ze odpor je zavisly na rychlosti, ale odpovidam na ten nesmysl, ze se jede rychleji a tudiz kratsi dobu a ze z kvadratu bude zase linearni. Je to trochu komplikovane kdyz vam nemuzu napsat vzorec jak se to pocita a slovy by to dalo na dlouhy koment ktery by nikdo necetl. Presto se pokusim o vorec. F= ρ/2* v^2*A. E=F*s= ρ/2 *v^2*A*s. Jak vidite, E je zavisla na odporu F a ujete vzdalenosti. Kdyz je F dany, tak je pak E uz na rychlosti nezavisla. F samozrejme ano a to s druhou mocninou rychlosti. Je to skolni fyzika, tak si to dohledejte na webu.
                  Ke vsemu pribydou jeste dalsi odpory, ale ty jsou spise zanedbatelne. Valivy odpor pneu, odor v prevodech, castecne treba dest. Ale ty do toho nemontuju.

                3. dodatek k odporu. chybi tam koeficient odporu. Ale ten na problematice nic nemeni a kdyz ho zvolim na 1, tak to je take ok.Ono psat vzorecek s reckym pismenem ρ da trochu prace a pak se vloudi i chybycka.

                4. pro Pituru – logiku to samozřejmě postrádá. Když vše vezmu selským rozumem, pokud ujedu nějakou vzdálenost s dvojnásobnými odpory, bude dvojnásobná i spotřeba energie. Bez ohledu na rychlost

                  A jestli do toho rychlost zamontujeme taky, tak při dvojnásobné rychlosti a dvojnásobných odporech potřebujeme čtyřnásobný výkon během poloviční doby. Spotřeba energie tedy bude opět dvojnásobná. Jednoduché jak facka.

                5. Jenze fyzika se neridi selskym rozumem ale prirodnimi zakony. A v tom ocividne ztracis orientaci. Uz i 42 uznal, ze odpor stoupa s druhou mocninou. Vypada to, ze i 42 ma vic pod cepici. Douc se zakladni ucivo.

                6. Leo:
                  A stojíte si i za tímto?
                  „Dvojnasobna rychlost, ctyrnasobna spotreba energie na ujedou vzdalenost.“

                  To by znamenalo, že když mám při ustálené rychlosti 70 km/h spotřebu kolem 5-6, tak při lehce nadlimitní dálniční 140 budu mít přes 20?

                7. Co se tyka spotreby energie, tak to plati. Co se tyka spotreby phm, tak to neni tak jednoznacne, protoze efektivita spalovaku je v ruznych otackach a zatizeni totalne nestabilni. Staci preradit na jiny rychlostni stupen a spotreba je navzdory nezmenemu odporu uplne jina. V tom se ukazuje cela nahota spalovaciho pohonu. U spalovaku se neda nic vypocitat, tam je vse plovouci a neefektivni.

                8. Leo:
                  OK, takže toto by platilo při teoretické 100% účinnosti pohonu?
                  Tím pádem, čím vyšší účinnost pohonu, tím teda větší rozptyl ve spotřebě při různých rychlostech?
                  Ale ani tak se mi to nezdá… Pokud reálně má třeba můj hybrid spotřebu při 70 kolem těch 5-6 (no, spíš 6) l/100 km a při 140 kolem 8-9, tak teda jak hodně se musí změnit účinnost toho spalovacího motoru, aby platila vaše teze, že spotřebuje 4x více energie? To by při té 140 musel být ten motor o hodně efektivnější než při 70, ne? A to se mi nezdá, protože točí skoro ty samé otáčky a jeho účinnost moc rozdílná nebude (planetový rozdělovač výkonu, ne klasická převodovka).

                9. „To by znamenalo, že když mám při ustálené rychlosti 70 km/h spotřebu kolem 5-6, tak při lehce nadlimitní dálniční 140 budu mít přes 20?“

                  To se nestane, protože přicupitá Leošek a kouzelnou hůlkou zařídí, že se účinnost tvého pohonného ústrojí při vyšší rychlosti zdvojnásobí z 30% na 60% 😀 Aby to zapadlo do jeho teorie.

                  Ten nakecal moře blbostí, ale ani se nezastydí a suverénně v něm dál plave kraula.

