Nissan Leaf nejprodávanějším elektromobilem v Evropě, sportovní verze NISMO už koncem měsíce

Jan Horčík - 19 Červenec 2018

Nissan za první pololetí prodal v Evropě 18 000 elektromobilů Nissan Leaf. Vrátil se tak na pozici, kterou mu v letech 2015-17 vzal Renault Zoe.auto elektromobil Nissan Leaf Nismo

Nová sportovní verze Nismo elektromobilu Nissan Leaf se pochlubí mimo jiné speciálními elektricky ovládanými zpětnými zrcátky, custom předním a zadním nárazníkem a předním grilem, zadní mlhovkou, LED světlomety vpředu a dalšími vychytávkami.
foto: Nissan

Od října 2017 přesáhl počet objednávek na nový Nissan Leaf už 37 000. Dodávky začaly ale až v únoru 2018, takže Nissanu zbývá dodat ještě asi 19 000 aut.

Francouzský elektromobil Renault Zoe se tím dostává na druhou pozici v žebříčku nejprodávanějších elektromobilů v Evropě. Podle Nissanu si 72 % zákazníků připlatí za verzi se systémem částečně autonomního řízení ProPilot.

Mírně upravený interiér sportovního elektromobilu Nissan Leaf Nismo.

Mírně upravený interiér sportovního elektromobilu Nissan Leaf Nismo.
foto: Nissan

Je tak dost možné, že se letos Nissan Leaf opět vrátí na pozici nejprodávanějšího elektromobilu v Evropě, počítáno za celý rok. Tuto pozici měl přitom v letech 2011 až 2014. Celkové globální prodeje Leafu už přesáhly 340 000 (obou verzí).

Kromě toho Nissan oznámil, že v Japonsku od 31. července začne prodávat speciální sportovní verzi Nissan Leaf Nismo. Kdy začnou dodávky zákazníkům ale zatím není jasné.

Upravené zavěšení kol verze Nissan Leaf Nismo.

Upravené zavěšení kol verze Nissan Leaf Nismo.
foto: Nissan

Už letos na podzím by se měla konečně v prodeji objevit i očekávaná 60kWh verze nového Nissanu Leaf, takže možná někdy zhruba v té době by se mohl začít dodávat Nismo.

Verze Leaf Nismo má upravený řídící počítač pro lepší zrychlení, speciální hliníková 18" kola a pneumatiky a zavěšení kol, zlepšené řízení i mírné úpravy v interiéru a exteriéru. Specifikace - výkon elektromotoru a kapacita baterie - zůstávají nezměněny.

Nissan chce do roku 2022 prodávat globálně 1 milion elektrifikovaných vozidel.

tisková zpráva
Zpět na HybridPřidat komentář
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tesla zveřejní své finanční výsledky za 2Q2018 po uzavření trhu ve středu 1. srpna 2018. V té době vydá Tesla krátké poradenství obsahující odkaz na aktualizační dopis Q2 2018, který bude k dispozici na internetových stránkách společnosti Tesla Investor Relations. Tesla uspořádá živý dotaz a odpověď na webový vysílání, který se uskuteční v 14:30 hodin Tichomoří (5:30 východního času), aby projednali finanční a obchodní výsledky společnosti a výhled.

kcc-hho.webnode.cz/elektromobil/statistiky/

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

To víme předem, obrat o 20% větší, ztráta JEN o 15% větší, tedy pozitivní vývoj :)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

zpráva je primárně pro neználky ale i anonymy. Upřímě ovšem mi je uprr co víš a co ne :)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

21. 02. 2018
Tesla Model S v Evropě drtí prodeji sedmičkové BMW i třídu S od Mercedesu

fdrive.cz/clanky/tesla-model-s-v-evrope-drti-prodeji-sedmickove-bmw-i-tridu-s-od-mercedesu-2059

Vypada to, ze konstrukteri zateplili baterku aby v zime moc neprochladla a nejak zapomeli ze se to v teplem pocasi obrati v problem. Nejspis testovali nekde za polarnim kruhem a cestu do teplych krajin jim nekdo seskrtal. Vsak casem nekdo tu baterku otevre a udela nejaky hack a hodi to na net. Jako za socika. DoDo. Dodelej doma.

O.T.
Tesla Model S s nájezdem 643 700 km? Neuvěříte, jaké byly náklady na její provoz
Náklady na provoz Tesla Model S

Obrázek uživatele Elektrickyautomobil

Nenašiel som tam tie náklady.

---

Ioniq Electric - jazdím len na elektriku

Ve fotogalerii článku je 9 obrázků – 8. a 9. jsou tabulky s daty.

