Jsou lepší troleje nebo baterie? Ukáže test náklaďáku Mercedes-Benz eActros

redakce - 30 Březen 2021

Elektricky poháněný Mercedes-Benz eActros s akumulátory jezdí od ledna až 300 km denně na budoucí trase s trolejemi.auto Mercedes-Benz eActros

Úspěšný praktický test 25tunového vozidla probíhá od července 2019 u firmy Logistik Schmitt v severním Černém lese (Nordschwarzwald)
foto: Mercedes-Benz

Výhradně elektricky poháněný Mercedes-Benz eActros napájený z akumulátorů se od července 2019 osvědčuje v intenzivním praktickém testu u firmy Logistik Schmitt. Zkušební eActros ujel dosud v severním Černém lese celkem 50 000 kilometrů a absolvoval 5000 jízd s celkem více než 100 000 přepravenými položkami.

Při těchto testech již přepravil 30 000 tun nákladu. Provoz vozidla eActros ve službách firmy Logistik Schmitt tak dokládá, že elektricky poháněné nákladní vozidlo napájené z akumulátorů zvládne stejné úkoly jako konvenční vozidlo se vznětovým motorem.

Součástí víceletého programu testů těžkých nákladních vozidel s elektrickým pohonem v údolí Murgtal u Rastattu a Gaggenau je i na pozdější dobu plánované porovnání konceptů s trolejovým projektem eWayBW – Daimler přitom neplánuje žádná vlastní nákladní vozidla s trolejovým napájením.

Vozidla Mercedes-Benz eActros jezdí navíc již od roku 2018 úspěšně jako prototypy u mnoha dalších zákazníků. Spuštění sériové výroby modelu eActros v závodě ve Wörthu je plánováno už na letošní rok.

Firma Logistik Schmitt používá na základě pozitivních zkušeností vozidlo eActros již od letošního ledna navíc také na nové, náročnější trase po spolkové silnici B462, která v celém rozsahu odpovídá plánované trase s trolejovým vedením projektu eWayBW.

Zahájení jízd vozidla eActros na této nové trase bylo původně plánováno až na polovinu roku 2021, a to se zdokonalenou variantou elektricky poháněného nákladního vozidla. Odborníci značky Mercedes-Benz však chtějí využít možnost důkladného testování aktuálního prototypu i na této obtížnější trase.

Díky tomu, že je eActros napájen pouze akumulátory, nabízí maximální flexibilitu pro rychlé operativní změny trasy. Nově musí eActros ujet 250 až 300 kilometrů denně – to je o více než 100 kilometrů větší vzdálenost než dosud.

Zatímco dosud byla hmotnost nákladu ve vozidle eActros zpravidla cca čtyři tuny, přepravuje nyní elektrický Actros na dodatečné trase většinou několikanásobek. Nasazení vozidla eActros na nové trase představuje první praktický krok k porovnání konceptů v projektu eWayBW.

Divize nákladních vozidel Mercedes-Benz plánuje předání zdokonaleného prototypu modelu eActros v téměř sériové podobě společnosti Logistik Schmitt již na letošní léto. Představitelé divize nákladních vozidel Mercedes-Benz a firmy Logistik Schmitt to oznámili v rámci digitální akce v Muzeu Unimog v Gaggenau, které leží přímo u spolkové silnice B462.

Dr. Manfred Schuckert, vedoucí skupiny emisí a bezpečnosti v oddělení vnějších vztahů divize užitkových vozidel Daimler, k tomu říká: „Vývojové aktivity zaměřujeme na obě technologie zcela elektrického pohonu s opravdu neutrální bilancí lokálních emisí CO2: akumulátory a palivové články na vodík. Jejich prostřednictvím jsme schopni pokrýt všechny případy užití u našich zákazníků s maximální flexibilitou při vedení trasy. Naše praktické testy s modelem eActros ukazují, že se elektricky poháněná nákladní vozidla napájená z akumulátorů skvěle hodí pro těžkou rozvážkovou dopravu v městských oblastech. Pro aplikace vyžadující delší dojezd a vyšší užitečnou hmotnost plánujeme zařadit do naší nabídky sériově vyráběných modelů od roku 2024 nákladní vozidla pro dálkovou dopravu, eActros LongHaul, rovněž s akumulátorovým elektrickým pohonem. Pro ještě náročnější nasazení chceme naše portfolio navíc rozšířit v druhé polovině tohoto desetiletí o sériově vyráběná nákladní vozidla pro dálkovou dopravu s vodíkovými palivovými články. V našem projektu zkušebních jízd v severním Černém lese jsme s akumulátorovým pohonem již na velmi dobré cestě.“

