Kia uvádí na český trh novou technologii opravy akumulátorů u elektrických aut

redakce - 26 Listopad 2018

V rámci plánované prodejní ofenzivy modelů s částečným či plně elektrickým pohonem představuje Kia v Česku nový program pro údržbu nebo opravu akumulátorů těchto vozů.Nová technologie výrazně snižuje ekologickou stopu opravy elektrifikovaných vozidel a dramaticky snižuje cenu opravy vadného akumulátoru

Kde bylo dříve potřeba vyměnit celou baterii elektrifikovaného vozu, stačí nyní vyměnit jeden bateriový modul nebo provést údržbu baterie. Nová technologie výrazně snižuje ekologickou stopu opravy elektrifikovaných vozidel a dramaticky snižuje cenu opravy vadného akumulátoru.
foto: Kia

České zastoupení značky Kia nově disponuje speciálním servisním vybavením. ´Battery Module Ballancer´ nebo také Balancer vysokonapěťových baterií umožňuje při opravě vysokonapěťového akumulátoru nově měnit pouze její část, tzv. modul baterie.

Balancování bateriového modulu

Balancování bateriového modulu
foto: Kia

Nově dodaný modul však musí projít balančním procesem, který vyrovná napětí jednotlivých článků nového modulu s ostatními články akumulátoru. Až poté je možné nový modul instalovat a dokončit opravu vysokonapěťového akumulátoru.

Díky této technologii již nejsou zákazníci vystaveni potenciálnímu riziku výměny celé baterie svého vozu za zcela novou. Balancer tak dramaticky snižuje cenu opravy elektrifikovaných vozů a také výrazně snižuje ekologickou stopu baterie při její výměně.

Vyjmutí baterie z auta

Vyjmutí baterie z auta
foto: Kia

„Jedním z nejčastějších dotazů při prodeji naších elektrifikovaných vozů bývá dotaz na životnost baterie a její cenu v případě nutnosti výměny. Na baterii a její komponenty nabízíme 7letou tovární záruku Kia a po 7 letech rovněž garantujeme minimální kapacitu baterie na úrovni 70 % kapacity nového akumulátoru. Existenci našeho nového programu tak v současnosti ocení především majitelé prvních modelů Soul EV, kterým v následujících letech vyprší záruka. Novým majitelům elektrifikovaných modelů však dává jistotu, že případná oprava snížené kapacity baterie bude na jedné straně ekologičtější a na druhé straně, že v případě budoucí pozáruční opravy bude finančně únosná. Cena nového modulu se pohybuje lehce nad částkou 10 tis. Kč bez DPH,“ říká Kateřina Vaňková Jouglíčková, PR Manager společnosti Kia Motors Czech.

Zároveň přitom dodává, že za téměř pět let, během kterých Kia na českém trhu nabízí elektrifikované modely, dosud nezaznamenala žádnou závadu na vysokonapěťové trakční baterii těchto vozů.

O vysokonapěťovou trakční baterii se ve vozidle stará několik řídicích jednotek. 
Ty pečlivě řídí provoz jednotlivých článků baterie, sledují teplotu, ovládají chlazení či ohřívání baterie, nebo řídí balancování článků během dobíjení. Tím baterie dosahuje velmi dobrých parametrů během provozu vozidla a dlouhé celkové životnosti. Jednotlivé algoritmy těchto jednotek jsou zahrnuty u výrobce do kategorie přísně tajné.

Při velmi častém používání vysokorychlostního nabíjení však i přes toto složité řízení vysokonapěťového akumulátoru může dojít k rozdílným napětím na jednotlivých článcích baterie, které má negativní vliv na možné celkové nabití akumulátoru.

Baterie se z auta vyjme jeřábem

Baterie se z auta vyjme jeřábem
foto: Kia

Při takovém nabíjení není totiž, díky vysokým nabíjecím proudům, možné použít elektroniku pro balancování článků. Pokud řidič po vysokorychlostním nabíjení ihned pokračuje v jízdě, kdy jsou opět odebírány vysoké hodnoty proudu, nezbyde na balancování článků prostor.

To může vést ke stavu, kdy si elektronika vozidla už neumí sama poradit s příliš velkým rozdílem jednotlivých článků. V tuto chvíli přichází na řadu Balancer, nová technologie pro opravu vysokonapěťových baterií Kia. Zde se během několika hodinového procesu jednotlivé články modulu vybalancují na stejné hodnoty.