Google doc

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Dokázal by mi někdo vysvětlit, proč Nissan i u II. generace Leafu stále sveřepě používá Ni-MH baterie, když Li-ionky jsou prokazatelně lepší?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nedokázal. Protože žádné NiMH baterie nepoužívá. To si pleteš s Priusem prvni generace.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ano, máš pravdu. Spletl jsem si to s Priusem.

samozrejme ze leaf pouziva liion.

No, jak to říct... asi mám nějakým způsobem odlišný jízdní styl od těch ostatních 18.000 uživatelů nového Nissanu Leaf a taky docela určitě od testovacích jezdců před zahájením prodejů... ale včera jsem měl příležitost zkusit, jestli náhodou rapidgate není jen výsledek chtění těch, kteří novému Leafu nepřejí.

Vycházel jsem z toho, že když s Leafem 40kWh (2x nabíjení) ujedu stejnou vzdálenost jako s Leafem 24kWh (3-4x nabíjení) přibližně stejným stylem, tak se mi baterka na Leafovi 24kWh taky zahřeje na nějakých 51-54st.C a dojde k omezení výkonu zejména při nabíjení. Základní předpoklad byl nejet stylem "pedál až na podlaze, ať Leaf ukáže, co umí", ale naopak jet podobným stylem jako jezdíme s Leafem 24km, kdy některé úseky po dálnicích jsou na hranici dojezdu.

Převzali jsme Leafa v Pardubicích, nastavil jsem Spy a vyrazili jsme na Prahu směrem na Hradec a pak po D11. Počáteční hodnoty: SOC 92%, teplota baterky 39,6st.C, venkovní teplota 18-19st.C, déšť a protivítr. Při dojezdu do Prahy venkovní teplota 26st.C, zhruba v půlce cesty přestalo pršet, protivítr plusmínus stejný jako na začátku cesty. Během cesty po D11 po ujetí cca 90km vystoupala teplota baterky až na 51,6st.C. rychlost byla cca 136-140km/h tachometrových, čili 130-134km/h reálných. Nový Leaf přeměřuje na rozdíl od starého nikoli 10%, ale pouze něco kolem 5%. Alespoň tak to tvrdil Waze. Na ručičkovém budíku auta se rychlost neodečítá jako na digitálním, ale pouze pěkně blbě odhaduje. To se soudruhům z Japonska nepodařilo, je to krok zpět. Po 90km přišlo zúžení, dalších 8km jsme jeli 80-100km/h a posledních 17km 80km/h. Teplota klesla u nabíječky ČEZ na Duhové na 47,9st.C. Zapnuli jsme nabíjení, auto ukazovalo výkon nabíjení pouhých 20kW, Spy totéž, nabíjení na 100% za 1,5hod. Zašli jsme si na oběd, po 1:10 bylo nabito na 92%, teplota baterky 53,6st.C, tak jsme vyrazili na Brno. Úmysl byl dojet k Jerexu do Ostrovačic, nabít a jet zpátky do Pardubic. Bylo mi jasné, že jet při využití rychlostních limitů 130/80km/h, tak baterku nejen že neochladím, ale že její teplota naopak ještě poroste. Tak jsem zkusil úspornější režim - rovinky cca 120km/h, kopce cca 105km/h, zúžení samozřejmě 80km/h, neutrál všude, kde to alespoň trochu šlo. Teplota baterky vystoupala z počátečních 53,6st.C na 55,3st:C někde u Vystrkova. V tu chvíli už bylo jasné, že přes Ostrovačice do Pardubic to nestihneme do plánovaných cca 17:00, kdy jsme měli auto vrátit. Rozhodli jsme se tedy zajet do Jihlavy k E.ONu, nabít a jet na Pardubice. Při příjezdu do Jihlavy jsme měli SOC 32%, teplota baterky klesla na 53,5st.C. Při nabíjení auto i Spy shodně ukázaly výkon nabíjení 14kW. Za 25 minut ukazovalo auto SOC pouhých 51%. Doslova jsem hypnotizoval displej rychlonabíječky, ale každé další procento přibývalo strašně pomalu ve srovnání s tím, jak jsme zvyklí. Teplota baterky byla stejných 53,6st.C jako na začátku nabíjení. Takže rozhodnutí nejet do Ostrovačic se potvrdilo jako správné, protože kdybychom jeli do Ostrovačic a teprve až poté do Pardubic, tak bychom tam přijeli až večer. Po příjezdu do Pardubic auto ukazovalo 10% a baterka 55,4st.C, zejména proto, že posledních cca 10km jsme jeli trochu rychleji po obchvatu Chrudimi. Čekal jsem hlavně, že v úseku cca 14km od Rohozné do Slatiňan, kde se jede s kopce, nebo po rovince s minimální spotřebou, se baterka ochladí, ale k nějakému výraznějšímu ochlazení nedošlo.

