Carlos Ghosn, šéf aliance automobilek Renault–Nissan, se aktuálně v rozhovoru vyjádřil na téma elektromobilita. “První prioritou je prodávat víc a víc elektromobilů Nissan Leaf. Zajistit, aby elektrická auta nebyla už jen nikou, ale velmi důležitým segmentem trhu,” řekl mimo jiné Ghosn.
foto: Nissan
Ghosn hned na začátku rozhovoru říká, že stále pracují na snižování ceny elektromobilu Nissan Leaf. Nezapomněl ale dodat i druhou podstatnou věc: rozvoj infrastruktury.
SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY
Prezident Gruzie jezdí v elektromobilu Nissan Leaf
“Neznamená to ale, že nebudeme vyvíjet nová auta. Připravujeme nová lehká užitková vozidla, malé auto do města ve spolupráci s automobilkou Renault,” odhalil dále Ghosn. “Více než rozšiřovat naši řadu produktů jí ale potřebujeme dát větší hloubku,” dodal.
Video dále přináší informaci, že celosvětově se prodalo již 54 000 elektromobilů Leaf (teprve nedávno bylo dosaženo 50 000). Podle Ghosna jde lokalizace výroby i snižování ceny “velmi dobře” a podle plánu.
Ghosn se nebál vypíchnout dvě hlavní překážky ležící v cestě: už zmíněnou cenu, ale také tzv. strach z dojezdu. “Je to jasné, známe řešení a pracujeme na těchto problémech,” dodává vzápětí. “Krok za krokem tyto překážky odstraňujeme,” řekl.
“Připravujeme lokalizaci Leafu v Číně, ale bude to pod čínskou značkou, kterou spravuje naše společnost v Číně. Chceme být v Číně lídry,” reagoval Ghosn na otázku jaké plány má aliance v Číně. Čína je podle Ghosna v oblasti podpory rozvoje elektromobility jasnou jedničkou.
To ale není tak docela novinka. Právě nedávno vyšla na povrch zpráva, že Nissan chce v Číně vyrábět až 50 000 elektromobilů Leaf ročně. Bude je tam prodávat pod značkou Venucia.
On je ten range
On je ten range extender/topení i technicky výhodná volba. Já odhaduji, že na pro provoz většiny aut v zimě, aby v kabině bylo opravdu teplo je potřeba pálit kolem 4-5kWh(jedno kde to teplo vezmu), tj. na 2h provozu elektromobilu mi vychází potřeba kapacity baterie 8-10kWh jen na topení. No a taková přidaná kapacita baterie bude vážit kolem 100kg a rovněž zabere i dost místa.
Když proti tomu spočítám, co bude vážit menší motor <10kW, startér/generátor, výfuk, katalyzátor a nádrž tak budu pravděpodobně nakonec na nižší hmotnosti a i prostorově toho místa tolik nezaberu. V neposlední řadě, když si vezmu kolik si dnes stále účtují výrobci za kWh baterie, tak bych se ani nedivil, kdyby tenhle celý tento aparát byl navíc ještě o polovinu levnější.
Pokud vím, tak největší
Pokud vím, tak největší problémy byly (a asi jsou) u Leafu s topením. To je, že to topí špatně a ještě to hrozně žere el. energie a tím snižuje dojezd. Nechápu proč tam už dávno nemají tepelné čerpadlo (to by řešilo topení i klimu). Nebo jednoduše nezávislé topení (např Websato). Jeho cena je malá, spotřeba minimální a výkon topení velký a hned. To že by elektromobil spálil i nějakou „ropu“ na topení by snad tolik nevadilo…
Já mám taky tzv. trach z
Já mám taky tzv. trach z dojezdu
Díky, opraveno 🙂
Díky, opraveno 🙂
Pánové v Nissanu já vám
Pánové v Nissanu já vám poradím: Nikdo nebude mít strach z dojezdu ,když do aut zabudujete extender. To je nápad co?Po dlouhých letech vývoje nyní snad bude v BMW. . .
