Hyundai odhaluje druhou generaci modelů Ioniq, elektromobil nabídne nejspíš 38kWh baterii

Jan Horčík - 22 Leden 2019

Hyundai Ioniq Hybrid a Plug-in Hybrid pro modelový rok 2019 nabízejí telematické služby Bluelink, prvky aktivní bezpečnosti a asistenční systémy SmartSense, nastavitelný systém rekuperace kinetické energie a nový infotainment.Hyundai Ioniq

Telematické služby Bluelink®, dostupné na 10,25“ displeji, funkce nouzového volání a nový vnitřní design patří mezi největší změny komplexní modelové řady Ioniq 2019
foto: Hyundai

Uvedené prvky se dodávají standardně pro všechny stupně výbavy. Kromě toho byl také modernizován vnější i vnitřní design modelu Ioniq. Dosavadní modelová řada Ioniq se s více než 60 000 prodanými vozy od jejího uvedení na trh v roce 2016 stala jedním z hlavních pilířů produktové řady Hyundai reprezentující budoucí mobilitu.

Společně s modelem Nexo s pohonem na vodík a novým elektromobilem Kona Electric nabízí Hyundai ekologicky zaměřeným řidičům v současnosti bezkonkurenční výběr. Modernizované verze modelu IONIQ jsou dalším logickým krokem, který zpřístupňuje čistou mobilitu ještě většímu počtu řidičů.

Druhá generace modelu Ioniq, prvního vozidla na světě nabízeného se třemi odlišnými elektrifikovanými pohony, pokračuje ve své misi nabízet spotřebitelům široký výběr elektricky poháněných vozidel, která splňují jejich nejrozmanitější požadavky. Všechny nové modely Ioniq jsou standardně vybaveny komplexním souborem technologií Hyundai SmartSense pro komfortní a bezpečnou jízdu.

Nejširší bezpečnostní výbava v tomto segmentu zahrnuje mimo jiné asistenta pro odvrácení kolize s překážkou vpředu FCW/FCA (Forward Collision Warning/Forward Collision-Avoidance Assist) a asistenta pro jízdu v jízdním pruhu LKA (Lane Keeping Assist).

Řidiči mohou díky tomu bezpečně cestovat i v hustém silničním provozu během dopravních špiček. Asistent pro rozpoznávání únavy řidiče DAW (Driver Attention Warning) jej navíc upozorňuje, že při řízení vykazuje projevy nepozornosti a měl by se náležitě soustředit na řízení, nebo si raději odpočinout.

Hyundai Ioniq Hybrid a Plug-in Hybrid

Hyundai Ioniq Hybrid a Plug-in Hybrid
foto: Hyundai

Nově navržený interiér zahrnuje nové praktické a komfortní funkce. Na přání dodávaný multimediální systém s audiovizuálními a navigačními funkcemi, první svého druhu v této třídě vozidel, zobrazuje na 10,25“ displeji nejrůznější užitečné informace. Systém kromě toho disponuje softwarem pro hlasové ovládání a aktualizuje se bezdrátově. Součástí standardní výbavy jsou nejmodernější zábavní a informační technologie, včetně systémů Android Auto a Apple CarPlay, a služby Hyundai Live Services.

V oblasti vnější výbavy byla rozšířena paleta barev karoserie pro model Ioniq o tři nové odstíny laku – Fluidic Metal, Electric Shadow a Liquid Sand – na celkových osm. Hyundai tak reaguje na kreativní požadavky řidičů, týkající se estetiky modelu Ioniq, který od roku 2016 slaví úspěchy ve svém tržním segmentu.

Nový Ioniq je ve snaze o ještě účinnější ochranu životního prostředí vybaven jako první automobil na světě „režimem jízdy v zelené zóně“ (GDM: Green-zone Drive Mode), který ve stanovených oblastech využívá k pohonu ve větší míře elektromotor namísto spalovacího motoru.

Ioniq pro modelový rok 2019 přebírá od podobně inovativního SUV Kona funkci ovládání pomocí jednoho pedálu, chytrý systém rekuperace kinetické energie, režim Utility pro používání funkcí vozidla i při vypnutém pohonu a režim Eco+, který prodlužuje dojezd na zbývající zásobu energie v nepředvídatelných nouzových situacích.