Rainer Schmitt, společník-jednatel firmy Logistik Schmitt, říká: „Našim zákazníkům dodáváme zboží just-in-time. V případě uzavírek silnic, práce na silnici nebo jiných nepředvídatelných událostí jsme odkázáni na flexibilní volbu objízdné trasy – a přesně to eActros s akumulátorovým elektrickým pohonem umožňuje. Díky tomu jsme jej také mohli během krátké doby zařadit do provozu na nové, dodatečné trase. Pro nabíjení akumulátorů můžeme i nadále využívat stávající infrastrukturu – vozidlu eActros postačuje v tomto režimu provozu pouze jedna nabíjecí stanice.“

Náročný úkol na spolkové silnici B462 – nabíjení mezi jízdami

Kromě jízd mezi logistickým areálem firmy Logistik Schmitt v Ötigheimu a provozem Rastatt závodu Mercedes-Benz Gaggenau, které probíhají od roku 2019, absolvuje eActros nyní také jízdy z Ötigheimu do závodu Mercedes-Benz Gaggenau po spolkové silnici B462.

Logistik Schmitt používá vozidlo eActros místo konvenčního nákladního vozidla se vznětovým motorem i na této nové trase. Zkušební eActros má nyní na denním programu vždy šest jízd po 14 km do Rastattu a šest jízd po 28 km do Gaggenau. Celkem tedy zvládá i nadále dvanáct jízd v trojsměnném provozu.

Celkový počet ujetých kilometrů činí až 300 km za den, mimo jiné i díky dalším jízdám v areálech příslušných závodů. Nabíjení vozidla eActros zajišťuje mobilní nabíjecí stanice mezi jednotlivými jízdami během nakládky a vykládky v areálu firmy Logistik Schmitt.

Při jízdách do Rastattu přepravuje eActros skříně převodovek, do Gaggenau dodává komponenty náprav. Od léta 2021 nahradí aktuální vozidlo zdokonalený eActros v téměř sériové podobě. Dosavadní prototyp modelu eActros má na jedno nabití dojezd cca 200 kilometrů, u nového vozidla to bude výrazně více.

Porovnání s nákladním vozidlem napájeným z trolejí

V rámci projektu eWayBW bude nákladní doprava na spolkové silnici B462 u Rastattu za účely testování elektrifikována tak, aby po ní mohla jezdit také nákladní vozidla napájená z trolejí.

Současně budou probíhat i porovnávací testy výhradně elektricky poháněného modelu eActros napájeného akumulátory s trolejovými nákladními vozidly, resp. s vozidly s palivovými články od jiných výrobců. Účastníci projektu chtějí jízdami na identických trasách získat důležitá data a poznatky pro porovnání příslušných konceptů vozidel a posouzení jejich vhodnosti pro určitý provoz.

Divize nákladních vozidel Mercedes-Benz již nyní podniká jízdy s vozidly eActros na nové trase, která vede právě po spolkové silnici B462. Později se kromě těchto „paralelních jízd“ počítá také s přímým porovnáním s ostatními variantami nákladních vozidel.

Model eActros přitom bude ve stanoveném období jezdit v rámci identického provozu po stejné trase jako nákladní vozidla napájená z trolejí. To poslouží k ověření výsledků paralelních jízd. Při přímém porovnání bude eActros – stejně jako nákladní vozidla z projektu eWayBW – přepravovat role papíru na cca 18 km dlouhé trase z papírny v obci Gernsbach-Obertsrot do logistického areálu firmy Fahrner v Kuppenheimu.

Daimler neplánuje žádná nákladní vozidla napájená z trolejí

Daimler Trucks pracuje jako globální výrobce na nejrůznějších budoucích řešeních, která bude možné podle potřeby rychle realizovat a využívat na celém světě. V trolejovém napájení společnost tento potenciál nespatřuje.

Daimler Trucks sází na flexibilní koncept zcela elektricky poháněného nákladního vozidla, jehož napájení může být zajišťováno sadou akumulátorů nebo palivovými články na vodík. Vývoj tohoto konceptu, který umožní kompletní „dekarbonizaci“ nákladní silniční dopravy, postupuje velkými kroky vpřed.

