Jak funguje elektrifikovaná dálnice? Známe podrobnosti

Nulová uhlíková stopa, tišší vozidla, skvělé jízdní vlastnosti a žádné emise výfukových plynů. Průběžné nabíjení na elektrifikovaných dálnicích představuje obrovský potenciál pro těžkou nákladní dopravu.

V roce 2018 dodala Scania zákazníkům 88 000 nákladních vozidel, 8 500 autobusů a 12 800 průmyslových a námořních motorů. Čisté tržby byly celkem více než 137 miliard SEK, z čehož asi 20% se týkalo služeb.
foto: Scania

Na rušné dálnici se nákladní vozidlo s návěsem blíží k dlouhému úseku s pylony nacházejícími se po pravé straně. Senzor vozidla rozpozná, že jízdní pruh je nyní vybaven elektrickým trolejovým vedením a řidič stisknutím tlačítka zvedne pantografový sběrač upevněný na střeše kabiny. Během několika sekund nastane v kabině téměř úplné ticho: spalovací motor se zastavil a vozidlo nyní pohání elektromotor.

Ještě před pár lety by byla myšlenka, že by se na běžných dálnicích mohla spolu s osobními automobily vyskytovat i elektricky poháněná nákladní vozidla, jen vizí budoucnosti. V současné době však v Evropě probíhá několik projektů za účelem otestování této čisté, bezpečné a efektivní technologie a vyhodnocení jejího přínosu.

Vlády a instituce v Německu, Itálii a Švédsku aktivně podporují výzkumné projekty, jejichž hlavním cílem je vybudování elektrifikační infrastruktury, která by pokryla části dálniční sítě v Evropě touto ekologickou technologií.

Podle názoru společnosti Scania nebude trvat dlouho, než dosáhne bodu zlomu, kdy se elektrifikace těžké nákladní dopravy stane pro dopravce dobrou investicí. Prostřednictvím pokračujících investic do vývoje elektrifikovaných řešení se však společnost Scania snaží nalézt i jiné a rychlejší cesty k dosažení udržitelné dopravy.

Claes Erixon, výkonný viceprezident pro výzkum a vývoj ve společnosti Scania, říká, že společnost vnímá elektrifikované dálnice jako jednu z několika slibných technologií, které mohou zaručit udržitelnou budoucnost dálkové dopravy.

„Elektrifikace vozidel se rychle rozvíjí a díky svým environmentálním, společenským a nákladovým přínosům bude hrát důležitou roli při přechodu na systém dopravy bez fosilních paliv,“ dodává.

Celý systém funguje následovně:

1. Nalezení elektrifikované dálnice

Senzor kontroluje, zda je jízdní pruh vybaven trolejovým vedením. Doposud bylo nákladní vozidlo poháněno spalovacím motorem. Nyní řidič zvedne pantografový sběrač.

elektrcké dálnice

foto: Scania

2. Připojení k trolejovému vedení

Po připojení přenáší pantografový sběrač energii přímo do elektromotoru a současně nabíjí akumulátor. Během brzdění dochází k obrácení toku energie a výrobě elektřiny, která nabíjí akumulátor.

3. Odpojení při předjíždění

Když začne nákladní vozidlo předjíždět jiný automobil nebo elektrifikovaná část dálnice končí, pantografový sběrač se sám spustí. Elektromotor bude i nadále poháněn energií z akumulátoru tak dlouho, jak jen to bude možné. Po předjetí se může řidič vrátit do elektrifikovaného jízdního pruhu.

tisková zpráva

65 Comments on “Jak funguje elektrifikovaná dálnice? Známe podrobnosti”

  1. Mě přijde nesmysl kombinace s dieselem.
    Přišlo by mi

    Mě přijde nesmysl kombinace s dieselem.
    Přišlo by mi logičtější malá baterie na dojezd 50km na úsek mimo troleje. Troleje rozmísťovat v logických rozestupech v závislosti na stoupání. Ty jedoucí kamióny s batekou tak mohou velice dobře i regulovat krátkodobé výkyvy sítě.

  2. Krásný důkaz toho, že i v Německu mají železnice v tak
    Krásný důkaz toho, že i v Německu mají železnice v tak katastrofálně nekonkurenceschopném stavu, že se vyplatí dělat takovéto paskvily namísto toho, aby se to posadilo na koleje, které jsou elektrifikované století, a proletělo to tam rychlostí min 200kmh bez kolon.