To je přesně co tvrdím
To je přesně co tvrdím já – největší smysl dává elektromobil s nějakým malým typem extenderu (pro „nouzový“ dojezd, ale třeba i pro topení)
Také sdílím tento názor
Také sdílím tento názor a hlavně to topení v zimně člověk ocení. A když to bude mít startér/generátor jako např: honda PCX v jednom vinutí .Tak se to může i komfortně ovládat samo.
Jinými slovy, radíte jim,
Jinými slovy, radíte jim, ať se na elektormobil vykašlou a udělají sériový plug-in hybrid. Proč ne, to je samozřejmě relevantní stanovisko, stejně jako jejich rozhodnutí udělat čistý elektromobil.
Jenomže automobilky jsou
Jenomže automobilky jsou nenažrané. Podívejte jak to dopadlo :
Opel Ampera cena přes milion. Kdo si to pak koupí?Při tom takový malý extender – vlastně elektrocentrálu 3kW – což stačí,koupíte do 15 tis.
Jasně, proč tam rovnou
Jasně, proč tam rovnou nezamontovat motor ze sekačky za 5 tisíc a ještě si na ní u Bédy Trávníčka vytočit slevu. Asi vám nedošlo, že tou lacinou 3kW elektrocentrálou byste musel hrčet několik hodin na ujetí pár km, o takových „drobnostech“ jako jsou hlučnost, vibrace, ručním nahazování špagátem a malé životnosti raději nemluvit.
Pokud má ten extender zajistit nedegradovaný pohon vozidla a ještě dobíjení vybitých akumulátorů, tak zákonitě musí dávat minimálně tolik, kolik auto aktuálně spotřebovává, ale spíš víc. Takže se tady bavíme o regulérním bloku motoru s generátorem a vším co k tomu patří, takže olej, chladič, výfuk, katalyzátor atd..
Já to dával jako
Já to dával jako příklad,pochopitelně toto není řešení.Asi jste špatně četl.Asi ani nevíte,že na př. C Zero,nebo P ion se nabíjí pouze proudem 9A,což představuje cca 2kW !
Jak můžete srovnávat
Jak můžete srovnávat výkon nabíjení, notabene té nejslabší možnosti z 230V zásuvky, kdy auto typicky stojí přes noc v garáži s výkonem generátoru sériového hybridu (nebo chcete-li extenderu), kdy auto jede a k tomu potřebuje řádově desítky kW výkonu?
Nebo si to představujete tak, že když doje šťáva, tak auto zaparkujete, nahodíte extender a půjdete se na půl dne někam procházet, aby bylo možné ujet pár dalších desítek km? Není lepší potom zastavit rovnou u nějaké dobíjecí zásuvky?
Tady se přece vůbec
Tady se přece vůbec neřeší nabíjení na určitou hodnotu ,jde přece jen o nouzovou pomoc (kterou si vozím s sebou),když bych normálně nedojel. Samozřejmě auto musí dovolit dobíjet za jízdy,abych si do baterek něco přidal včas,než úplně dojde šťáva.
Ta Vaše rada na zastavení u dobíjecí zásuvky představuje skutečně třeba 3 hodinovou zastávku,nehledě na to,že tu zásuvku tak snadno nenajdete,nejspíše proto,že v okolí třeba 50km žádná není.Pak už můžete jedině žebrat někde v hospodě o připojení.
Ale pochopte. Pokud výkon
Ale pochopte. Pokud výkon toho extenderu bude slabší než příkon motoru vozidla, tak se prostě baterie vybijí a auto na samotný extender nepojede, tudíž budete muset zastavit a nechat ho dobíjet. A pokud bude výkon extenderu dostatečný pro další jízdu, tak z toho máte Volt nebo plug-in Prius.
Viz odstavec výše: dobít
Viz odstavec výše: dobít za jízdy včas,aby nenastala situace,že auto se zastaví. A pokud se to stane,nezůstanu někde trčet bez pomoci,ale trochu dobiji a dojedu (někdy schází pár km).