Poté je možné modul vrátit zpět do vozidla a není nutná jeho výměna za nový díl. Balancer tak neslouží pouze k vybalancování nového článku v případě totální závady původního, ale také k vybalancování stávajících článků baterie, které dosáhly příliš velkých rozdílů, vlivem ztížených podmínek provozu.

„V běžném provozu elektrifikovaného vozidla Kia se o průběžné balancování jednotlivých článků stará několik řídicích jednotek baterie. Například u modelu Niro PHEV je celkem 94 lithium-iontových polymerových článků (každý 3,75 V) seskupených do 24 modulů. O tyto články se stará 24 menších řídicích jednotek článků baterie CMU (Cell Monitoring Unit), které spadají pod hlavní řídicí jednotku baterie BMS (Battery Management System ECU),“ vysvětluje Michal Tolar, Training and Development Manager společnosti Kia Motors Czech.

„Preciznímu ovládání baterie je tak přikládána ze strany výrobce příkladně velká pozornost. I přes takovéto řízení může dojít k závadě některého z článku z důvodu výrobní vady nebo v budoucnu přirozeným stárnutím článků. V takovém případě je nový balancer baterií skvělým speciálním zařízením,“ doplňuje princip balanceru vysokonapěťových baterií Michal Tolar a dodává:

Nové moduly baterie jsou ve skladu náhradních dílů nabity na 60 – 70 %, což je ideální hodnota pro skladování lithium-iontových polymerových baterií. Závada na vozidle se ale může projevit vždy naprosto v jiném stavu nabití akumulátoru. Je tedy nutné nové články vybalancovat dle stavu baterie na rozdíl napětí nižší než 20 mV.

Teprve poté řídicí jednotky baterie nový modul přijmou a vozidlo lze uvést do provozu. Rozdíl mezi balancováním článku na vozidle a v balanceru je prostý. Elektronika řídicích jednotek vozidla je dimenzována na možné rozdíly, které mohou nastat v běžném provozu.

Baterie u balancéru

Baterie u balancéru
foto: Kia

Pokud by byly schopny balancovat i výraznější odchylky, bylo by nutné řídicí jednotky doplnit externím přídavným chlazením, které by se u některých vozidel nikdy nevyužilo. Balancer vysokonapěťových baterií je na rozdíl od vozidla schopen vyrovnat rozdíly až 1,6 V mezi články (2,5 – 4,1 V).“

Balancer vysokonapěťových baterií je vybaven vlastním automatickým zhášecím systémem, výkonným chlazením, počítačem, displejem a klávesnicí. Uživatel tak může sledovat aktuální parametry článků včetně času zbývajícího do dokončení procesu. Po zadání vstupních parametrů probíhá proces zcela automaticky. Cena jednoho zařízení se pohybuje okolo 6 tisíc eur (150 tisíc korun).

Technik manipuluje s bateriovým modulem

Technik manipuluje s bateriovým modulem
foto: Kia

Z tohoto důvodu a také z důvodu zajištění maximální odbornosti při opravě akumulátoru nebude balancér v následujících letech k dispozici v dealerské sítí Kia, ale pouze 
u importéra. V budoucnu, pokud se významně rozšíří počet elektrovozidel, bude ale takové zařízení součástí výbavy každého autorizovaného servisu elektrovozidel Kia.

tisková zpráva
Zpět na HybridPřidat komentář
Obrázek uživatele Kuk

Takže ono nevadí, že se mezi použité články přidá nový s jiným vnitřním odporem? To nedělá rotiku? Je v tom rozdíl mezi NiMH článkama Priusu a Lithiovejma u jinejch aut?