          1. Stejně jako překládat zboží z lodě. Já bych zavedl
            Stejně jako překládat zboží z lodě. Já bych zavedl řeku do každého supermarketu.

            Viděl jsi jak se překládá zboží do supermarketu? Nevidím důvod proč by nemohlo zboží cestovat v kontejnerech po železnici a ve stanici jej přeložit na místní elektro tahač který ho těch 10km doveze. Je to jen o logistice a nynějších ziscích z petrodolaru.

            1. Nekdo uz tu mockrat zminoval, ze jsou zeleznice preplnene. A
              Nekdo uz tu mockrat zminoval, ze jsou zeleznice preplnene. A asi tusite, jak je to u nas s liniovejma stavbama. Stacilo by vybudoavat nove rychlostni drahy pro osobaky a hnedle by se uvolnilo misto. Mozna by i stacilo vyuzit AI na zeleznici a rizeni lokomotiv, ale to v CR taky nevidim v horizontu 30ti let, kdyz vidim, jak pokrokovou vladu mame. Proti ni je Realista vizionar a prukopnik.

  3. Opravdu je přínos pantografu takový, aby to zdůvodnilo
    Opravdu je přínos pantografu takový, aby to zdůvodnilo komplikace s dvojím pohonem trucků, pantografem a trolejovým vedením? Není nakonec, s výhledem do budoucna, lepší řešení alá Tesla Semi? Možná to testování do roku 2022 něco napovídá…

    1. PaRi:
      K rozšíření tohohle systému nedojde.
      Kamiony

      PaRi:
      K rozšíření tohohle systému nedojde.
      Kamiony představují příliš velký odběr, když zcela pominu komplikace s ovládáním.
      – –
      Pokud chce kdokoli vést debatu na tohle téma, klidně ji povedu, ale oponent musí překládat odborné argumenty.

      1. Ano vaše argumenty jsou velmi odborné. Stejně tak někdo
        Ano vaše argumenty jsou velmi odborné. Stejně tak někdo mohl tvrdit, že k elektrifikaci železnice nikdy nedojde protože vlaky představují příliš velký odběr 🙂

        Né že bych byl velký fanda trakčního vedení u dálnic, ale v principu je možné takto i řídit spotřebu proudu, zasíláním signalizace, kdy smí a nesmí nabíjet a la signalizace pro zapnutí vypnutí nočního proudu.
        Trakční vedení může být jen v místech prudkého stoupání, zbytek pokryjí baterie a rekuperace.

        Mimochodem, když jsme u toho nedostatku elektřiny, vzhledem k tomu, jaké jsou v ČR u železnice transformátory, nelze u lokomotiv zrekuperovanou elektrřinu vrátit zpět do trakčního vedení, pokud na stejném segmentu nejede vlak, který by ji odebral, což se většinou neděje a spálí se to na lokomotivě v odporníku. Elektřina se v ČEZku účtuje na železnici paušálně celkový odběr / počet lokomotiv. Operativní záloha zaplatí za elektřinu stejně jako lokomotiva, která by jezdila nonstop. Motivace šetřit je tím pádem nulová. ČEZ se nažere a ppřípadné ztráty zaplatí zákazníci a daňový poplatníci. Místo aby se šetřilo ve velkém na železnici výměnou transformátorů, zefektivněním hospodaření s rekuperovanou elektřinou na železnici, řeší se úsporné žárovky.

        Prezentované trakční vedení u dálnic mi přijde jako rozumější způsob řešení nákladní dopravy, než finančně a časově náročné nabíjení obrovských akumulátorů na rychlonabíječkách. Stejná kapacita baterie vystačí na více kamionů a je větší šance, že to bude elektrifikace dávat smysl i ekonomicky.

        1. Dobrá připomínka. Nevím, kolik kamiónů by na elektrické
          Dobrá připomínka. Nevím, kolik kamiónů by na elektrické trakci muselo být připojených, aby to vydalo za jednu elekttrickou lokomotivu, ale odběry v síti na železnici jsou vysoké a nic se neděje.
          Kromě toho je tu vždycky možnost chytré sítě, která další připojení do trakce nepřipustí. Proto i dává smysl, že toto vedení budou využívat hybridy (spalovací nebo vodíkové), které mají alternativní způsob získání energie.