Elektrifikace portfolia produktů Daimler Truck

Daimler Trucks & Buses systematicky uskutečňuje trvale udržitelnou podnikovou strategii a má ambici nabízet nejpozději v roce 2039 v Evropě, Japonsku a Severní Americe pouze nová vozidla, která mají v rámci provozu („tank-to-wheel“) neutrální bilanci emisí CO2.

Již od roku 2022 bude portfolio vozidel Daimler Trucks & Buses v hlavních odbytových regionech, Evropě, USA a Japonsku, zahrnovat sériově vyráběná vozidla s elektrickým pohonem napájeným z akumulátorů.

Daimler Trucks & Buses navíc hodlá ve druhé polovině tohoto desetiletí doplnit svou nabídku sériově vyráběných vozidel o modely s palivovými články na vodík. Konečným cílem je realizovat do roku 2050 silniční dopravu s neutrální bilancí emisí CO2.

tisková zpráva
Zpět na HybridPřidat komentář

300 km za den pro nákladní auto? vtip - 8 hodin pracovní doba řidiče - průměrná rychlost na dálnici 80 km/h - má smysl testovat 600 km +

200-300 km/den je požadavek tak na dojezd rozvážkového auta s pivem po jednom kraji a to zase nikdo nezatrolejuje silnici Kotěhůlky - Dolní Lhota, protože tam projede za den takových aut 5

---

co jsem koukal treba na prumery najimane dopravy Lidlem a Kauflandem, tak denni prumery jsou okolo 180km na auto, takze bude dost zalezet na konkretnim nasazeni daneho auta, podle fotek je to skrinak a necim jako pracovni doba 8 hodin je vesmes neco co u nej bude platit asi u mensiny jizd

koupi si to proste ten, kdo vi ze mu dane auto pendluje nejakou trasu kterou zvladne napohodu a dal nic neresi, Skodovka to treba planuje pro pendly mezi Kvasinama a Boleslavi, kde jim 5-8 kamionu pendluje za den jednu trasu tam a nazpatek, takze denni najezd 260-300km a tim to konci

Tie troleje sa asi nepresadia ale na druhu stranu je to zaujimavy napad ako predlzit dojazd velkych a tazkych nakladnych aut na prakticky nekonecno. Cize na dialnici sa dobiju a ked zidu z dialnice do mesta, tak pojdu na baterky. Vtedym im kludne staci dojazd tych 150km.

Pocitam, ze vybudovat troleje na dialnici v bocnom pruhu nebude extremne drahe a viem si to predstavit spolu s automatizaciou dopravy. Nieco ako virtualny vlak.

Inak som sa teraz tak zamyslal nad otazkou, ci este potrebujeme vlaky. Az tak vela ludi a tovaru nepoberu a tak casto ani nejazdia. Potrebuju ale velke mnozstvo ludi na obsluhu a to specialne skolenych a specialny typ komunikacii a zabezpecenia. Podla mna je to celkom drahy typ dopravy.

budovani tech troleji je extremne finacnenarocne, navic to na vetsine dalnic zamezuje legislativa, kdys tam jsou toleje, nesmi tamz asahovat bezni zachranari, a nepristane tam letecka zachranka, bylo to tu rozebirane mockrat

U vlaků i trolejbusů, kde je dokonce nižší provoz, se troleje vyplatí, tak proč by se nevyplatili na dálnici? Navíc troleje nemusí být z obou stran dálnice. Stačilo by postavit troleje jen na 20% dálnic. To by stačilo na dobití baterie. Přistání vrtulníku problém je, ale trojele nemusí být všude, takže stačí navrhnout troleje v místech, kde bude moci vrtulník přistát i v okolí.

Srovnat vlak a trolejbus je velká odvaha - jedno 600 - 750V DC a druhé klidně 25kV 50Hz, nebo 15kV, 16,7Hz, 3kV,1,5kV DC - no nic teče to v tom elektrika a hodinky a holinky jedno, oboje se natahuje.
Podívej se, jak jsou řešeny ve městě měnírny a kolik jich je a kolik jich je na železnici. Ono, že se troleje vyplatí - pročpak se asi dělají trolejbusy s baterkovým range extenderem? Jednoduše - je to levnější, než tu linku o pár zastávek prodloužit.