Prozatím se novinky oficiálně týkají modelů Ioniq Hybrid a Ioniq Plug-in Hybrid. Velmi pravděpodobně se budou týkat i plně elektrické verze Hyundai Ioniq Electric, která ale navíc dostane do vínku i větší baterii. Spekuluje se o kapacitě 38,3 kWh (proti současným 28 kWh) a dojezdu 378 km NEDC. Očekává se, že plug-in hybrid půjde na trh v červenci a elektromobil v září.

tisková zpráva
Zpět na HybridPřidat komentář

SKRYTÉ MENU - používáte někdo?
(Hyundai&KIA přes infotainment)
https://youtu.be/_Ym1BLPJ_Kg

Když už jsme si z toho udělali diskusi o nabíjení a rekuperaci v zimě... :-)

Rád bych otevřel téma "Leaf a využitelná kapacita".
S OBD2 jsem ještě nevybojoval (mám zatím jen nespolupracující čínu) takže moje "fakta" budou z říše dojmologie ale i tak...
Můj stav (pro podklad diskuse):
* baterie 11/12 (nájezd 25k) (výroba 2011, netuším jestli to má vliv na funkci...)
* dojezd:
150km : dálnice pomalu, bez dramatických kopců
130km : za normálních okolností
110km : kopcovitý terén +600m převýšení, celkem stoupání 2000m
100km : dynamická jízda po Praze, krpály

Do teď celkem normální že ?

Ale co mi vrtá hlavou je, kolik mi ukazuje portál spotřebu od té doby co jsem se registroval a odesílám data:
Ujetá vzdálenost : 602.9 km
Průměrná hospodárnost využití energie : 0.10 kWh/km
Spotřeba elektřiny : 59.2 kWh
Doba jízdy : 24.9 h*
Úspora CO2 : 104 kg
Jako vážně ?
(* sem se mi asi promítá lovení parkplatzu v Praze, stání v garáži v drive modu a tak... i když asi ne tak moc, za dobu od registrace zatím jen předpisově dojíždím do práce a občas více ale stále po Praze, ve sledovaném období žádná extra dálnice nebo Šumava)

Pak jsem si ale uvědomil že existuje něco jako využitelná kapacita ;-) Ale že by to byla +- polovina (tedy 12kWh) a mělo to tak úžasnou spotřebu se mi nechce moc věřit (ani jednomu parametru).

Když k tomu připočítám mé "rozladění" že se to vždy nabije podezřele dříve než spočítám 3,6kW/h (už jsem začal počítat i dodanou jestli to náhodou nevyjde... nevyšlo).

Pro ukázku dnes jsem nabíjel Mennekesem:
- ze dvou dílků do plna
- portál oznámil a následně dodržel - cca 3h45m
Tzn po 16A za méně než 4h proteklo 20kW ?
Mohlo tam protéct maximálně 12,375kW jestli počítám správně.

A včil babo raď - japato že na tohle ujedu 120+ km ?

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

"ze dvou dílků do plna"
proteklo 20
nateklo 12
ztráta 8 ???
...možná máte repasovanou palubní nabíječku... 6 místo 3...

To je zajímavý postřeh... je fakt že jsem pro jistotu pořizoval 32A kabel.
Udělám test až bude chvíle... mám také hromadu zaslaných dat z portálu o stavu behem nabíjení, jen jsem to v tom excelu ještě nespočítal :-/

Ale berme že nabíjecí rébus je rozlousknut silnější palubní nabíječkou... To mi ale pak portál dost drsně lže o spotřebě 0,09kW/km protože 266km vážně neujedu :-D.

Můj soukromý dojem je že tam nenateklo 20 ale 16 (tzn počet dílků neodpovídá poměrně 24kWh celkové kapacitě ale jen využitelné části) a že portál dělá kecinky a zase si to přibarvuje směrem dolů. Někde uprostřed by se čísla mohla setkat....

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

Máte tam v tom programu správně nastavené parametry svého auta?

---

Fanda do elektromobilů, také prodej, montáž a instalace nabíječek EV a Fotovoltaických elektráren.
Najeto s EV 90 tisíc km.

Nabíječky mám na EVmapa.cz - Rousínov, Pardubice, Bouzov, Moravská Třebová, Kroměříž, u Veselí nad Lužnicí, Bystřice pod Hostýnem, Karlovice u Bruntálu, Rýmařov, Ramzová, Stračov, Leskovec nad Moravicí, ..

Není to program, je to portál NissanConnect (JP) a veškerá data si posílá auto, nic nastavit nemohu.
Ale většinou končím na 12-24. místě z 25tis. účastníků takže s touto spotřebou (na tom portále) nejsem úplně sám.

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Snad není problém změřit dodané kWh do auta?

Doteď jsem bohužel většinou počítal s cca 3,5kW rychlostí takže si návrat ke stojanu plánuji podle toho a to už mi na displayi dodanou nikdo neukáže...
Proto píšu že si udělám test až bude chvíle, čímž myslím buď si tam 15 minut postát nebo dojít dokud to nabíjí ;-)

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

...píše dodáno 20kWh (účtované nabíječkou)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Doslova píše toto.

"Můj soukromý dojem je že tam nenateklo 20 ale 16."