---

Každej nahrazenej spalovák se počítá - Leave the oil in the soil and the coal in the hole. - Sekám a vysávám na baterky. // ‪#‎BasuraChallenge‬ ‪#‎trashtag‬

Obrázek uživatele Josef

Vždyť to je kravina. Balancéry v autech beztak budou pasivní (čemuž nahrává to zahřívání), takže je nesmysl, aby to nezvládla vybalancovat BMS auta. To by to auto nesmělo dělat nic jinýho, než jezdit od rychlonabíječky k rychlonabíječce, což asi nebude typickej provozní styl eletkromobilu. Balancuje se tak, že ke každému článku je připojen balancovací obvod s odporem, který se při dosažení určitého předem daného napětí článku aktivuje. Ty kecy v článku o CMS jsou jenom o snímání článku, nemají s balancováním nic společného a v podstatě by tam ani nemusely být (musí tam být kvůli ochraně podvybití jednotlivých článků za jízdy), protože auto stejně závadu akumulátoru nenahlásí, jenom bude klesat dojezd tak dlouho, až to bude nepoužitelné. Všichni z toho dělají obrovskou vědu a přitom je to dost primitivní a používá se to v domácích bateriových úložištích už docela dlouho. Aktivní (přečerpávací) balancery co já vím nemá u nás žádné auto a to jednoduše proto, že jsou absurdně drahé.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Vždyť o to vůbec nejde.
Má to sloužit k tomu, aby když se mění pár nejhorších článků, tak se novým snížilo napětí na pak pro celek únosnou hodnotu.

Obrázek uživatele Josef

To co říkáte, je ale kravina. Takhle to nefunguje. Nabíjení se vypíná podle napětí nejvyššího článku. Pak se balancuje, ale jenom pasivně. Takže ano, teoreticky lze i pasivním balancováním a neustálým pomalým dososáváním elektřiny zbalancovat články, ale pokud je jeden článek o hodně horší než ostatní, tak bude mít problém spíše dole než nahoře. Při nabíjení lze rychlý růst napětí chytit, protože baterie mají větší buffer nahoře než dole. Při vybíjení se zpravidla akupacky vybíjejí skoro do nuly, nikdo nepočítá při návrhu auta s tím, že lidé budou jezdit do vypnutí auta. A to je kámen úrazu pro slabší článek, který drží napětí, drží, drží a najednou šup a konec.

A k tomu, aby se nové články nabily na únosné napětí nepotřebujete balancer. Stačí vám normální nabíječka s nominálním napětím té části, co vyměňujete. A stejně to nedáte přesně, ani s tímto balancerem, protože nové články mají jinou charakteristiku vnitřního odporu.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Možná s tím pomalým dososáváním při nabíjení něco na tom pravdy bude.

Mám i-Miev a v návodu je napsáno, že by se mělo alespoň jednou za 14 dní nechat auto nabít na dodaném kabelu (8A) než se vypne nabíjení. Hlavně v případě použití rychlodobíjení

Nabíjí to klasicky +dvě poslední hodiny to bere malý výkon a už to kvůli dojezdu nemá skoro smysl nechávat a to podle mě právě balancuje.

Např. při nabíjecím výkonu 500W to je nějakých 5,5W na článek a to si umím představit že by to mohl nějaký odpor, v pohodě spálit na těch článcích co budou mít plné napětí.

U MiEVa jsem přes OBD a CaniOn zjistil, že když jsem nabíjel na AC, tak než se nabilo na 50% došlo ke srovnání napětí všech článků a pak již jeli všechny rovnoměrně. Někdy došlo i k 15 min. přerušení nabíjení. Při nabíjení DC k podobnému vyrovnání nedochází. Také když nabijete na DC, tak poznáte rozdíl v menším dojezdu.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Právě proto si myslím, že by k jevu popsanému v článku, že by se musela baterka externě balancovat vůbec němělo dojít.
Maximálně při poruše nějakého článku,ale to už by stejně externí balancování nepomohlo.

Byl jsem v servisu 3x na pravidelné roční prohlídce a během těch let na výpisu stavu baterie nebyl rozdíl v napětí článku ani 0,01 V . Jezdil jsem tam při stavu nabití 40-80%

Do jakého servisu s MiEVem jezdíte na kontrolu baterie? Byl jsem na 3-leté v Plzni a nic podobného neumí a v Praze v Peugeotu to nechtěli napíchnout.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Normálně v Liberci VJ Cars , jsou autorizovaný servis Mitsubishi. Jezdím tam hlavně kvůli záruce když by se něco stalo.

Pokud mohou prodávat outlander PHEV tam mají i oprávnění a školení dělat MIEV. I když na výměnu článků baterie údajně u Mitsubishi zatím v čr nemá nikdo školení a jezdí parta lidí z Holanska, ale jen v záruce. (po záruce bych to prý nezaplatil) to je na doma v garáži, nebo auto vykuchat na díly ...