---

pro dalnicini provoz je potreba podobnych troleji jako u vlaku, a ver ze rozdil mezi trolejema u trolejbusu s tech co slouzi pro zeleznici je sakra velkej rozdil v cene, ty troleje je taky potreba udrzovat a "mazat" coz v pripade zelznice nebo pomalejsi mestske dopravy nevadi, na dalnici bys ale asi nebyl moc rad kdyby ti na auto kapnul zhavy mastny maz z troleji, us vidim ty nadseny ridice co na pojistovne hlasej ze jim na kapotu kapnul nejaky sajrajt co jim totalne znicil lak :D

jednoduse troleje nad dalnici maj prilis mnoho negativ nato, aby melo smysl se tim pro pristich par rekneme desitek let zabejvat, nastesti CR je v tomto tak pozadu, ze ve chvili kdy se prijde ze to bez dotaci nejde a tak se to zastavi i na bazi tech pokusnych useku, tak u nas nebude z toho postaveny ani 1 metr :)

mnohem vetsi smysl by davala spise indukce, tedy takzvane OLEV, tu by vyuzili nejen nakladaky a mozna autobusy, ale vesmes jakekoliv vozidlo jakekoliv velikosti, a co su budem namlouvat, indukcnich pokusu je co do km na svete daleko vic nez trave troleji pro nakladaky na verejne komunikaci, a ze indukce se vyvyji taky celkem rychle v odvetvi elektromobility

Běžný trolejbus jezdí 70kmh a problémy se žhavým mazem nejsou. Kamiony jezdí 80kmh, to už není takový rozdíl. Nicméně pokud by jezdili kamiony v úseku s trolejemi pomaleji, tak se zase více dobijí.
Indukce má zatím nedostatečné množství přenesené energie.

troeljbus bezne fakt 70 nejede, jede chvilku apak stoji, trolej neni problem, problem je pantograf, ten ma treci plochu vesmes nemenou a jedna se o nisi desitky cm, a je rozdil kdys jede troklejbus 300-500 metru kde mozna dosahne tech 70 na par vterin, nebo jine vozidlo desitky minut konstantne treba 100km kdy nema ten pantograf sanci si odpocinout

mam zeleznici jen jako konicka diky tomu ze jsem z zeleznicarske rodiny, ale co dokaze udelat pantograf po par hodinach na nove lokomotive na strese jsem tu moznost videt mel

jeste me tak napadlo ze plachtovej naves bude taky super za takovym tahacem, par jisker a muzeme se dockat uzasnych novinovych titulku jak po dalnici jel horici kamion :D jo tohle je nadsazka, ale kdo vi :D ta plachta je vesmes plast

Troleje se nyní zkouší na opravdu vytížených úsesích dálnic, kde je minimálně 3+3 pruhy. Pravý pruh je většinou obsazen jen kamiony a osobáky jezdí ve zbylých 2 pruzích. Vše co píšete jsou řešitelné věci, tak se udělá nehořlavá střecha návěsu. Navíc horký maz by pravděpodobně dopadl na střechu návěsu.

jasne takze jeste se udela nehorlana plachta navesu :D jj vidim ten jasot dopravcu aby resili jeste takovou vec jako jestli za dany tahac zapojili naves se spravnou plachrou :D

ridici tahacu nejsou schopny dnes ani poradne omest snih z navesu a budou jeste resit jestli maj spravnou nehorlavou plachtu :D

ano vsechno je resitelne, a treba troleje se daji mnohem jednoduseji resit prave indukci, a ze OLEV se po svete jiz testuje v mnohem vetsi mire nez troleje pro par kamionu co skoncej hned jak skoncej dotace ;)

i samotny Siemens dava mnohem vetsi finacni prostredky do indukce pro charge line (indukcni nabijeni OLEV) nez do vyvoje trolejoveho vedeni pro kamiony, takze kdys samotna firma co na to cerpa dotace dava sama vetsi finance do jine technologie, tak co myslis co se stane az prestanou chodit dotace na vyvoj troleji pro kamiony? i Scania se mezitim vrhla mna baterkace a se Siemensem resi i tu indukci, jak se rika, kdys to smrdi jako ryba, tak to asi bude co? ryba?