                10. runner42:
                  No právě o to mi jde. Že pokud by bylo potřeba 4x více energie, ale spotřeba paliva se zvýší jenom asi o polovinu, znamenalo by to brutální zvýšení efektivity pohonu. A to si nemyslím, hlavně teda u mého hybridu, který je právě koncipovaný tak, aby v podstatě stále (při ustálené rychlosti) pracoval v pásmu nejvyšší účinnosti, a to jak při 70 tak při 140 rychlosti.

                11. @Marek. Neznam krivku efektivity Lexuse ani jakou spotrebu v realu ma. Obecne plati, ze pod 80km/h je aerodynamicky odpor porovnatelny s valivym odporem kol a ztratam v prevodech. Takze je spotreba z velke casti ze ztrat v kolech a prevodech. Na aerod. odpor pripada mozna jen 50% spotreby pri 80km/h. S rostouci rychlosti prevlada aer odpor nad ostatnimi ztratami a tam se ta druha mocnina projevuje znatelne. Porovnejte 120 km/h a 240 km/h. Tam uz urcite nebudete rikat, ze spotreba je linearni. 120km/h se da u moderniho auta zvladnout za 5-6 l/ 100km. 240km/h urcite za 10-12l/100km nedate.
                  Obracene take plati, ze pri 20 km/h jaksi aero odpor neni, ale spotreba je neumerne vysoka. Spalovak je proste neefektivni. EV ma pri nizke rychlosti jednoznacne nizsi spotrebu.

                12. To jsi na tom ještě dobře. Můj Nissan bere při třicítce v obci cca 20 litrů. Podle jeho teorie by při šedesátce bral 80 litrů, při stodvacítce 320 litrů a při dvěstěčtyřícítce 1280 litrů paliva na 100km, takže bych musel mít místo palivového vedení drenážní trubku.

                  A to jsme u aut.
                  Takové letadlo… to by ani letět nemohlo, protože podtlak z přisunu paliva by byl větší, než tah motorů 😀

                13. Nelenil jsem a citace z webu. „U automobilů platí to samé. Zásadní vliv má čelní plocha a součinitel odporu vzduchu. Síla, kterou působí proudící vzduch proti směru jízdy, se zvětšuje s druhou mocninou rychlosti. Výkon na překonání této síly se zvětšuje dokonce s třetí mocninou. Takže zvýšíme-li rychlost dvojnásobně, odpor stoupne čtyřnásobně a potřebný výkon bude dokonce 8x větší. Z toho vyplývá, že aerodynamika vozu má velký význam z hlediska spotřeby paliva při vysokých rychlostech.“
                  zavolantem.cz/jizdni-odpory-sedm-statecnych-kteri-se-obratili-proti-nam/

                14. Ty voe Leodendulo, ty jsi fakt už retard. Tady se s tebou nikdo nehádá a nehádal, že aerodynamický odpor roste s druhou mocninou rychlosti.

                  Co se ti snažíme už týden vysvětlit, že neplati tvoje:
                  „Spotreba energie se zvysuje s druhou mocninou s rychlosti. Dvojnasobna rychlost, ctyrnasobna spotreba energie na ujedou vzdalenost“, protože hodnoty a poměry odporových sil nejsou konstantní a aerodynamický odpor, na kterém se pořád točíš, je jen jednou z nich. A mimochodem ani ten neni konstantní.

                  Máš to tady polopaticky napsané několikrát, dostal si odkaz na kalkulačku, odkaz na obrázek, ale dědek je pořád zaseklej jak gramofonová deska.

                15. Polopaticky pisu tem retardum, co parad popiraji aerodynamiku. Ocenil jsem uz davno, ze to uz nepopirate. Jinak fakt dobra argumentace se spotrebou Nissanu. Zrejme dokazete jezdit cely rozptyl rychlosti na stejny rychlostni stupen, gratuluji. Jinak by to primeri bylo prece nelogicke, ze jo.

                16. Tak zaprvé, tvoje plácání není o arodynamice. Tvrdíš, že spotřeba je PŘÍMO ÚMĚRNĚ ZÁVISLÁ na druhé mocnině rychlosti. Což je blbost. Dokládáš to růstem aerodynamického odporu druhou mocninou rychlosti, což je pravda pouze v případě, že OSTATNÍ PROMĚNNÉ JSOU KONSTANTNÍ. Což ale NIKDY nejsou, tudíž tvoje přímá závislost spotřeby na druhé mocnině rychlosti je naprostý nesmysl.