Když doslova, pak takto: "Tzn po 16A za méně než 4h proteklo 20kW"
Nemá ale cenu se tady dohadovat, když v tom má autor hokej.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Přesně tak, ani si neumí spočítat že za 4 hodiny to je 15 kWh.

Jak mám vědět kolik tam nateklo kWh když nevím kolik kWh je jeden dílek ?
Umím si spočítat že za 4h tam přes 16A kabel nemůže natéct 20kWh a to jsem tam napsal.

p.s: za 4h by tam cca 15kWh bylo v případě že přes 16A kabel, ne jen proteče, ale i nabije 3,6kWh což asi také není úplně reálné že?

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

Nejlépe je to fakt změřit.
Teoreticky se to nechá spočítat i včetně ztrát, ale pořád to bude v dost velkém rozsahu, jelikož napětí je různé (má velký rozsah).

Omlouvám se všem že jsem tuto informaci neměl dříve ale stejně to můj dotaz/problém neřeší ;-).

Teď přicházím od stojanu po předčasném osobním ukončení, konečně.
Původně jsem předpokládal 16A nabíjení a to se mi teď potvrdilo (tedy otázky z původního "příspěvku" zůstávají).

Dnešní informace ze stojanu:
* kWh dodané / čas strávený = 3,49kWh
* dílky v autě z 1 (dojezd 12km) to vyskočilo o 8 dílků nahoru (a během přeparkovávání o 1 dolů)

Výsledek:
* 8,9kWh je 7-8 dílků
* z toho mi vychází že jeden dílek je 1,11-1,27kWh
* a tedy že celková využitelná kapacita je někde mezi 13,35-15,24kWh
* a že se spotřebou 0,09-0,1kWh/km mi moje dojezdy vychází (120-140km)

Spočítal jsem něco špatně ?

Tedy se vracím ke své původní otázce kterou jsem formuloval úplně na začátku, i když je to už spíše řečnická :)
* To ta spotřeba 0,09 je jako fakt reálná ?
* Znamená to že defakto nabíjím a jezdím levněji protože nedodávám do baterie 24kWh ale jen 15 (+ztráty) ?

To je to co mě zarazilo asi nejvíc.
Znamená to že Leaf není takový žrout jak se o něm tvrdí.

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

Aplikaci Leaf_Spy asi nepoužíváte. Ta by Vám na vše odpověděla.
Nicméně - dnešní informace ze stojanu - odebrané 3,49kWh, ale za jak dlouho? Bylo to za 1 celou hodinu? To by jste ale neměl o 8 dílků více... Upřesněte prosím ten čas.

Našel jsem toto:

http://www.electricvehiclewiki.com/wiki/battery-specs/

Tam píšou battery.spec.:
Type Laminated lithium-ion battery
Voltage 403.2V
Nominal voltage 360V
Total capacity 24 kWh (16 kWh available)
Power output Over 90 kW
Energy density 140 Wh/kg
Power density 2.5 kW/kg
Weight 648 lbs
Number of modules 48, each with four cells (total 192 cells)

Takže 16kWh, ne 24, ne 21 nebo 19 (jak jsem někde četl)... ale 16.

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

8,89kWh za 2h33m

Mám OBD2 který vyžaduje LeafSpy1.4
(ten zatím nevím jak sehnat, holt se budu muset pochlapit a koupit něco co nestojí 2USD..)

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Stačí si koupit za pár stovek měřící přístroj do zásuvky, který změří odebíraný příkon.je jasné, že při nabíjení vznikají ztráty a tedy zjistíme, že auto ukazuje spotřebu např. 13,5 kWh, ale ve skutečnosti podle odebrané energie ze sítě je to 15 kWh.

A jaký měřicí přístroj mohu dát mezi stojan a Mennekes kabel ?
Už jsem to psal výše, z důvodů neočekávané rychlosti nabíjení, nebo nižší kapacity na zobrazený dílek jsem informaci ze stojanu zatím nestihl... musím si tam vystát důlek nebo naplánovat dojít dřív než za 4h.

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Každá veřejná nabíjecí stanice ukazuje odebranou energii např. ČEZ po ukončení nabíjení. Tedy stačí si zapsat čas začátku nabíjení a ukončení nabíjení a po odečtení dodané energie v kWh přepočítat, kolik nabíječka dodá do auta za hodinu.

I v případě že už je nabíjení ukončeno a zásuvku obsadil někdo další ?

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Mennekes je uzamčen, takže nemůže nikdo ze stejné zásuvky nabíjet. I kdyby, stačí změřit odběr třeba za 20 minut a přepočítat.

Mennekes se po ukončení nabíjení odemkne a data ze stojanu zmizí.
Není potřeba odemykat čipem.