Suma sumárum - dokázal jsem si to, co jsem dokázat nechtěl:
- na delší cesty po dálnici s 1-2 nabíjeními na rychlonabíječkách je využitelnost nového Leafa problematická, bylo by potřeba vyjíždět se studenou baterkou
- na cesty po okreskách při dodržování rychlostních limitů se použít dá, ovšem nemělo by tomu předcházet rychlonabíjení, které zahřeje baterku
- takže na začátku cesty pokud možno pomalé nabíjení z AC
- nový Leaf místo aktivního teplotního managementu používá pouze omezení výkonu rychlonabíjení a pasivní chlazení při jízdě - oboje je absolutně nedostačující

Je to krásné auto, po všech stránkách nám vyhovovalo, neváhali bychom ani vteřinu (jakmile splatíme stávajícího Leafa 24kWh)... nebýt tohoto rapidgate. Absencí aktivního chlazení baterky Nissan toto krásné auto zabil, alespoň v našich očích. Nezbývá než čekat na Nissan 60kWh, který už by teplotní management měl mít (jako ho už má e-NV200).

Vrátím se na začátek a napadají mě otázky:
V čem je naše jízda jiná než u uživatelů těch 18.000 doposud prodaných nových Leafů?
Nebo se s ním jezdí jen "kolem komína"? K tomu přece není potřeba 40kWh.
Co dělali testovací jezdci během vývoje ? Copak na to nepřišli? Anebo přišli, ale na jejich výhrady nereagovali konstruktéři? (protože měli svázané ruce ze strany obchodníků?)

Podivné, opravdu podivné.

---

Nissan Leaf 24kWh, 180.000 km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Pěkná recenze.

Jen nechci nějak machrovat, ale osobně si myslím , že v západní evropě jsou trochu jinde než u nás. Tam to auto používají normálně rodiny na cestu do práce, odvoz dětí do školky. Denně najedou 50-100 Km nabíjí jednou za tři dny a vůbec to neřeší.

Prostě to používají jako lidi u nás co mají to tyto účely třeba Rapida na operák, kde mají stejně omezen nájezd na 10 000 Km na rok to je na prac den nějakých 35 Km v průměru a na víkendy se jezdí třeba manželovým superbem.

Kdežto u nás to auto pro obyč. lidi stojí balík a tak si to koupí taxikář na dvousměnný provoz, obchodník co najezdí 60 tis. Km ročně, nebo nadšenec co by v tom autě nejraději i bydlel. A pak se diví.

Jak jste psal dole je to auto kolem komína, s tím že se dá občas jet dále, nebo není nutno každý den dobíjet.

Mě by tedy místo MIeva v pohodě stačilo, ale hlavní auto se spalovacím motorem bych si stejně nechal, myslím že na plnou elektrifikaci je ještě brzo.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Díky za super informace, mám také Leafa 24kWh /pro mé účely použití maximální spokojenost/ a chtěl jsem ho nyní po odepsání předat manželce na dojíždění do práce /á35km/ a koupit si nového. Vidím ale, že budu muset ještě čekat na 60kWh verzi nebo vydržet až na mě přijde řada na TM3.

Také děkuji a cením si toho kolik informací jste "logoval" i celkového závěru.

Tachometer ukazuje aj digitalne, staci si prepnut na displeji palubneho pocitaca (nato su sipky nalavo na volante).

Tych 18000, ktori nemaju problem (a ja medzi nimi) jazdi po dialnici 120 az 125 km/h, co je idealna rychlost na neprehrievanie baterky a na rychlonabijackach nabija do 80 %. Az nad 80% sa teplota rapidne zvysuje, takze radsej vybit jazdou na menej %, co sa dnes pri hustej sieti nabijaciek da a ked mate 24kWh Leafa, tak ste na to aj zvyknuty.

Na jazdenie 150 km/h po dialnici si treba kupit Ioniq, tam aj ked idem maximalkou 170 km/h, tak sice prejdem len 100 km, ale hned nabijam stale maximalnym prudom co daju nabijacky.

Ad tachometr:
To se mi nepodařilo objevit, přestože jsem menu procházel. OK, moje chyba.