                  Názorný příklad tvé chybné úvahy je letadlo – zde se můžeme opustit od většiny odstatních sil a zůstává nám ta aerodynamika.
                  Letadlo letí rychlostí 800km/h v letové hladině FL90. Jeho spotřeba je 1600kg paliva na 100km. To samé letadlo se stejnými aerodynamickými vlastnostmi vystoupá do letové hladiny FL300. I nadále udržuje rychlost 800km/h, spotřeba jeho paliva ale klesla na 800kg/100km.

                  Na tomto příkladě je naprosto názorně vidět vliv ostatních proměnných ve výpočtu arodynamického odporu. Podle tvé chybné úvahy by spotřeba měla zůstat stejná, neboť se nezměnila rychlost a dokonce ani účinnost pohonného ústrojí. A přesto je spotřeba poloviční.

                  Za druhé, nevím co tvrdíš, že jsem popíral, psal jsem snad jasně: „runner42 napsal:2. 12. 2022 (12:10)
                  K tomu nic nemám, grafy víceméně dle očekávání. Růst spotřeby s vyšší rychlostí je samozřejmě daný především odporem vzduchu. Ve vyšších rychlostech jde už v podstatě pouze o něj, nějaké ztráty z hlediska pohonu, tření pneu apod. jsou bezvýznamné.“
                  Tak nekecej.

                17. @tupec42. Celou diskusi odstartoval komentar 42. „Od kdy je jízda po dálnici extrémně náročná na spotřebu paliva? Co to je zase za p*čovinu?“. Tak jasne ze se pri rychle dalnicni rychlosti projevi nejvic aerodynamicky odpor. A celou dobu se drzim vaseho vyroku. Ted ta blbost s letadlem tomu nasadila korunu. Copak esprinter meni letovou hladinu? Sice jede do kopce a z kopce, ale to je uplne jedno. Vy ste zpochybnil vyrazny efekt rychlosti. A kdyz se zkouma vliv jedne veliciny, tak ty ostatni zustavaji zachovane na konstantni hodnote. Je videt ze nemate o celem ani paru, jen mlhave predstavy. Uz nemam silu presvedcovat rezistentniho hlupaka.

                1. Uz jen to, ze 2x rychlost, 2x odpor je blbost. Pri druhe mocnine v^2 plati 2x rychlost, 4x odpor. A vykon jde s treti mocninou v^3. 2x rychlost 8x vykon.

                2. Leo: a proč to toho pleteš odpor vzduchu ? Můj komentář se týkal výhradně valivého odporu a reagoval jsem tím na Pituru, podle kterého valivý odpor roste cca lineárně s rychlostí.

                  Takže pokud tato lineární závislost platí, pak platí i vše co jsem vyjádřil selským rozumem – když ujedu nějakou vzdálenost s dvojnásobnými odpory, bude dvojnásobná i spotřeba energie. Bez ohledu na rychlost. A jestli do toho vezmeme i rychlost, tak při dvojnásobné rychlosti a dvojnásobných (valivých) odporech potřebujeme čtyřnásobný výkon během poloviční doby. Spotřeba energie tedy bude opět dvojnásobná

                  Na tomhle trvám a zároveň tím říkám, že Pitur se svou teorií stále stejné energie pro překonání s rychlostí lineárně rostoucího valivého odporu je úplně mimo. Howgh

                3. @Boulder. Ze jste to redukoval jen na valivy odpor nejak nedava smysl. Celou dobu jde o dalnicni spotrebu a tam je prave ten aero odpor nejvyznamejsi. Formalne se teda omlouvam, ale fakticky byl ten vas komentar jaksi nesouvisly s podstatou problematiky.

                4. Leo: výslovně jsem dotyčný příspěvek označil, že je pro Pituru (7. 12. 2022, 09:11). A týkal se proto výhradně jeho mylného tvrzení o valivém odporu (z 3. 12. 2022, 10:38).

                  Je potřeba trochu sledovat kontext, jinak to bude jak o voze a koze. Ale souhlasím že řazení příspěvků je asi trochu nepřehledné

        2. Pri rychlosti nad 80km/h je jednoznacne odpor vzduchu dominujici a proto je jizdni odpor skoro vyhradne aerodynamicky. Ten roste s druhou mocninou rychlosti. Odpor x vzdalenost rovna se spotrebovane energii. Tak je spotreba rostouci s kvadratem rychlosti. Odpor x rychlost rovna se vykonu, tudiz 3 mocnina rychlosti. Uplne jednoducha fyzika.