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nevím co bych k tomu dal řekl.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

takový dojezd je dost dobrý na baterku, si přes noc nabijete doma auto a stihnete stim třeba sever-praha-sever a nečekat někde na benzince až se uvolní fronta

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

ta baterka má teda výdrž, to se musí uznat.. myslel jsem, že takovéhle auta dají tak max 200 km, ale očividně je i lepší technologie

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Docela se mi loniq líbí je fajn že zmodernizovali vňitřek a dost mě zaujak systém DAW lidi si moc neuvědoomují že i únava může být na silnici nebezpečná

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

únava je asi největší zabiják na silnicích, taky jsem rád, že mám to DAW v autě

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nevim zda tleskat stestim a nebo plakat smutkem. Za jak dlouho se nabije u hnujdeje tech 38kW? (a stale je to pro AC jen jedna faze?) Chapu, ze dojezd se u EV resi jako #1, ale zase pochopte me zkusenosti - uz tech 20min je obcas otrava (ne vzdy, ale nekdy - s jidlem roste chut). Takze jestli u nabijecek budou lide travit skutecnych 40minut (protoze nabijeji od 10-80% z 38kW) - no, asi by to chtelo novejsi technologii nabijeni(nebo lepsi zabavu v miste nez jit na nakup pro rohliky, sunku a mliko na 15minut). Samozrejme, ne kazdy potrebuje nabijet 2-3x /vylet (nekdo jezdi do prace a auto muze nabijet tam a klidne cely den).

IONIQ_28 za 30(23)minut na DC do 80%, za 4h 25min na AC do 100%.
IONIQ_38 úměrně tomu 40(30)-DC, 6h-AC.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

A bude to čím dál horší , protože kapacita baterií bude stoupat a zásuvky v garážích a jističe budou stále stejné.

Ale princip nabíjení bude, si sice doma auto z běžné zásuvky nabijete za 2 dny ,ale vy to nebudete řešit, protože ho dáte na noc a každou noc se Vám tam 150-200 Km v pohodě uloží.

A když jeden den pojete 300-400 Km tak se to časem dorovná, nebo zajedete na rychlo.

No a kdo jezdí každý den 400 Km tak ten si musí pořit nejaké lepší auto, třeba teslu s 3F nabíječkou a dát si domu větší jistič. Nebo naftu.

To je fyzika to se nedá očurat. Můžete mít baterku velkou jak chcete,ale z běžný zásuvky dáte 25 Km za hodinu max at máte 10 let starého IONA, nebo nejnovější Teslu (u ní dokonce míň protože víc žere)

S velkobaterkacem se bude jezdit kazdopadne lepe a nabijecka i 6.6kW bude stacit.
Doma si clovek za 10hod nabije dost a obcas skoci na DC. Kdo je chudak a jezdi denne vic nez 400km je chudak a at si radci koupi spalovak.

To je možné, co ale nebude stoupat je individuální nájezd.

edit: jsem tatar a odpovídám dříve než dočtu :-/

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

Nájezd stoupá a dost :)
Myslím, že každý kdo přešel na EV má mnohem větší nájezd než dříve.

S tím souhlasím. S naftou jsem si moc dobře spočítal, jestli pojedu pro něco do města nebo ne. Je to 40 korun, to není úplně málo. S EV jezdím pro rohlíky i jednotlivě :-). EV je totiž mnohem použitelnější, nemusí mi být líto ho "startovat", samo si oškrábe okna a než odjedu, už je v něm teplo. Takový komfort s naftou nebýval a ještě to stálo moc peněz. Na to se dobře zvyká.

---

2015: Renault Twizy 2013 (prodán 2016)
2016: Citroen C-Zero 2012
2018: Nissan Leaf Acenta 24kWh 2014
2019: Elektrokoloběžka Xiaomi Scooter, sekačka Güde 40 V/2.5 Ah
- Jde to i na baterky. -

Nojo je to droga. Dnes jsem se jel projet po zasnezenem. To krasne ticho po zasnezenych okreskach ma neco do sebe. Se spalovakem by me to nenapadlo.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ad. zkušenost s dobíjením AC/DC platí i pro Leaf.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

První Ioniq byl na konci roku 2017 a už tu máme druhý "modernizovaný" kousek, pěkný. Jiné automobilky nemají ještě ani jedno EV, jaká sranda.

První IONIQ je tu již od 2016 a "modernizovaný" bude 2020, což jsou 4 roky...

Obrázek uživatele Kuk

Zaplatí se jim taková modernizace, když prodali jen 60 000 aut?

---

Každej nahrazenej spalovák se počítá - Leave the oil in the soil and the coal in the hole. - Sekám a vysávám na baterky. // ‪#‎BasuraChallenge‬ ‪#‎trashtag‬

Zajimalo by me jak museji vypadat tyhle jizdy protoze ja se s i3 na tyhle hodnoty nedostanu a to sem o 200kg lehci.
Uvidime jaro leto .