          1. Lokomotivy (neberu do uvahy postrka podobne hracky) maji
            Lokomotivy (neberu do uvahy postrka podobne hracky) maji 2000-6500kw, bezne tak kolem 3000kw. Vykon trolejove scanie jsem nenasel, ale kdyz budu pocitat 200kW, tak jsem na 10 – cca 30 kamionech. Zkuste s nekde zjistit, v jakem intervalu jedi vlaky a v jakem kamiony.

        2. robin:
          Jaký proud poteče do kilometrového úseku, když v

          robin:
          Jaký proud poteče do kilometrového úseku, když v něm bude 20 kamionů?
          Jaký proud teče do stejně dlouhého úseku pro jeden vlak o 100 nápravách
          a) mezi Ún/L a Děčínem
          b) mezi ČB a Táborem

          ?

          Umíš to odhadnout, když se pošklebuješ?

      2. Tak si porovnejme odběr kamiónů srovnejme to s vlaky které
        Tak si porovnejme odběr kamiónů srovnejme to s vlaky které kupodivu jezdí a nikdo se nehroutí. Teda ty vlaky v podzemí pomalu jeden důl za druhým odstavují… Výkonu je dostatek 😉 – stejný argument jako jsi uvedl Ty, odborníku.

        1. 300 A na vozidlo, pokud jich bude 20, pak 6000 A.
          V

          300 A na vozidlo, pokud jich bude 20, pak 6000 A.
          V kilometrovým úseku, že…

          Na stejnosměru bere mašina 1000 A při plným odběru, Vectron může vzít i dvojnásobek, ale tak těžký vlaky se tu tahaj vyjíměčně.
          Na jihu je stříďák, tam je odběr cca 9 x nižší.

          Máš porovnáno…?

          1. No a co jako?
            Zatím jsi nenapsal žádný argument, kterým

            No a co jako?

            Zatím jsi nenapsal žádný argument, kterým by jsi potvrdil, ty tvý výblitky o tom, že něco nejde že:

            —-
            K rozšíření tohohle systému nedojde.
            Kamiony představují příliš velký odběr, když zcela pominu komplikace s ovládáním.
            —-

            Zatím se tvoje předpovědi nikdy nepotvrdili. Takže se tu akorát začínáš zesměšňovat. Lidi jsou naštěstí chytřejší ne ty a umí spoustu věcí vymyslet.

            Kamion 40 tun, 500kW, napětí 600V, proud při plném zatížení 1200A. Ty kamiony se nikdy nebudou rozjíždět pod plným plynem všichni na jednou, takže méně jako polovina na udržení rychlosti a zrychlení. tj. 500A

            Tj. pro 20 kamionů 10 000 A, ale spíš méně.

            A co je jako za problém? I kdybych počítal plné zatížení 20 000 A, tak co jako?

            Jen blbec jako ty by stavěl úsek pro 20 kamionů dlouhý 1 kilometr aby mu tam těch 20 kamionů vyhodilo pojistky.

            Normální člověk si to spočítá a udělá to tak aby to pojistky nevyhodilo. A ono to samozřejmě vymyslet a realizovat jde, protože když se chce jde všechno.

            Například. Úsek s napájením bude kratší, např. 300-500 metrů.
            A nebo není problém zajistit v takovém úseku řízení počtu připojených kamiónů. Když bude připojen maximální počet, další se nepřipojí. Nic složitého, jen počítač řidiči oznámí, že je plno a připojení mu neumožní.

  4. off
    USA má flotilu 300 elektrobusů, Čína jich má 421

    off

    USA má flotilu 300 elektrobusů, Čína jich má 421 000.
    Zbytku světa bude trvat roky než Čínu doženou

    The U.S. Has a Fleet of 300 Electric Buses. China Has 421,000
    The rest of the world will struggle for years to match China’s rapid embrace of electric transit.
    https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-05-15/in-shift-to-electric-bus-it-s-china-ahead-of-u-s-421-000-to-300