          1. jinak prosím bacha na školáckou chybu která se často dělá. je to odporu vzduchu který roste s druhou mocninou rychlosti, ovšem spotřeba na kilometr roste s druhou mocninou rychlosti děleno podílem rychlostí takže dvojnásobná rychlost znamená dvojnásobná spotřeba. je to třeba krásně vidět v grafu dojezdu Tesly, kde dvojnásobná rychlost odpovídá polovičnímu dojezdu neboli dvojnásobné spotřeby na kilometr. pozor na to.

                1. U spalovaku se motor dostava do lepsiho bodu ucinnosti nez kdyz bezi na nizkych otackach. Ale kdyz se motor blizi k max vykonu, tak to zase zere mnohem vic. Proto spalovak tak trochu odporuje fyzice, ale jen kvuli promenne ucinnosti. U EV by ta krivka mela byt vic parabolicka dle teorie. Navic ty ostatni jizdni odpory jsou skoro linearni s rychlosti a tim se to trochu linearizuje. Ale v zasade je spotrebni krivka parabolicka.

                2. jenomže i graf pro Teslu je spíše lineární než kvadraticky, při cestovních rychlostech. mluvím o grafu v komentářích pod tímto článkem. jinak je pravda, že účinnost spalovacího motoru je hodně závislá na výkonu a otáčkách. to ovšem Tesla nebude.

                3. ona odpověď bude nejspíš v tom, že auto je docela aerodynamické, takže kolem stovky není proudeni tak turbulentní a odpor nebude čistě kvadraticky vůči rychlosti. a Tesla je víc aero, takže i proudění více laminární a tedy síla roste vic lineárně a ne kvadraticky. A nebo Tesla podvádí:)

                4. pro pituru…nevotravuj, stejně tomu rozumíš jak prase algebře…ty…sopáku 😉😁

                5. ten druhy Tesla diagram na ktery odkazujete ukazuje nelinearni prubeh. Neni ryze kvadraticky, zrejme bude aerodynamicky odpor hodne nizky ze ty linearni odpory budou mit vyraznejsi podil a tim je to neco mezi parabelou a linearnim prubehem. Ale u eSprinteru bude aero odpor vyrazne dominantni. Beru to jako vyzvu a az najdu vhodny usek, tak ho projedu jednou 70 a jednou 140 km/h. Tesla ma hezke zobrazeni vykonu a spotreby. Sam jsem zvedavy.

                6. Kdyby sis raději přečetl můj původní příspěvek a místo kopání do něj se zamyslel, nemohl by ses teď divit.

                  Leodendulovo žvanění a výpočet „spotřebované“ energie platí v případě, že počítáš energii pro dosažení rychlostí tělesa z klidu. Pak skutečně platí, že celková dodáná energie rostla kvadraticky s rychlostí.
                  Ale u pohybujícího se tělesa toto neplatí, protože již má kinetickou energii a tu musíš z celkové „potřebné“ energie odečíst. Stejně tak pro udržení rychlostí musíš pokrýt síly působící v opačném směru, které sice rostly kvadraticky s rychlostí, to ale kinetická energie tělesa také.

                  Leodendulovy kecy o účinnosti motoru v různých rychlostech si nechte na koledu pro někoho, kdo v životě neviděl převodovku.

                7. @tupec42. Clovece, o kinetickou energii tady vubec nejde. Vubec nechapete o cem se tady bavime. Tady jde o jizdni odpory pri ustalene rychlosti po rovine, tak kineticka ani potencialni energie tam vubec nehraji roli. Bezte radeji rezat drivi abyste nebyl za jeste vetsiho blba nez uz tak zde jste.

                8. Pane Leodendula, já Vás obdivuji a cením, že máte technické znalosti a dokážete to dobře vysvětlit. Všimnul jsem si, že runner42 napíše mnoho vět a odstavců, ale jsou to hlouposti nebo lži. Prostě nemá znalosti, tak to chce kamuflovat kvantitou textu.

                9. Já to vzdávám. Snažil jsem se vysvětlit, proč neplatí tvoje dementní „Dvojnasobna rychlost, ctyrnasobna spotreba energie na ujedou vzdalenost.“
                  Tedy proč vozidlo se spotřebou 5 litrů/100 km při padesátce nežere 20 litrů při stovce. Nebo elektromobil se spotřebou 20kWh/100km při padesátce nežere 80kWh/100km při stovce.