To nechápu. K čemu pak by
To nechápu. K čemu pak by tam byl ten extender? Jenom proto aby celou dobu jízdy vrčel a smrděl z důvodu prodloužení dojezdu o pár km? Vy byste takový elektromobil vážně chtěl? Není lepší tam namísto celé té spalovací mašinerie dát prostě o trochu větší baterku?
Je vidět,že jste
Je vidět,že jste nepochopil smysl mé myšlenky.
Extender je jen pojistka,aby se lidé nebáli,že nedojedou.Protože,jak je výše psáno,je to jeden z faktorů omezených prodejů elektromobilů.
Viz odpověď výše.
Viz odpověď výše.
Teoretik.Jenže já píši z
Teoretik.Jenže já píši z vlastních zkušeností.
Zkušenosti nemáte
Zkušenosti nemáte žádné, protože takové vozidlo na trhu není.
Ale dobře, tak mne berte jako potenciálního zákazníka, kterému se snažíte prodat vozidlo postavené podle vašeho konceptu. Zatím mi stále nabízíte auto, které má všechny nevýhody elektromobilu (malý dojezd, vysoká cena, chybějící infrastruktura), téměř žádnou z jeho výhod (absence hluku a vibrací od spalovacího motoru, výfuku, oleje a emisí) a za to mi nabízíte pouze nezkrácený dojezd v zimě a nouzové dojetí po vybití akumulátoru. Není to trochu málo?
Vážený pane,předně Vám
Vážený pane,předně Vám žádné auto nenabízím,pouze jste se vložil do diskuze (bohužel jako teoretik).
Za druhé konečně takové auto bude ještě letos na trhu a to od BMW.
Za třetí mám 2 elektromobily ,tak snad mohu mít trochu fundovaný názor na potřebu malého extenderu – na rozdíl od Vás.
Takže abych tady mohl
Takže abych tady mohl diskutovat, tak musím být vlastníkem elektromobilu? Dva elektroskútry a nějaká ta elektrokola nestačí na kvalifikaci?
Za druhé, podívejte se na parametry toho BMW, je to zcela něco jiného než se tu snažíte obhajovat vy.
A za třetí, když už máte elektromobil, tak máte skvělou příležitost si ten váš nápad se slabým extenderem vyzkoušet a poznat jeho nepraktičnost na vlastní kůži.
To bohužel,protože kdyby
To bohužel,protože kdyby jste měl tu kvalifikaci,tak byste věděl,že normální elektromobil se za jízdy dobíjet nedá (kromě rekuperace).
Elektromobilu, který se dá
Elektromobilu, který se dá nabíjet za jízdy (vyjma rekuperace), se říká hybrid případně elektromobil s extenderem 😉
A pokud chcete, klidně vám tam tu elektrocentrálu dobastlím, vzdělání i praxi na to mám. Pak konečně možná pochopíte, že extender, který není dostatečně výkonný aby auto dokázal plnohodnotně pohánět je k ničemu, protože na městský a příměstský provoz ho nepotřebujete a na štreky po dálnicích má nedostatečný výkon.
Hybrid není stavěn na
Hybrid není stavěn na přímé dobíjení extenderem,dobíjí se při brzdění a jízdě z kopce.Jeho baterka má cca 2-3 kWh a stačí na pár km.
Počkám si jaké parametry bude mít extender u BMW.
ad 1) spotřeba energie na
ad 1) spotřeba energie na jízdu po rovině.
– jednak si není problém půjčit Vlka – Dynamika motorových vozidel a udělat si na to třeba v excelu jednoduchý graf. Nebo se mi pod ruku kdysi dostaly data z brzdy pro jisté osobní auto(nevím přesně typ) s hmotností cca 1200kg jedoucí cyklus NEDC.
rychlost(ustálená) – výkon na kole – moment na kole
15km/h – 0,55kW – 39Nm
32km/h – 1,5kW – 49Nm
50km/h – 3kW – 67Nm
70km/h – 6kW – 95Nm
100km/h – 14kW – 150Nm
120km/h – 22kW – 200Nm
.. jedná se tedy o hodnoty oproštěné o účinnost pohonné jednotky, tj. odebíraný výkon z baterek bude průměrně tak o 20% vyšší
ad 2) větší baterie vs. extender:
– Při současných cenách baterii a jejich objemové/hmotnostní hustotě opravdu není, viz můj první příspěvek v tomto vláknu. Pokud chcete mít v kabině opravdu teplo jako ve spalováku, tak za hodinu spálíte v topení 4-5kWh celkem jedno jestli jedete nebo stojíte, samozřejmě závisí na teplotě okolí.