Ad ideální rychlost na dálnici:
Jak už jsem psal, na cestě z Prahy do Brna po D1 jsem zvolil úspornější režim - rovinky cca 120km/h, kopce cca 105km/h, zúžení samozřejmě 80km/h, neutrál všude, kde to alespoň trochu šlo. Nikde, opravdu nikde jsem to nekalil.
To znamená, že do Vámi uvedené ideální rychlosti jsem se určitě vešel. Přesto teplota baterky stoupala z počátečních 53,6st.C na 55,3st.C někde u Vystrkova.
Co jsem tedy udělal špatně?
Problém byl v tom, že byla na začátku příliš vysoká teplota?
No ale o tom, to celé je - pokud je na konci nabíjení vysoká teplota, tak ji auto musí umět dokázat snížit chlazením. Pasivní chlazení nového Leafa na to ovšem evidentně nestačí. S Leafem 24kWh taky kolikrát odjíždím z rychlonabíječky s teplotou 51-54st.C, ovšem během pár km začne teplota klesat. U nového Leafa ovšem i v režimu 120/105/80/neutrál nejen že teplota neklesala, ale naopak rostla. Při cestě z Jihlavy do Pardubic pak teplota rostla z 53,5 až na 55,4, přestože jsme jeli v režimu 90/50/neutrál a posledních 10km občas 100km/h.
V tom vidím ten problém, to auto se nedokáže při obyčejné jízdě ochladit. A to jsme jeli při teplotách 18-26-23st.C. Co kdyby byly třeba 30-ky?

Ad "nad 80% sa teplota rapidne zvysuje":
Můžete mi prosím vysvětlit fyzikální princip, na základě kterého se při nabíjení nad 80% teplota baterky rapidně zvyšuje (kdežto pod 80% ne)?
Já čistě empiricky jsem udělal tu zkušenost, že při 1.nabíjení z 24% na 92% při počáteční teplotě 47,9st.C a při výkonu nabíjení 20kW teplota rostla, kdežto při 2.nabíjení z 32% na 51% při teplotě 53,6st.C a při výkonu nabíjení 14kW teplota nerostla. Na první pohled to může potvrzovat Vaše tvrzení, ovšem já se vždy ptám proč? Je to jen těmi procenty? Dovolím si tvrdit, že ne. Algoritmus nabíjení může aktivně ovlivňovat parametry jako je nabíjecí výkon a proud, ovšem teplotu při stejném nabíjecím výkonu ovlivnit primárně nedokáže. Prostě baterka se ohřívá a algoritmus nabíjení na to může sekundárně reagovat jedině snížením nabíjecího výkonu, což se v obou případech stalo. Takže při 1.nabíjení teplota rostla proto, že do baterky šlo 20kW, kdežto při 2.nabíjení do baterky šlo pouze 14kW, a proto teplota nerostla. Jestli je v tu chvíli SOC 80% nebo 90%, to primárně jen kvůli procentům podle mě nemá na ohřívání baterky vliv. Naopak správně nastavený algoritmus by se měl pokusit omezit nárůst teploty baterky snížením nabíjecího proudu a výkonu, bez ohledu na to, jestli je SOH 50%, 70%, 80% nebo 90%.

---

Nissan Leaf 24kWh, 180.000 km

Vysvětlit to nedokážu, beru to jako fakt.
Posílám odkaz na nabíjecí křivku u e-up!u, kde řeším podobné věci - pomalé nabíjení nad 90%.
Po tom co jsem si to změřil, tak když spěchám (a stačí mi dojezd) nabíjím na CCS pouze do 85 - 90%.

https://spolek-elektromobily.rajce.idnes.cz/12.ty_mezinarodni_sraz_EV_7.7.2018_Sedlec_Prcice/#EMPOLYgrafnabjenCCSGulfsprocentynabittraknbaterie.jpg

Neviem preco, fyzikalne alebo chemicky to vysvetlit nemozem, ale mam to odskusane, ze baterka sa do 80% nabija este dost vysokym prudom a zahrieva sa podla casu nabijania. Nad 80% sa nabija uz dost pomaly, ale teplota stupa za minutu, resp. rovnaky cas o rovnaku teplotu a teda za 10 min. času sa nabije raz toľko energie pri malom SOC ale zohriatie baterie je za 10 min. rovnake. Preto nabijam len ked ide este vacsi prud a nezahrejem tak baterku, lebo potom jazdou trocha klesne. To s Vami suhlasim, ze neklesa ako by mohla, chladenie pri jazde nie je nejako citelne, ale mozno to trocha suvisi aj s tym, ze pri jazde je nejaky odber, co pri 120 km/h je aj 18 kW a teda vznika tam teplo a baterka sa schladi len mierne. Nesledujem to cez LeafSpy na stupne, ale tak o desatinu rozsahu ukazovatela teploty mi potom baterka dlhsou jazdou klesne.