                  Ale je to marný, je to marný, je to marný. Tak se kluci chytněte za ruce, a jděte společně do ….

                10. @tupec42. Psal jsem v uvodu, ze aerodynamicky odpor zacina byt dominantni nad 80km/h. Tak porovnani 50 a 100km/h je o nicem. Vemte 120km/h a 240km/h a porovnejte. Tam i bez testovani musi byt kazdemu jasne, ze spotreba nemuze byt linearni, ale parabolicka, neboli exponencialni. Rychla auta nemaji jen kvuli zrychleni silny motor, ale prave proto, ze vykon roste s treti mocninou. A ten vykon v kW se musi nakrmit. Pri 100km/h staci vykon kolem 10kW, pri 200km/h uz potrebujete ca. 8x tolik, teda 80kW. Puvodne byla rec o eSprinteru na dalnici, ten samozrejme 200km/h nejezdi, ale jeho aerodynamicky odpor je v porovnani s ostatnimi odpory mnohem vyssi a proto se rychla dalnicni jizda u eSprinteru projevi na spotrebe projevi na spotrebe pri nizsich rychlostech. Ze zkusenosti s EV Peugeot Ion vim, ze rychlost kolem 100km/h byla hodne zrava. Nebylo to spatnou ucinnosti emotoru, ale prave kvuli uvadene zakonitosti. Ion ma koeficient odporu podobny jako eSprinter. Dalnicim jsem se proto vyhybal.

                11. @year2050. 42 cerpa ze zazitku z jeho bidneho zivota a o fyzice ma hodne zkreslene predstavy. Pritom je to elementarni ucivo a da se lehce overit. Ale jeho asi nic nepresvedci.

                12. Při ustálené rychlosti dodáváš pouze energii vyrovnávající odporové síly. Ty se naprosto zásadně liší v závislosti na mnoha faktorech – Cd, hustota vzduchu apod.

                  U běžného vozidla roste aerodynamický odpor lineárně.

                  Čtyřnásobní ano, ale klauni…

                13. „jenomže i graf pro Teslu je spíše lineární než kvadraticky, “

                  To je naprosto správně. Síla aerodynamického odporu osobního vozidla roste lineárně. Graf neukazuje energii vozidla (která rostla kvadraticky), ale energii pro udržení rychlostí proti odporu vzduchu, která je lineární.

                14. @tupec42. jste fakt rezistentni k fyzikalnim argumentum. Web je plny vykladu odporu vzduchu pri pohybu telesa skrz medium. Treba citace.
                  „Nebudeme-li zabíhat do podrobností, můžeme velikost odporové síly vyjádřit tzv. Newtonovým zákonem odporu. Z tohoto vztahu je patrné, že velikost odporové síly závisí na velikosti čelní plochy S (myšleno v průřezu), na hustotě okolního prostředí (zpravidla vzduch), druhé mocnině rychlosti v a na tvaru tělesa. K zobecněnému popisu tvaru tělesa slouží tzv. součinitele odporu Cx, který zohledňuje tvar a kvalitu povrchu tělesa.“
                  Uz vas podezrivam z toho, ze zamerne pisete pitomosti abyste byl soucasti deni a diskuse. No tak si to uzivejte

                15. Není lepší míst dlouhého teoretizování dosadit si do výše uvedené kalkulačky výkonu cyklisty?
                  Aerodynamika je zde extra špatná a proto odpor vzduchu dominuje už při malé rychlosti.
                  Při změně rychlosti z 10 na 20 km/h vzroste potřebný výkon 3,64x
                  z 30 na 60km/h, 6,63x
                  z 100 na 200km/h, 7,84

                  Z toho vyplývá, že čím větší rychlosti srovnáváme, tak tím více se nárůst potřebného výkonu blíží osminásobku.
                  Kdyby nebyl s tím vzduchem takový problém, tak by nebyla taková věda jet přes 400 km/h:
                  /youtu.be/OC00qHonfj8?t=328

                16. @lih. Ke znazorneni to pomuze, ale k pochopeni principu je teorie nutna. A v tom vasem odkazu (dik, hezka pomucka) je take vzorecek pro vypocet odporu a take tam je jasna druha mocnina rychlosti. Ale rezistentni 42 to bude oponovat vesele dal.