    1. Potvrzuji. V jednom jsem se vez asi před rokem v Los Angeles
      Potvrzuji. V jednom jsem se vez asi před rokem v Los Angeles nahoru na hvězdárnu. Byl to čínskej bus BYD. Řidič pravil, že maj ve firmě dohromady 4 (slovem čtyři) kusy. Problémem je spíš lenost amíků jezdit dopravou, když maj v garáži 3 auta. Navíc veřejná doprava v LA jezdí dost náhodně. No a pak jsou lidi nasraný, že je „traffic jam“ a do práce jedou 2,5 hodiny…

      Ale plány maj odvážný… Hezkej článeček k tomu tady:

      https://laist.com/2018/09/28/la_metro_is_already_buying_electric_buses_now_everyone_else_will_too.php

      1. Jo když v USA masově vykynožili tramvaje a MHD na úkor
        Jo když v USA masově vykynožili tramvaje a MHD na úkor aut, všichni se během během hospodárškých boomů vystěhovali na předměstí a do práce dojížděj hodinu a víc tak se nelze těm zácpám divit. Teď tramvaje horko těžko zaváděj zpět. Detroid zdechnul na vlastní meducínu, na auta a teď se tam parta soukromníků snaží suplovat zbankrotované město a oživit centrum tramvajovou linkou! :))) Celej rusty belt je v hajzlu.

  5. ekonomickej nesmysl
    udrzba trolejoveho vedeni je extremne

    ekonomickej nesmysl

    udrzba trolejoveho vedeni je extremne nakladna v mestskych rychlostech, natoz v dalnicnich

    je to nevzhkedne a extremne to stizi praci zachranarum pri nehodach na dalnicich

    dokaze to obslouzit pouze nakladni a auta a autobusy

    vesmes zeleznice na silnici, proc se tranzitni doprava nezacina zase resit vice nqa zeleznici, finance ktere se na toto musi vynakladat by v zeleznici pomohli mnohem vice, nebo at draty daji pod vozovku a umozni tedy vyuzivat energii takto vsem vozidlum na dalnici, ne jen tem ktere maji pozadovanou vysku aby na troleje dosahli

    bohuzel tohl eje priklad kam mizi penize z dotaci na „obnovitelnou“ dopravu, do takovychto jednostrannych technik, pritom Scania spadajici pod koncern VW by mohla z indukce tezit take v osobni elektrifikovane doprave

    1. železnice je jen pro firmy kam vede vlečka. U nás nemají
      železnice je jen pro firmy kam vede vlečka. U nás nemají koridory kapacitu a překládání zpět na kamion na dojezd přímo do firmy se nevyplatí.
      Dálnice s trolejemi ekonomický nesmysl to není. Pokud se vyplatí troleje pro trolejbus, kde je intenzita 100 spojů denně, nevidím důvod proč by se nevyplatily troleje tam, kde je intezita přes 10 tisíc kamionů denně.

      1. prave pro tu intenzitu se to nevyplati, zivotnost tech troleji
        prave pro tu intenzitu se to nevyplati, zivotnost tech troleji bude v radu mesicu 😉 takze kazdych par mesicu se bude na dane dalnici omezovat provoz pro vymenu troleji, ostatne my od zeleznice tohle moc dobre zname, zivotnos troleji regionalni dopravy je priblizne 100 tisic prujezdu pokud se zaroven udrzuji mazanim, pri 10 tisicich kamionu denne ktere by tohle vyuzivali, by zivotnost troleji byla cca 10 dni 😉 u zeleznice se projektuji troleje na 250-260 prujezdu za den pri rychlostech nad 50km/h

        a nechtej videt ty nadsene ridice ostatnich aut, az jim zacnou na strechu auta padat obcasne rozpalene kovove piliny, az to ponici lak prvnimu majiteli nejakeho drazsiho auta, bude jiste desne rad 😀 u troleji ve mestech se to prave resi olejovanim, a take maximalni rychlosti mestske dopravy, na dalnici to bude jeste o kus zazivnejsi, rychlosti budou okolo 80km/h, tedy podobne jako u zeleznicni dopravy

        ale jako chapu, pro firmu ktera ty troleje zbuduje a bude se o ne starat, to bude jiste vytecnej business

          1. ano v zime se troleje mazou, pri mrazech totiz tak nejak
            ano v zime se troleje mazou, pri mrazech totiz tak nejak vznika zazracna vec zvana namraza, a aby se tomu zabranilo a pantograf mel s troleji idelani kontakt, tak se troleje mazou glycerinovym olejem 😉 Prazaci znaji dobre z ulic jiz nekolik let, lidi od zeleznice znaji hoooodne dlouho 😉