A este jeden poznatok, mam Leaf jeden so zimnym balikom a druhy bez a tepelne cerpadlo podla mojich skusenosti nema cez leto citelny vplyv na spotrebu. Rozdiel v spotrebe na jednom alebo druhom je mizivy asi ako chyba merania - niekedy o desatinu kw, max. o dve a to niekedy v prospech Leafa bez TC a naopak a teda pri letnej prevadzke alebo aj jarnej som nepocitil potrebu doplatku na tepelne cerpadlo. Zimu som este novym nejazdil, len starym, tak zimu este neviem ale ak niekto rozmysla ci priplatit, za seba sa mi to zda zbytocne.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

To zohrievanie pri nabíjaní nad 80% nemá žiadnu logiku, lebo sa zmenšuje nabíjací prúd s ktorým to má priamu súvislosť.
Napadá ma jedine nejaká teplotná zotrvačnosť, ktorá sa prejaví na čidlách až po nejakom čase kontinuálneho nabíjania. Možno by to chcelo prerušiť nabíjanie pri dosiahnutí 80% a potom napojiť na klasickú AC nabíjačku a sledovať teplotu.
Nabíjanie litiových batérií vo všeobecnosti funguje s dvomi obmedzeniami. Pri nabíjaní do 80% maximálnym nabíjacím prúdom a po dosiahnutí max. napätia batérie, čo je asi pri 80%tách je limitojúcim faktorom napätie, pričom prúd pozvolna klesá až sa pri nabití batérie dostane na hodnotu kedy sa mení na teplo s priamou súvislosťou s vnútorným odporom batérie.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Při nabíjení baterie vzniká teplo zvláště před dosažením plné kapacity. Kolem 85-90% (záleží na typu baterií) začne postupně snižovat konstantní nabíjecí proud a nabíjí se konstantním napětím a hlídá se teplota, aby se baterie nepoškodily (max zpravidla 60°C), je to standarni rychlonabijeci charakteristika. Pokud baterie dosáhnout větší teploty než je přípustné, tak se začne snižovat proud ihned. To že Nissan neudělal chlazení baterií je stejně trestuhodný omyl, jako když Jobs nedal do prvnich počítačů aktivní chlazení ventilátorem.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Teplo pri nabíjaní vzniká vždy a je priamoúmerné dodanej energii. Pri konci nabíjania sa iba prejaví vyšší teplotný gradient, ktorý pri aktívne nechladenej batérii samozrejme počas celej doby narastá a bude závislý aj od okolitej teploty a rýchlosti nabíjania.
A samozrejme to, čo urobil Nissan (respektíve neurobil) je hrúza. Je mi ľúto všetkých, čo sa na tešili na 40kWh baterku a sú rozčarovaní a sklamaní. Takto sa elektromobilita určite nerozšíri :(

Pokud nejsou ve hře nějaké exotermické chemické procesy, jak zmínil E-Ryc, tak jediné vysvětlení, které mě napadá, je toto:
Dejme tomu, že když nabíjíte nad 80%, protože s ohledem na plánovanou délku trasy musíte, tak pravděpodobně nejezdíte a nenabíjíte opakovaně v intervalu třeba 70-95%, ale spíš např. v intervalu 10(20)%-90(95)%, a to z toho důvodu, že na plánované trase není kde nabít. Dá se tedy předpokládat jednorázové relativně dlouhé nabíjení cca 45-60min. Pokud je nabíjecí proud při 80% ještě relativně dost vysoký, uplatňuje se podle mě tepelná setrvačnost baterky. Prostě i když už nabíjecí proud začne klesat, tak díky energii vzniklé ztrátami na vnitřním odporu baterky, která se chvíli předtím přemění v energii tepelnou, se baterka ještě nějakou chvíli zahřívá a její teplota roste rychlostí srovnatelnou s rychlostí růstu teploty do 80%. Čím je baterka větší, tím je tento efekt zřejmě znatelnější (samozřejmě bez aktivního chlazení baterky, které by si s tím poradilo).

Co se týká tepelného čerpadla, tak jeho výhody oceníte především v zimě. V létě mi klima bere v ustáleném režimu cca 300-400W a pokud by mělo tepelné čerpadlo něco ušetřit, tak ten rozdíl bude těžko znatelný a měřitelný, zejména když i Spy zobrazuje výkon A/C s přesností na 50W.
Pokud má EV palubní AC nabíječku 6,6kW a víc, tak se zas tak moc neděje, ale pokud má jen 3,3kW a topná jednotka si u studeného auta vezme na začátku až 3,5-4kW, tak si ten rozdíl cucne z baterky. Takže se může stát, že pak veškerý nabíjecí výkon jde po určitou dobu téměř jen na topení. V takovém případě teprve ocení řidič výhodu tepelného čerpadla. Ovšem i v případě, že má EV palubní AC nabíječku 6,6kW, tak je rozdíl nabíjet 6kW, nebo pouze 3kW, tedy poloviční rychlostí.