Obrázek uživatele Josef

Nejlepší je jaro kolem 15 stupňů. Můj rekord s 60 Ah i3 je 170 km v reálném provozu. Spotřeba byla kolem 10–11 kWh/100 km, ale bylo to v průběhu týdne, nepotřeboval jsem tolik jezdit. Občas jsem viděl i 8 kWh/100 km. Ale to je ježdění 60 km/h po rovině mezi Libštátem a Semily, děsná nuda.

Oproti i3 je Ioniq docela lenochod, nemám u něj takové nutkání ho prohánět jako i3 a v tom je jeho podstata úspornosti. Reálně jsem jezdil s i3 asi jen o 1kWh víc než s Ioniqem, ale s i3 byla jízda určitě o chlup dynamičtější. Ale na dálnici bude i3 mít určitě vyšší spotřebu i při stejném zacházení a Ioniq má určitě o něco vyšší zisky z rekuperace.

Rekuperace má minimální, téměř nepozorovatelné rozdíly. U Ioniqu se použije hydraulická brzda pouze pod 12km/h, u i3 vůbec. Ioniq váží 1600kg, i3 1250kg. Rozdíl může být v efektivitě, což Ioniq umí parádně ve srovnání s čímkoliv.

---

ecotaxiolomouc.cz

Obrázek uživatele Josef

Zásadní rozdíl bude v aerodynamice, kterou má i3 trochu jako letící cihla ;)

V najetých klesáních uměl Ioniq zrekuperovat více než i3.
Nevím odkud čerpáte, ale Ioniq váží prázdný 1420kg a i3 94Ah 1320kg.

Obrázek uživatele Josef

i3 94 Ah má těch 1320 se 75kg řidičem. Pozor na to. i3 120 Ah váží jen o 20 kg víc.

Takže je to v obou případech pohotovostní hmotnost, tedy bez řidiče. Ioniq 1420kg a i3 94Ah 1320kg. Rozdíl rovných 100kg, nikoliv 350, jak tu tvrdí kolega výše.

https://www.bmw.cz/cs/all-models/bmw-i/i3/2017/technicke-udaje.html#tab-0

Kolego, čtu právě z TP Ioniqu. Provozní hmotnost 1531, Největší techncky přípustná/povolená 1880.

---

ecotaxiolomouc.cz

Já mám v TP stejně jako v COC provozní (tedy pohotovostní + 75kg) 1495kg, a to je auto v maximální možné výbavě včetně střešního okna.
Ale i tak by to bylo 1531 vs. 1395kg, nikoliv 1600 vs. 1250kg jak jste psal ;)

Moje i3 má 1250kg včetně řidiče.

---

ecotaxiolomouc.cz

94Ah?

Tak ty hmotnosti jsou uváděny u všech aut podle shodných kritérií předpokládám, asi i3 nebude výjimkou a bez řidiče jezdit nebude :)

Čerpám z vlastních zkušeností, protože vlastním oba tyto vozy.
Před týdnem se tu rozebíralo rozložení váhy u Ioniqu a jako důkaz jsme našli video Bjorna, jak najede na váhu postupně přední a zadní nápravou a obě váží shodně 800kg. Takže určitě ne 1420.
Ale zítra vám to můžu napsat podle údajů z TP.

---

ecotaxiolomouc.cz

Když odečtete od zvážených 1600kg hmotnost Bjorna a jeho výbavy včetně svačiny, tak to dá těch 1420kg ;)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tywle zase fabulacni mag Bjorn... lidi, proberte se konecne. Ty jeho testy nejsou k smichu, ale k placi. Me by nevadilo, ze by nekdo rekl - takto by to mohlo byt - me vadi, ze si takovydle lemlp prdne a vsichni tvrdi, ze to je standard kazdeho pristehovalce do Norska...

Obrázek uživatele Kuk

Co to meleš ty xenofobe, takže podle tebe to vážení Bjorn zfalšoval? Hahaha, prober se z diskotéky a nešaškuj tu.

---

Každej nahrazenej spalovák se počítá - Leave the oil in the soil and the coal in the hole. - Sekám a vysávám na baterky. // ‪#‎BasuraChallenge‬ ‪#‎trashtag‬

https://ev-database.uk/car/1068/BMW-i3-94-Ah
https://ev-database.uk/car/1057/Hyundai-IONIQ-Electric

Mnohem důležitější než hmotnost vozu je aerodynamický a jízdní styl řidiče.
Ty úzké pneu nestačí, ikdyž dělají na 22kWh verzi asi 17km dojezdu oproti klasickým devatenáctkám.