=> tj. na 5kW spalovací chcípák lze normálně fungovat po městě dle cyklu NEDC, přitom navíc při jeho mizerné účinnosti vytvoří dostatek tepla na komfortní vytopení kabiny.
Chápu kam míříte,
Chápu kam míříte, stejně jako váš předřečník. Technicky by se to udělat dalo i když ty výkony byste musel trochu ponásobit, aby to jelo rychleji než krokem i do kopce a dokázalo se to rozjet i jinde než na rovině, ale to nechme stranou.
Co ale naprosto nechápu je smysl takovéhoto vozidla. Buď chci čistý elektromobil a tudíž nechci aby mi někde drnčel a smrděl nějaký pomocný spalovací motor, který potřebuje tankovat, měnit olej, měřit emise apod. Takové auto mi splní třeba Leaf.
Nebo chci kompromis, auto, které se mi na krátké trasy bude chovat jako čistý elektromobil a teprve na dlouhé trasy se mi nahodí spalovací motor a pak se to začne chovat jako běžný spalovač respektive hybrid aniž by mne to nějak omezovalo v jízdních vlastnostech. Takové auto mi splní například Volt/Ampera.
Nebo chci víceméně běžné spalovací auto s extrémně malou spotřebou, protože výše uvedené je pro mne příliš drahé, nemám kde nabíjet a nevadí mi, že mi (téměř) celou cestu bude běžet spalovací motor a bude to vypouštět nějaké zplodiny, hlavně když to bude co nejméně. Takže například Prius, Auris nebo Yaris HSD.
No a teď co se navrhuje zde, tedy elektromobil s poddimenzovaným extenderem. Tedy auto, které je drahé jako elektromobil, protože má velkou baterku. Je tam spalovací motor a přidružené mašinérie, co běží víceméně neustále, aby tam z důvodu malého výkonu vůbec k něčemu byl. A teď pozor, zlatý hřeb, pokud dojde šťáva v akumulátorech, promění se auto v líný golfový vozík, který je dobrý tak k dojetí k nejbližší zásuvce. Já nevím jak vám, ale já si nedovedu představit, že by se to vůbec mohlo uchytit na trhu i kdyby to někdo seriózně nabízel.
Já jsem rád za tuto
Já jsem rád za tuto diskuzi. Z mého pohledu na data od průměru jejich uživatelů všechny současné hybridy selhaly v tom primárním bodě co slibovaly, tj. signifikantní snížení spotřeby a ekologie (i těch max. 20% úspory paliva je kompenzováno výrobními náklady na technologicky náročnější systém pohon jak finančně, tak energeticky). Jinak jezdí opravdu moc pěkně a jejich spolehlivost vč. baterií se také ukázala, že není problém.
Jediný hybrid, který podmínečně v tomto směru funguje je Volt/Ampera pokud se s ním jezdí vzdálenosti do cca 50km. Při použití jako plnohodnotná náhrada osobního automobilu se ale opět řadí ke kategorii výše.
Tj. z tohoto pohledu je dnes jediný funkční koncept čistý elektromobil, který pokud se v dalších generacích dočká běžně baterií alespoň 35-40kWh se stane zcela plnohodnotným vozidlem pro znatelnou část uživatelů i bez extenderu.
Do té doby může nedostatečnou kapacitu nahrazovat extender. Na rozdíl od vás si myslím, že tato technologie splní (na rozdíl od hybridů) to co se od ní čeká do puntíku. Protože ono se od ní toho nechce vlastně tak moc.