    2. tak si budou holt chudý český kamijony přisosávat na
      tak si budou holt chudý český kamijony přisosávat na vodpočívadlech když neuměj jako germán za jízdy, hlavně když nebudou smrdět protože jinak ten póvl sotva s výučákem vodstraníme jinak :)) je to šmejdsto nelituj tu sebranku 😉

      https://www.youtube.com/watch?v=c2mi1eLRthk

      a víč co má dělat?

      https://youtu.be/c2mi1eLRthk?t=347

      spáchat harakiri a kolektivně :))))

      1. No kdyby šlo jenom o přisosávání….v Germániji maj na
        No kdyby šlo jenom o přisosávání….v Germániji maj na odpočívadlech krom čistej záchodků taky přípojky pro kamiony s chladícím návěsem. Když maj řidiči povinnou pauzu, tak zasunou vidlici, vypnou motor a jdou do hajan. U nás máme velký kulový. Kamiony s chlaďákem vrčí celou noc. To není CO2 stopa ale CO2 dálnice za nima…. Tak primitivní věc a nebude to tady ani v roce 2040 … Safra

        1. ano U nás máme velký kulový, jen šádevotroci sotva s
          ano U nás máme velký kulový, jen šádevotroci sotva s dochozenou základkou berou 50vestínu v dubnu 100papírů fčezkejch nadřevo 😉 Je potřeba kamionácky nechodit do práce, stávkovat před branou šádebilky, blokovat kde co a vydobít si životní prostor pro práci. Klííd to bureš dá, obzvlášt před volbami 😉

          https://video.aktualne.cz/dvtv/cesko-je-zlute-a-jeste-dlouho-bude-zjistili-jsme-proc-repka/r~eef6db406f5311e98a200cc47ab5f122/?redirected=1558341132

          1. Velké elektroauto se v Česku ve Škodovce začne vyrábět
            Velké elektroauto se v Česku ve Škodovce začne vyrábět příští rok na společné lince s Octávií, a je jen na svobodném rozhodnutí lidí samotných jestli si koupí fosilní Octávii nebo dražší podobně velký elektrický Vision. Změna poměru výroby tam může probýhat plynule. Dále se bude v Mladé Boleslavi vyrábět i několik větší elektrokomponent pro celý koncern, takže je Česko přeně tam kde má být, v cenově dostupném a pro většinu lidí světa nejdůležitějším druhém sledu nejmodernější výroby bez předlužování a rizika úpadku do zápaďáky připravovaných pastí dlužního otroctví.

            1. „Dále se bude v Mladé Boleslavi vyrábět i několik
              „Dále se bude v Mladé Boleslavi vyrábět i několik větší elektrokomponent pro celý koncern,…“

              Konkrétně co? Myslíš ty baterie v hale M6, projekt za 25 milionů EUR co zaměstná 200 lidí?
              600 kusů denně, 140 000 ks ročně?

  6. Ještě by to mohli vychytat tak, že si řidič osobního
    Ještě by to mohli vychytat tak, že si řidič osobního auta jedoucího za kamionem připojeným k troleji vyžádá bezdrátově vysunutí koše s konektorem z kamionu a za jízdy se připojí a doplní nějaké kilowathodiny jako když se ve vzduchu tankují letadla.
    😀

                1. Nikam to nedojede, neni kde nabíjet a je to hrozně drahý. V
                  Nikam to nedojede, neni kde nabíjet a je to hrozně drahý. V tom vám dávám za pravdu.

                2. No ty výbuchy jsou ideální řešení. Můj obstarožní
                  No ty výbuchy jsou ideální řešení. Můj obstarožní fosil mi to dost často připomíná.

      1. 1.
        Docela dost průser, vzhledem k bodu 2.
        2.
        Průser, viz bod

        1.
        Docela dost průser, vzhledem k bodu 2.

        2.
        Průser, viz bod 1.

        3.
        „…Když začne nákladní vozidlo předjíždět jiný automobil nebo elektrifikovaná část dálnice končí, pantografový sběrač se sám spustí….“

        Za každých okolností řidič…?

Napsat komentář