---

ecotaxiolomouc.cz

No to ja vim, prave proto si bohuzel myslim ze to pri tehle spotrebach musi byt nuda .

I kdyby jste měl i3 120Ah (myslím 44kWh), tak IONIQ_28 dojede dál... ;)

Obrázek uživatele Josef

Zas nepřehánějte. Není to pravda, platilo by to možná ve specifických podmínkách, ale spíš ani tak ne. Viz Bjornovy závěry.

Nepřeháním, čerpám z videotestu Bjorna...
Když ale dáme všechna EV s přibližně 40kWh baterkami a Ioniqa (31), tak dojezdy budou podobné, ale Ioniq bude v čele.

Obrázek uživatele Josef

Ioniq má 28 využitelných. BMW i3 má v nové generaci 39,5 využitelných. Ten rozdíl je příliš velký. Ano, pokud uděláte test rychlostí kolem 130 km/h v zimě, možná Ioniq dojede nejdál. Ale při rychlosti 90 km/h v létě nemáte šanci. A mimochodem, Bjorn ioniq testoval v zimě při 90 km/h a dojel 160 km, využitelná energie byla jenom asi 26,8 kWh. A testoval v zimě i novou i3, při 90 km/h dojezd 225 km.

Já viděl dojezd nového i3 jen lehce přes 150km...

Obrázek uživatele Josef

To jste viděl špatně, má to tam i Bjorn. Viz: https://www.youtube.com/watch?v=afzfVaa513U&t=35s

Toto video jsem neviděl, až teď. Děkuji za odkaz, beru zpět. Podle tohoto máte pravdu.
Viděl jsem jiné, kde to zřejmě muselo být při 120 km/h. Pokud bych ho našel, tak dám odkaz.

...

Ioniq jezdí úsporně, ale takový rozdíl to jistě nebude.

To ja nespochybnuju, jen pisu ze asi jezdim proste jinak , pro me zabavneji na ukor spotreby.

Bohužel ta velká kola budou dělat velkou spotřebu i když jsou štíhlá.
Mrkněte na Bjornovo test. Je tam tabulka, kde je vidět, že velikost kol hodně ovlivňuje spotřebu.

https://insideevs.com/ev-wins-efficiency-showdown-video/

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Je to fakt ale vie niekto prečo to tak je? Vonkajší priemer kolesa je rovnaký. Líšia sa iba priemery diskov.

Ioniq je taková "cihla" pro klidnou jízdu a nevadí jí ani dálnice, spíše je má ráda, je tak stavěna.
BMW i3 je taková "štika" určená hlavně do města a dálnice pro ni moc nejsou.
Jsou to dva protiklady. Někdy bych i3 také rád zkusil.

Jaká nuda, když jedete na limitu maxima?

;)

Obrázek uživatele Jiří_Švarc

OT: Předběžné odhady prodejů EV za loňský rok jsou 2,1 milionů, z toho Čína 1,05 milionů, tedy polovina. Jsem opravdu zvědavej, jak tohle chtějí evropské automobilky dohnat.

---

EV - tabulky, statistiky: https://bit.ly/2uU06PO

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

No kdyz si clovek uvedomi, ze nejaka "standardni" mala automotive fabrika s JEDNOU linkou ma kapacitu pres 300 000 aut rocne, tak si myslim, ze obavy o dohaneni nejsou uplne na miste.....

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Je pekne, ze maji kapacitu, ale co je hlavni tak nemaji a ani nebudou mit dostatek baterii. Proste zaspali..

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

No nejde o to jeslti maji/nemaji kapacitu, proste dnesni produkce EV je tak mala, ze o nejakem ujetem vlaku nemuze byt moc rec...
A co se tyce baterek, tak treba VW se tvari ze ma dodavek nasmlouvanych dost, vyrobci stavi tovarny na clanky/baterky taky ve velkem, nekteri analytici maji i obavy o to, jestli kapacit na clanky nebude v pristich par letech moc (to si ale ja nemyslim teda)...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

V inom clanku pisali o dojazde 277km WLTP. NEDC normu uz prosim neuvadzajte.

Dojazd je sice pekny ale tak 50+kWh bateria tam proste chyba.

Co je to NEDC? :-) Souhlas, nechápu proč se to ještě uvádí. Taková lživá míra.

Hyundai ako jeden z mala uvadza vyuzitelnu kapacitu baterie. Zatial co Nissan aj VW uvazdaju celkovu kapacitu.

Napr.: 28kWh vyuzitelneych u Ioniq-a je okolo 33,5 kWh celkovej kapacity.
Takze tych 38,3 kWh v 2019 facelifte, mozete porovnavat s cca 44kWh inych EV.