                17. Tady je to fakt jak u blbejch na dvorečku.
                  Tak znova a naposled – spotřeba energie NEROSTE s rychlostí kvadraticky. S rychlostí roste aerodynamická odporová síla, která je naprosto různá a závislá na situaci. Těleso s nízkým Cd pohybující se ve vysoké nadmořské výšce blížící se vakuu má průběh křivky naprosto jiný, než těleso s vysokým Cd pohybující se v kapalině.
                  Proto do všech kalkulaček, které budou počítat potřebnou energii, budete zadávat Cd a hustotu prostředí.

                  U tělesa s dobrou aerodynamikou roste spotřeba energie s rychlostí prakticky lineárně. Ano, u tělesa se špatnou aerodynamikou roste v závislosti na rychlosti klidně i kvadraticky. A u tělesa s extrémním Cd i hůře.

                  V žádném případě ale neplatí univerzální – „Spotreba energie se zvysuje s druhou mocninou s rychlosti. Dvojnasobna rychlost, ctyrnasobna spotreba energie na ujedou vzdalenost. “

                  To je totální kravina a tyhle senilní kecy Leodenduly fyzika amatéra mě už unavují. Je fakt takový problém si otevřít kalkulačku co odkazoval lih, zadat tam ideální Cd 0.00001 a neideální 100.00 a přesvědčit se, jak vypadá spotřeba energie na zdojnásobení rychlosti v těchto dvou případech?

                18. Ahaaa, tak už jsem na to kápnul. Leodendula si zřejmě myslí, že když do vzorce vstupuje rychlost druhou mocninou, tak že celý výsledek roste druhou mocninou.
                  Odtud jeho dvojnásobná rychlost, čtyřnásobná energie…

                  To ja ale blb 😀 😀 😀

                19. @tupec42. Trvalo to dlouho nez jste prisel na to, ze odpor roste s druhou mocninou rychlosti. Jsem zvedav jak dlouho bude trvat, nez pochopite, ze energie E je odpor(síla) * vzdalenost. E=F*s. A zde je uplne jedno, jakym zpusobem tu vzdalenost prekonate, potrebna Energie bude vzdy stejna. Tudiz kdyz je F~v^2, tak je zakonite i E~v^2.
                  Hezky se s vama diskutuje na 2. Adventa a na tak vysoke urovni.

                20. Leoši, vždyť ti to píšu hned v první reakci na tvoji kravinu.
                  Ty jsi teda fakt materiál…
                  Vlastně mě vůbec nepřekvapuje, že právě elektromobilista vyplodí takovou koninu, že dvojnásobná rychlost auta rovná se čtyřnásobná spotřeba. Normální člověka myslí kriticky a poté co ho taková blbost napadne ze zastaví a řekne si ouha ouha, to nesedí s mým autem, někde mám chybu.
                  Ale to pro elektromobilisty neplatí, ti jsou zvyklí ignorovat realitu ve prospěch fixní idei, byť třeba chybné. Takže budeš do zemdlení rozepisovat vzorečky a hledat argumenty pro obhajobu očividné blbosti.

                  Ty jsi tu odkazovanou kalkulačku NEPOUŽIL. Nevložil jsi tam data vlastního auta a nikdy to neuděláš, protože jsi ve fázi denial, tedy odmítání přiznat, že spotřeba i blbé oktávky s Cd 0.24 s rychlostí neroste kvadraticky. Vychází to blbě, tak to neexistuje. Prostě klasický elektromobilista.

      2. „Dvojnasobna rychlost, ctyrnasobna spotreba energie na ujedou vzdalenost.“

        Nevím, no… ale musíte uznat, že toto je kravina, ne?

        Jinak, já mám zkušenost, že když jedu po dálnici ustálenou rychlostí kolem 125 km/h (tacho 130), tak mám právě výbornou spotřebu. Motor točí kolem 1200-1800 otáček podle toho, jestli jede z kopce nebo do kopce a co si pamatuji z mých cest do DE, tak spotřeba v tomto režimu jízdy byla nižší než moje celková průměrná spotřeba.

        1. Pokud spotrebu odecetli z palubniho pocitace, tak se jedna o vydanou energii a nabijeci ztraty tam nefiguruji. Kdyby vyjeli s plnou baterkou a po jizde ji opet dobili doplna, tak byste mel pravdu. Ale pokud se nepletu, udaje jsou z palubniho pocitace a tudiz vydana energie je podle meho propoctu zaroven kapacita.

Napsat komentář