---

Nissan Leaf 24kWh, 180.000 km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

S tím tepelným čerpadlem je to přesně. Moje 500e má topení “fénem” a v zimě i když je auto na mobilním konektoru s výkonem 3.3 kW tak když to za mrazu ráno zapnu na zátop před jízdou ještě pricucava z baterie.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nekde snad na Youtube jsem videl video kde se teplota baterie chovala jak pisete. V podstate spis neustale stoupala. Ja myslim ze byste musel jezdit tak do 100km/h, lepe 90 km/h a pak by to jakztakz slo. V Japonsku je maximalni povolena rychlost na dalnici 100 km/h a vetsina to celkem dodrzuje. V Evrope chapu ze vam bude 100 po dalnici pripadat pomalu. A pokud by vam ten japonsky limit prisel sileny tak vas musim upozornit ze na vetsine venkovskych silnic je maximalne 50 km/h a to i mimo mesto a na usecich kde by se dalo klidne jet 90. To uz ale vetsina nedodrzuje nebot to fakt dodrzovat proste nejde. Neni vse idealni ani v Japonsku. A fakt si nevymyslim, uz 19 let v Japonsku ziju. Nakonec dneska si to muzete overit u pana Googla :-)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

K tomu Japonsku je ale třeba dodat že najit mimo město rovinku alespoň 1km dlouhou je dost velký problém. Vnitrozemí Japonska jsou prostě kopce a hory a pokud je tam rovina tak je tam město nebo pole (žádné lány). Když jsem si v Kyotu půjčit s kolegou motorku a jeli jsme 120 km na sever k moři, tak jsme jeli maximálně 80km/h a nebylo to nedostatkem výkonu. Prostě nebylo kde jet rychleji.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tak jej jich tu min ale jsou tu. I vice nez kilometrove rovne useky. Sam pisete ze jste mohli jet 80 ale meli jste jet (asi) 50. (Na nekterych bypasech je povolena 60 nebo 70.) Klidne teda tam mohli dovolit treba 70. A pak existuji statni silnice ktere ac vedou horami tak pouzivaji tunely a mosty, jsou siroke a v podstate se klidne da jet porad 70 a na dost mistech klidne 100. Je to porad 50 je utrpeni a hlavne je to nebezpecne protoze to malokdo za vami vydejcha a pak se vas snazi predjizdet i na nebezpecnych mistech. Ale pokud tam budou merit a prekrocite o vic nez 10 (aspon ze je tu tahle tolerance), budete mit smulu. :-(

Bateria sa ohrieva vylucne prudom, ktory cez nu preteka (pretoze kazda baterka ma vnutorny odpor).
Ci uz pri nabijani alebo vybijani. Cim vacsi prud, tym sa viac baterka zohrieva.

Co sa tyka nabijania do 80% a nad 80%: Pri vysokom stupni nabitia uz do baterie netecie taky prud ako pri nizkom stupni. Takze viac sa bude zohrievat do tych 80%.

Napriklad na mojom Citroen c-zero (16kWh): do 35% bateria berie 120A, potom sa prud znizuje. Pri 50% uz len 75A, a pri 80% uz len nejakych 25A. To vsetko pri konstantnom napati 360V z nabijacky.

Pri vacsich bateriach ten prud zacne klesat neskor, ale princip je rovnaky.

---

20.000 km s Citroen c-zero :)

Přesně toto jsem měl na mysli. A protože obvykle vidím skutečnou nabíjecí charakteristiku, zajímalo mě, jaký by mohl být extra důvod, proč by se měla baterka nového Leafa ohřívat při nabíjení nad 80% víc než při nabíjení do 80%.

---

Nissan Leaf 24kWh, 180.000 km

Ciste teoreticky by jeste (krome vnitrniho odporu) nektery chemicky proces uvnitr baterky mohl byt v prubehu nabijeni (nebo vybijeni) exotermni (uvolnovat teplo). Ale netvrdim, ze to tak je.

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Díky za zkušenosti.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Dekujeme za podrobnou recenzi od majitele leafu, ktery objektivne porovnal puvodni a současnou verzi. Tyto prakticke zkusenosti jsou k nezaplaceni.