– v zimě za cenu cca 1l/100km budu mít v kabině stejný tepelný komfort jako ve spalováku a prodlouží se mi dojezd o 50-75km při plně nabité baterii.
– v létě za cenu cca 1l/1OOkm si prodloužím dojezd až o 100-150km při plně nabité baterii a vypnuté klimatizaci, nebo 50-75km při zapnuté klimatizaci.
– v létě i zimě se se zcela vybitou baterii můžu „doplazit“ k nejbližší rychlodobíječce aniž bych ve voze umrzl.
Ještě se doplním:
ten
Ještě se doplním:
ten extender samozřejmě nemusíte vůbec používat jak v létě, tak v zimě(typicky na velmi krátké tratě)
Otázka vezení „mrtvé hmotnosti“ zde také nehraje roli, protože jak už jsem psal kapacita baterie, která by suplovala funkci extenderu bude cca 10kWh a tak bude objemově/hmotnostně stejná nebo dokonce větší/těžší než celá ta legrace kolem extenderu.
přitom pokud budu jezdit trvale kratší vzdálenosti, tak těch 10kWh navíc v baterii u čistého elektromobilu mi vlastně tvoří „mrtvou hmotu“ úplně stejně. a plní naprosto totožnou funkci jako ten extender s tou nevýhodou, že se po jejím vybití už nedoplazím k dobíječce.
Soudobé hybridy navíc ukázaly, že takovýto extender je technologicky a provozně naprosto bezproblémový a hlavně velmi levný. Negativem pak zůstávají ty zmíněné emise a výměna oleje.
Mohu vědět s čím tedy z
Mohu vědět s čím tedy z toho co jsem napsal vlastně nesouhlasíte, pokud tedy nesouhlasíte? Jenom podotýkám, že říkat něčemu jednou plug-in hybrid a jednou elektromobil s extenderem je akorát hraní se slovy.
Neříkám že nesouhlasím,
Neříkám že nesouhlasím, pouze na věc nejspíše nahlížím z jiné perspektivy. Co se týče terminologie pokud použijeme logiku, že všechno je plug-in hybrid, tak jsou na pořadu dne 3 kategorie:
1) malá baterka (<5kWh)+ plnohodnotný spalovák
2) střední baterka (~10KWh) + plnohodnotný spalovák
3) velká baterka (>20KWh) + range extender
s prvními dvěma kategoriemi zkušenosti již jsou, se třetí zatím nikoliv. Z hlediska dynamiky jízdy jsou všechny tři kategorie ekvivalentní. Ale z hlediska provozních nákladů a emisí logicky bude vždy nejlepší řešení varianta 3) protože se jedná v podstatě o BEV. (úmyslně zde neuvádím náklady na pořízení, protože ty mají s použitou technologií většinou společného jen minimum)
Nicméně i já jsem zvědav, jak tuto koncepci výrobci uchopí. Osobně ji považuji za smysluplný mezikrok na cestě k elektromobilu s výkonnou baterií. Nakonec o tom jestli se prosadí/neprosadí nakonec stejně nebudou v dnešní době rozhodovat její kvality/nedostatky, ale dobře zvládnutý marketing.
Mě ty kategorie přijdou
Mě ty kategorie přijdou zavádějící. Předpokládám, že tím plnohodnotným spalovákem myslíte řešení typu Volt, kde po vybití akumulátoru auto bez jakýchkoliv jízdních omezení pohání spalovací motor. Co ale má být ten „range extender“? jaký to má mít vůči hlavnímu motoru výkon? Kdy se spustí a kdy ne? Na co pojede auto, až dojde šťáva v akumulátoru? Dokud si tohle jasně nedefinujeme, tak nemůžeme diskutovat.
Kolega ipekra si to představuje jako nějaký slabý motůrek s elektrocentrálou, co kromě topení přidá pár km dojezdu a umožní nouzově dojet po vybití akumulátoru. Podle mě je to nesmysl, který přináší víc negativ než užitku a na mnoha příkladech jsem pospal proč si to myslím.