Dostal jsem papír 7 stran A4 kde byla kapacita, vniřní odpor,reálný čas BMS od sestavení baterie. Počet protečených Ahodin a napětí +teplota všech článků

tak to je super, mě v Peugeot na Kladně nebyli schopni udělat pořadný test baterií, navíc mě odešel letos v lednu reduktor, oprava za 50 t Kč, nechtěli uznat výrobní závadu, tak pořád scháním nějakého strijaře s kulatým razítkem co by se do Peugeotu pustil. Ale asi není šance, i když jsem četl že už bylo víc problémů s reduktorem.

---

FVE,Hybridní FVE,TČ,Eltra,Leaf,Ion,Fiat 500E-karabag; MB 250 Electric Drive,s EV od 2009

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

S vami jsem se asi potkal v Nise Liberec vezl jste mě kolem parkoviště a já jsem Vám říkal , že tam žádný CVT automat není.

Tak nakonec reduktor a co sním bylo?

Nechápu jak nechtěli uznat výrobní závadu? Měl jste všechny prohlídky a výměny oleje v pořádku? Auto nebylo bourané, bez nějaké montáže tažného, nebo neprokázali Vám nedovolený odtah po ose?

Tak bych se s nima vůbec nebavil musí to být jasná záruka, reduktor není spotřební materiál jako spojka, nebo brzdy.

njn, bylo to horší a horší, jednak po záruce, ale stejně četl jsem na zahraničních diskuzích že nejednomu bylo měněno v záruce. I když jsem vyměnil předpisově plej, stejně se vysypal. Podle mě časem možná budou dělat svolávačky, i když asi po 5. letech je to už nezajímá. Pořád ji mám doma a hledám nějakého znalce s kulatým razítkem co by se do nich pustil!

---

FVE,Hybridní FVE,TČ,Eltra,Leaf,Ion,Fiat 500E-karabag; MB 250 Electric Drive,s EV od 2009

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

No když to je po záruce, tak to už Vám asi znalec bude na nic
podle mě právě záruka kryje tyto případy selhání z důvodu špatné kvality výroby.

Něco jiného by byla případná nehoda, nebo škoda za zdraví způsobená tím vadným výrobkem,ale pokud je škoda jen na výrobku po záruce tak smůla.

Opravdu to nešlo opravit ? 50 tis za obyčejný reduktor je pálka to mám pořád říkají jaká to je výhoda oproti poruchové automatické převodovce a nakonec tohle. Za 50 tis je už střední GO automatu po 300 tis. Km.

Kolik to mělo najeto?

Obrázek uživatele ozana

A co Katalog znalců?

---

Jezdím na proud, najeto 90 tisíc km. G-E STROMOS 8+ let a 93 tisíc km.

Ten katalog soudních znalců, to je dobrá věc, zkusím někoho zkontaktovat a pokračovat ve sporu s Peugeotem! Díky

---

FVE,Hybridní FVE,TČ,Eltra,Leaf,Ion,Fiat 500E-karabag; MB 250 Electric Drive,s EV od 2009

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nevím, co chtějí balancovat na článcích, které jsou zapojeny paralelně. Tam vadný článek stejně zruší (vyloučí z provozu) všechny okolní. Smysl to má jen u sérií a to snad zajištuje BMS, ne? Pokud BMS při rychlonabíjení obcházejí, tak potěš koště. Polymerky se navíc velmi rády nafukují.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Drtivá většina u nás prodávaných elektromobilů mají články v seriovém zapojení a to řádově cca do 100 Ks , aby to dalo napětí 360V - 390V. A musí se hlídat napětí každého jednotlivého článku.

Při rychlodobíjení se nebalancuje, protože by byl balancovací výkon na článku neuměrně vysoký.

Ale samozřejmě , že se při rychlodobíjení hlídá napětí a v případě nějaké anomálie se rychlodobíjení včas vypne.

viz příklad co píše kolega na Soulu má vadné články na nabije jen do 3/4.

Obrázek uživatele Krueger

Jde o to jaky to ma vyvody... je uplne jedno jestli to je paralel nebo serie... idealne by bylo pro kazdej clanek fous, ale bude to spis po nejakych blocich... ja kdyz stavim akupaky tak se snazim aby mel kazdy clanek fous a dal se tak pak zjistit ktery je vadny... ale delat to s 18650 tak by me z toho asi jeblo :-)

Obrázek uživatele Josef

Vadný článek u 18650 není problém zjistit pomocí termokamery. Zpravidla se při nabíjení nebo vybíjení víc hřeje.