Tak me napada, ze pokud tech predchozích 18 tisíc objednavek Leafu prislo z Norska, kde je podstatne chladneji, tak tam asi s RapidGate problémy nemaji :)

On totiž obecně problém není jen chlazení baterky, ať už při jízdě nebo rychlonabíjení, ale i s nahřívání baterky při nízkých venkovních teplotách, kdy je na začátku cesty studená i samotná baterka. To musí řešit i v Norsku. Prostě každá baterka má co se týká teploty nějaké optimální "okno" a v ideálním případě by ji bylo dobré v tomto rozmezí udržovat, třebas i za cenu nepatrně vyšší spotřeby - což může být problém u malých baterek, ovšem u baterek 40kWh a výš už bych to nějak moc neřešil. Nakonec i já s malobaterkáčem 24kWh bych ocenil, kdybych měl možnost v případě potřeby občas aktivně ohřát baterku nad 26st.C (6. a 7.segment na grafickém ukazateli teploty) než přijedu k nějaké rychlonabíječce a třebas bych i obětoval nějakou tu Wh-kWh, zvlášť když mám dost nabito na daný úsek cesty, hlavně abych nemusel koukat na to, jak mi rychlonabíječka třeba v -10st.C vydrží nabíjet naplno 45-47kW jen do 5-10% a pak nabíjecí proud a výkon nezadržitelně padá... a rázem je v zimě z půlhodiny hodina. Jasně, to je specifikum baterek Leafa - a "dobře mi tak" - že jsem si ho tenkrát před 4,5 lety koupil. ;-)

---

Nissan Leaf 24kWh, 180.000 km

Mohl byste napsat, jaké máte po 177 tis. km parametry aku? Poznamenal jsem si je v 94 tis. km a zajímalo by mě, jak se to změnilo. Ahr, SOH, Hx, QCs, L1/L2, odo. Díky!

Ahr = 51,71
SOH = 79,07
Hx = 70,54
QCs = 1755
L1/L2 = 1406
odo = 176.801
Ale už jsme byli i níž.

Poznámka k SOH:
Starší verze Spy v0.40.101, kterou jsem si nechal v jednom telefonu, ukazovala SOH s přesností na celá %. Novější verze Spy v045.119 z 31.5.2018 po aktualizaci ukazuje SOH na setiny %. Takže na starší verzi vidím 79%, na novější 79,07%, což je samozřejmě lepší.

Poznámka k Hx:
Novější verze Spy v045.119 ukazuje Hx o necelá 2% menší než starší verze Spy v0.40.101.

---

Nissan Leaf 24kWh, 180.000 km

off

LTO články s údajně vysokým počtem cyklů na Alibabě
https://www.alibaba.com/product-detail/Kylin-Power-Fast-Charging-Deep-Cycle_60740616379.html?spm=a2700.7724838.2017115.12.5911474cOvYmLc

---

Každej nahrazenej spalovák se počítá - Leave the oil in the soil and the coal in the hole. - Sekám a vysávám na baterky.

Vtipné je, jak na článku je vytisknuto 40Ah, v nadpisu je 30Ah a v popisu je 3000mAh. Takže za ty peníze je to přepočteno na kapacitu "jenom" asi 3-4x dražší než Panasonic NMC.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Dieselgate už klepe i Opelu

auto.idnes.cz/opel-dieselgate-kba-nemecko-dieselgate-dhe-/automoto.aspx?c=A180717_145457_automoto_Fdv

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

nemůžu si pomoct soudruzi, ale mě to zní pomalu jak propaganda a kolik že už sme toho o LEAFu 2 napsali že ;) celosvětová produkce nissan = 93% fosil ku 7% elektromobilů ;)

kcc-hho.webnode.cz/elektromobil/nissan-leaf/

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ale zas na obhajobu Nissanu treba povedať, že má najväčší percentuálny podiel vyrobených-predaných BEV k sračkometom zo všetkých sračkomobiliek.
Ostatní to majú fakt iba compliance car.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Přestože auto trpí velkým technickým problémem, prodává se jak na běžícím pásu. Hlavně, že se výrobce zabývá vychytávkami, místo vyřešení přehřívání baterie.

Proč by se nemohl zabývat vychytávkami?

---

Leaf mi stojí na parkovišti, zatím... Boo
Najeto: Londýn-Praha (cca 1000km?)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

To je stejné, jako když mi poteče střechou do domu a já budu řešit na zahradě jezírko a altánek.

To je tak, když jste na to sám.

---

Leaf mi stojí na parkovišti, zatím... Boo
Najeto: Londýn-Praha (cca 1000km?)

Když je na to někdo sám a radši řeší altán a jezírko než zatékající střechu tak je blbec.