Zaroven tych 277km WLTP dojazdu mozete pri Ioniq-u brat ako zimny dojazd (zatial co dojazdy udavane vacsinou inych vyrobcov su skor pre letne podmienky).

A kedze ide o facelift, tak realny dojazd (ktorym je americka EPA) bude mat 270 km (jednoducho prenasobene pomerom velkosti baterii povodnych 198km EPA pre Ioniq 28kW).

---

Ioniq EV, Solar, FVE

Proč řešit kWh? Důležitý jsou snad výhradně km?!

To se mýlíte, nejdůležitější je využitelná kapacita baterie.
Podle ní se dá orientovat jak daleko konkrétní auto dojede. Protože každý jezdí jinak, každé auto jezdí jinak.
A udávaný počet kilometrů je stejně vždycky lživý, nepřčesný, jen pro určitý styl jízdy.
Když znám kapacitu baterky a vím co je to za auto, jak je těžké, kolik zhruba žere. Tak z toho se dá velmi přesně odhadnou kolik kdo ujede kilometrů. Jeden řidič ujede 200, zatímco druhý 100 km. V zimě ujede jeden 150, druhý 80km. Takže ne kilometrý nic, ale naprosto nic neříkají. Nejdůležitější je jen a pouze kapacita baterky.

Plus mínus autobus:
20 kWh = 100 km
25 kWh = 150 km
30 kWh = 200 km
40 kWh = 250 km
60 kWh = 300 km
100 kWh = 400 km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

eLaco: Dobrý den,jaký máte s Ioniqem skutečný dojezd v létě s klimatizací a v zimě d topením? Díky

V létě je 250km real, pokud se s tím nelítá jen po dálnicích. 10-11kWH se dá město a okresky bez křeče jezdit. Klima má minimální vliv na spotřebu. Ale jsou i tací, co jezdí v létě za 16kWh i mimo dálnice, což si já osobně neumím ani představit.
Zima hodně záleží na způsobu používání a každý to bude mít trochu jinak, ale obecně myslím tak o 30% menší dojezd.

Obrázek uživatele Michelin

To vas obdivuji. Ja se s tim dostal pod 12kWh/100km v lete jednou jedinkrat a to byla teda echt nudna jizda. Poslednich 50km (po ujeti 120km) jsem pak najel na dalnici, drzel 130km/h a skoncil stejne s celkovou spotrebou skoro 14kWh/100km. A to nemusim rikat, ze tech 130 neni ve skutecnosti 130. Kdyz to srovnam s Teslou tak ta treba k memu prekvapeni pridava oproti gps jen 1,5km/h.

---

Více než 130tis. elektrizujících km s TMX.
Na nákupy Nissan Leaf 40kWh, k ničemu jinému se tahle ostuda elektromobility nehodí.

S čtením příspěvků prudičů a provokatérů již nehodlám marnit čas, a tedy na ně ani neodpovídám.

Jj, na tu diskuzi si pamatuji, že ten Váš vyježděný řidič jezdí s Ioniqem v létě za průměr 16kWh, to přijde zase mě jako extrém, na tolik jsem se nedostal ani s i3, když jsem si na začátku užíval nadměrně její výborné akcelerace. Dlouhodobou letní jsem měl kolem 11 a u i3 kolem 12kWh, bylo v tom tedy minimum dálnic. Dle mých měřítek standartní ježdění, žádná velká agrese, ale ani eco rally.

Obrázek uživatele Michelin

No kolegu závodníka, už raději vůbec nezmiňuji. :-)
I když tehdy jsem si myslel (a tvrdil), že v tom nemá moc dálnic a pak, když jsem se s ním o tom bavil, tak mi připomněl, že ty dálnice docela také jezdí. No a u toho si povzdechl "proč tam dali to omezení na 170km/h", že by to muselo dát v pohodě 200. Víc asi nemusím dodávat. :-)

---

Více než 130tis. elektrizujících km s TMX.
Na nákupy Nissan Leaf 40kWh, k ničemu jinému se tahle ostuda elektromobility nehodí.

S čtením příspěvků prudičů a provokatérů již nehodlám marnit čas, a tedy na ně ani neodpovídám.

Obrázek uživatele Josef

Takže v podstatě asi o 1 kWh méně než i3. To je dost dobré!

Letný dojazd 225-235 km pri klíme na 22 C a pomere diaľnice/mesto 80/20 (diaľnica tempomatom 120km/h).

Zimný dojazd 175-190 km pri klíme na 21 C rovnakom pomere ako vyššie (pozn.: ranná jazda je s i“predkurenym” autom na 21 C počas nočného nabíjania). Akurát v zime bol tempomat nastavený na 110 km/h.

Aktuálne už mame na parkovisku v práci Tesla Destination Chargers , takze už vždy idem diaľnicou 120 km/h (a pri predbiehaní kamiónov podľa potreby zrýchľujem).