Tak KIA nám trochu lže. Není pravda, že by neměli ještě žádný problém s alespoň jedinou vysokonapěťovou baterií. U té mojí ze Soulu už přijali reklamaci a navrhli její opravu.
Ovšem k tomu byla dlouhá cesta. Nejdříve tvrdili že stačí kapacita pod 80%,realita byla 71%. Potom to změnili na 70% a museli jsme počkat až opět poklesne. Navrhli ji vyměnit celou, jenže ji musí vytáhnout v Opavě, že na to nejsou jinde vybaveni. Potom že ji technik opraví a nemusí se měnit celá a poslední návrh je, že přijedou technici z Koree a vymění jen špatné moduly.
Celé se to táhne už půl roku a baterie se mezitím zhoršila natolik, že ujede na plné nabití max 110km a nabít na rychlonabíječce nejde víc než na 74%, což dost podstatně zhoršuje použitelnost vozidla.

---

ecotaxiolomouc.cz

no to je hezký a kolik máte najeto?? nebo jsem to někde přeskočil??

---

FVE,Hybridní FVE,TČ,Eltra,Leaf,Ion,Fiat 500E-karabag; MB 250 Electric Drive,s EV od 2009

120 tis km. Ale druhá stejná je v pohodě,takže snad výjimka.

---

ecotaxiolomouc.cz

Obrázek uživatele Josef

U BMW to samé. A nejlepší je, že u BMW to NENÍ vadnými články ani ničím podobným. U BMW je to vadným softwarem, který byl i do BEV zaveden poté, co měly některé REXy problém s nepřesným ukazatelem dojezdu a zůstaly viset na cestě. Software je teď extrémně pesimistický a radši u akumulátoru automaticky krouhá kapacitu, když si myslí, že by aku tu kapacitu mít nemělo, aby náhodou nedošlo k tomu, že zůstanete někde viset. Problém je, že to krouhání je dost drastické. Po rebalancování baterie pomocí ISTA+ (interní soft BMW) se kapacita zvýší ze 17 využitelných zpátky na skoro původních 18,5 využitelných. Což je teď v zimě docela znát.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

a kde ho mají ten ISTA+ ? v každém BMW i servisu ? kolik to stojí ? děkuji předem za info

Obrázek uživatele Josef

ISTA+ si můžete nainstalovat klidně doma do noťase.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Dobry den, a mate prosim 27kw alebo 30kw model? Ako sa to prejavovalo? Postupne klesal dojazd?. Dakujem

27kWh. Odcházelo to postupně, ze 185 km dojezdu až na 109 km. Je třeba přiznat, že většina nabíjení byla na DC.

---

ecotaxiolomouc.cz

Obrázek uživatele Josef

Není první ani poslední, mrkněte na kia forum.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

pozitivna sprava z toho clanku je, ze uz aspon Kia vie spravit taky trivialny ukon ako vybalancovat / vymenit clanok baterky za novy a nie povedat - my s tym nic nevieme urobit, musite si kupit novu baterku za tisice eur.
Napriklad Citroen/Peugeot na Slovensku to zatial nevie. Vymena baterie na C-zero za 18.000 eur. Clovek aby si to robil sam ked sa mu to pokazi.

Neviem sa dockat nejakeho kutila / firmy, co bude baterky z elektromobilov opravovat. Nevie niekto o niecom takom ?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

www. hybrid-servis.cz/

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

super, dik za kontakt

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Zajímavý článek

Myslím že s toho dělájí zbytečnou vědu. Myslím že za pár let bude mít ten balancér každý rychloservis a navíc univerzální pro více značek.

A když nebude mít ten balancer, zapojí to po staru přes žárovku a pohlídá si napětí..

Presne tak. V nasich elektrarenskych rozvodnych zavodoch to vedeli robit uz pred nejakym casom (a aj robili).

Ale je pekne, ze to konecne prva automobilka oficialne tiez potvrdila :-)

---

Ioniq EV, Solar, FVE


EVMapa.cz - mapa nabíjecích stanicveletrh e-SalonAutonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobilNabíječky elektromobilů Circontrol