---

Každej nahrazenej spalovák se počítá - Leave the oil in the soil and the coal in the hole. - Sekám a vysávám na baterky.

Poenta byla, že firma čítající víc než jednoho člověka neřeší věci postupně ale najednou protože...

*chvilka napětí*

... protože tam nedělá jen jeden člověk.

---

Leaf mi stojí na parkovišti, zatím... Boo
Najeto: Londýn-Praha (cca 1000km?)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tak třeba má Nissan stejný názor jako já. A to, že bev jsou vhodná na kratší popojíždění po městě s nabíjením přes noc. Pokud s tím někdo jezdí 500km v kuse dálniční rychlostí se 4mi rychlonabíjeními, tak to prostě nefunguje. A prostě to neřeší, protože takovýto způsob používání nedává ekonomický ani ekologický smysl.

Tak jestli si tohle myslí někdo u Nissanu, tak je pěkně pomýlený (když to řeknu slušně, abych se vyhnul výrazu "hňup"), protože "na kratší popojíždění po městě s nabíjením přes noc" bohatě stačí baterka 18kWh nebo 24kWh a nemusí tedy Nissan ani žádná jiná automobilka rvát do auta "na kratší popojíždění po městě" zbytečně velkou baterku 40kWh. Velké baterky jsou naopak pro větší vzdálenosti, kdy nemá člověk možnost a/nebo čas po trase nabíjet. Pokud chce někdo dělat BEV s 40+kWh do města, tak právě toto JE ekonomický i ekologický NEsmysl. A dělat větší baterku jen proto, abych nemusel nabíjet každou noc, ale každou třetí noc, to je taky nesmysl.

Oblíbeným argumentem odpůrců elektromobilů je "elektromobil nikam nedojede". Tak jim automobilka udělá auto, které alespoň papírově "někam dojede". A lidi s tím stejně jezdí "kolem komína". Fakt na hlavu. ;-/
Dalším argumentem je, že "elektromobil je moc drahý". Tak jim automobilka udělá ještě dražší auto s ještě větší baterkou... aby mohli opět jezdit "kolem komína". Logika jak prase. ;-/

---

Nissan Leaf 24kWh, 180.000 km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Musite si uvedomit ze to drtive vetsine uzivatelu nevadi. Protoze s tim jezdi po meste a okoli. A nabijeji doma. Diky chybejicimu termomanagementu je to auto relativne levne. Jedine co Nissanu vycitam je ze to melo byt jasneji uvedeno ve specifikaci. Pak by nebylo tolik zklamanych.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tohle není pravda Je tu jeden taxikář, který má s nabíjením problémy díky přehřívání a jezdí po městě a okolí.

Ad "relativně levné":
Možná se pletu, ale podle mě 2 ventilátory jako u Ioniqu by cenu nějak závratně nahoru nevyhnaly. Spíš bych řekl, že tam hrály roli prostorové důvody. Ale fakt se možná pletu.

---

Nissan Leaf 24kWh, 180.000 km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

S tim naprosto souhlasim.

Ohladom "draheho" termomanagementu by som dodal, ze asi aj ten najprimitivnejsi elektromobil Mitsubishi i-Miev termomanagement ma. Hoci len presmerovanie klimy do baterky pocas rychlonabijania, ale ako-tak to funguje. To nemohlo byt az take drahe.

Udaje o teplote baterky zo 400km cesty, ktoru som isiel v maji:
teplota vonku: cca 25-30 stupnov, jasno

cislo nabijania | teplota clankov max/min
0 (start z domu) | 20°C / 18°C
1 chademo | 32°C / 26°C
2 chademo | 38°C / 23°C
3 chademo | 41°C / 23°C
4 chademo | 43°C / 25°C
5 chademo | 45°C / 26°C

Keby Nissan vydrzal 5 rychlonabijani s takouto teplotou baterky, bolo by to super.

---

20.000 km s Citroen c-zero :)

Obrázek uživatele Josef

Vadit to bude až tak u té 60 kWh verze, u té lze předpokládat, že s tím budou lidé jezdit i dál.

Pak už bude Nissanu chybět jen celosvětová síť Superchargerů. :-)

---

Nissan Leaf 24kWh, 180.000 km

Obsah tohoto pole je soukromý a nebude veřejně zobrazen.
Standardní nastavení volby "Zasílání upozornění na email" můžete nastavit na stránce svého profilu.
Ochrana proti nevyžádaným příspěvkům
Absolováním testu nám pomáháte bojovat proti SPAMu. Děkujeme.

EVMapa.cz - mapa nabíjecích stanicProdej pneu 100% onlineNabíječky elektromobilů CircontrolKariéra EVC Group

Newsletter