U vlaku mate zpetny vodic v kolejich. To u gumovych kol a asfaltu tezko udelate. Proto potrebujete dvoupolovy pantograf. Existuji experimentalni useky a tam se ukaze, zda to ma smysl, nebo ne. Od stolu se to urcite neda posoudit.

ja verim ze se to neujme a ze je to nesmysl a delaj to jen proto ze na to maj grant od EU

No nevidel som to tu nikdy a to tu chodim uz vyse 11 rokov ale dobre.

Extremne narocne? Narocnejsie nez rekonstruovat vlakove trate a menit troleje tam?

Preco by nemohli zasahovat bezni zachranari? Na trati nemozu tiez? V meste pod trojejom trolejbusom nemozu tiez? A nepristane tam helikoptera? To musi nevyhnutne pristavat na dialnicu. Vsetko mi to pridu ako lahko riesitelne poziadavky, ktore sa riesia uz teraz na inych miestach. Otazka je iba na financie a volu a na tom to padne.

ano na elektrifikovane trati kde neni potvrzena deaktivace troleji bezni zachranari nezasahuji, na zeleznici zasahuji bezni hasici jen kdys je trolej potvrzene vyrazena z provozu, a ano primo na takove trati vrtulnik samozrejme nepristane a pristava ne najblizsi vhodnou plochu, na dalnicich naopak zachranarske vrtulniky pristavaji zcela bezne pri nehodach, pokud muzou tak je pro ne samozrejme lepsi sednout primo na dalnici a ne nekde vedle na pole

tak jakos e nevyplati elektrifikovat zeleznicni trat kdys ma nejakou trafiku, tak stejne se nevyplati elektrifikovat ani dalnice kvuli par kamionum

pro predstavu, bezna cena v tendrech na elektrifikaci vychazi v CR na zeleznici do 160km/h na cca 65 milionu korun na km, a ta elektrifikace ma stanovenou zivotnost na cca 350-400 tisic prujezdu, coz je normovany stav cca 3 roky pri 4 minutovych intervalech, coz je dnes minimum na koridorech v CR, takze pro kolik kamionu by to melo smysl stavet? a ziskalo by to bezpecnostini certifikace pro silnicni dopravu? protoze to neni o tom neco jen tak postavit, hlavne v dobe kdy se vesmes po cele Eu snazi dopravaci od dalnic dostavat vsechno o co se da pripadne rozstrelit auto, takove to snazime se od silnic dostat konsrukce billboardu, zavadime proto ochranne pasmo pro stavbu takovych konstrukci, a misto toho tam ted zacnem stavet co 50 metru sloupy pro troleje :D

ne fakt bneverim ze tohle se nejak vic ujme, a hned jak na to skonci dotace z fondu EU, tak se po tom slehne medialni povedomi

U těch trolejí se uvidí. Ono by stačilo zadrátovat 20% dálnic. Dálnice vedou často v blízkosti trafostanic, takže zase tolik by to nestálo.
Vlaky jsou potřeba na převoz těžkého materiálu a rychlovlaky. Obecně s rozvojem autonomních aut čekám ve vlakové dopravě útlum.

Podla mna ani 20% netreba.Staci niektore useky a doplnit rychlonabijanie. Tadial mozte nabijat velkymi prudmi a vysokym napatim. Dalsia moznost aj ked dost draha a nie uz taka efektiva je indukcny "trolej" pod povrchom cesty.

Těch 20% byl odhad, tak aby byla umožněna kontinuální jízda bez nutnosti zastavení na neomezenou vzdálenost. Baterky to dnes zvládnou a u trolejí by bylo potřeba udělat hodně měníren, ale vše je řešitelné.

A nestačilo by třeba elektrifikovat pouze "zatěžované" úseky? Typicky nájezdy na dálnici, kopce... Nevím, jak velký má vliv odpor vzduchu u náklaďáku, ale tipnul bych, že to bude poměrově méně, než u osobního auta. A taková plynulá jízda sežere méně, než rozjezdy.

Na takové dálnici by pak třeba rázem z dojezdu 300km bylo 400km. Jenom tímto "doplňkem".

Nechávám na zamyšlení...


ChargeUp! - Komplexní dodávka dobíjecích stanic a souvisejících služebVOLTDRIVE - Ideální řešení pro domácí nabíjení vašeho vozu.Autonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobile-stationNabíječky elektromobilů Circontrol
O ČEM SE PRÁVĚ DISKUTUJE?