Edit: Nie som až taký dobre hospodárny elektromobilista ako Lada nizsie. ;-) Ale jeho číslam sa dá rozhodne veriť tiež.

---

Ioniq EV, Solar, FVE

Máte pravdu, snažím se jezdit hospodárně na pohodu, ale v limitech 54 a 96 km/h. Dálnici jezdím jen občas. Takže moje hodnoty jsou hodně úsporné a většina normálních jezdců to má o chloupek horší. Je ale i několik jedinců, kteří zřejmě musí závodit a každého předjet a pak jezdí v létě kolem 15 a v zimě kolem 20. Prostě o 5 kWh/100km více než je běžné. O víc to snad s tímto úsporným autem asi ani nejde.

Souhlasim, mame stejny dojezd :-)

Průměr květen-říjen(včetně) spotřeba 10,8 kWh/100km, průměrný dojezd 259km. Max.dojezd jsem měl 341km a minimální po dálnici 222km. Jezdím ale max. ve dvou a v poklidu. Teď mám průměr 11,5 kWh/100km, jelikož se teď jezdí kolem 15kWh/100km. Největší spotřebu jsem měl před týdnem na dálnici Praha-Plzeň při tempomatové 134km/h a teplotě 22°C AUTO, kdy to u ejpovického sjezdu ukazovalo 20-21kWh/100km, což by dalo asi necelých 140km. Nicméně jízda Plzní a dále přes Klatovy dala celkovou spotřebu 15,3kWh/100km na trase dloudé 352km. V zimě tedy IONIQem kolem 180km.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Pánové, díky za cenné zkušenosti. Já osobně příležitostně využívám Nissan Leaf 40 kW a ten je na tom tedy výrazně hůř. Léto - reálný dojezd s nabitím na 94% kolem 240 km (spotřeba podle počítače 14,9 kWh/100 km) a zima aktuálně cca. 175 km (spotřeba podle počítače 21,6 kWh/100 km). Oboje při silničním tempu s průměrnou rychlostí kolem 65 km/h.

Bohužel LEAF, ikdyž je od základu EV, tak má ze všech nejhorší spotřebu.
Ještě upřesnění - moje dojezdy jsou uvedeny na plných 100% SOC_dislpay (95% SOC_BMS) a předpokládám, že ostatní to uváděly také tak.
Moje průměrná rychlost za 12 tis.km byla 58 km/h a se zimou se snižuje.
A ještě jedna věc - dojezd po nabití na DC nabíječce je menší, než dojezd po nabití na AC (čím rychleji se to nabije, tím rychleji to mizí...).

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

To je zaujimavy poznatok. Platí to pre kazde BEV ?

Myslíte to o tom nabíjení AC/DC a rozdílném dojezdu?
Takto to máme s kolegou vypozorované už z trojčat...

Jestli je to pravda tak jen lépe, přes léto jsem spíše jen rychlodobíjel a dojezd 120-130 mi nepřišel jako 150 která na Německé dálnici dokázal.
Teď jsem přesedlal na Mennekes a i přes zimu stále dávám 120+, jediný rozdíl se zimou je že Chademo je pomalejší a pomalejší.
Tedy pokud dojedu v létě dál, zlobit se nebudu :)

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ano to som mal na mysli. Myslíte, že to platí pre všetky BEV alebo len pre trojčatá?

Obrázek uživatele Michelin

Ja teda u Tesly nikdy nic takoveho nepozoroval.

---

Více než 130tis. elektrizujících km s TMX.
Na nákupy Nissan Leaf 40kWh, k ničemu jinému se tahle ostuda elektromobility nehodí.

S čtením příspěvků prudičů a provokatérů již nehodlám marnit čas, a tedy na ně ani neodpovídám.

Myslím, že pro všechny.
Až nahoře Vám odpovídá Max "Ad. zkušenost s dobíjením AC/DC platí i pro Leaf."

S Leafem 24 je u mne opacna zkusenost. Tedy po DC to ubyva pomaleji; plati to pro teploty pod 33% kdy 50% je ideal.
Proc?
Jednak AC jen 3.6kW baterku neohreje a naopak po DC se teplota priblizuje idealu a je tak chemie ucinnejsi.

---

Elektronům Zdar!
Měl jsem Leaf Acenta/real 19kWh/135km dojezd při rychlosti 25tis km za rok.
Nyní Leaf40 dojezd dostačující (dosud jsem nenabil do plna) při rychlosti 30tis km za rok.

Nesmíte do toho plést teplotu baterie! Je jasné, že s teplejší baterkou více a po delší dobu svítíte...

Proto jsem to uvedl jak jsem uvedl, vzit to jaksi se 4letym prumerem, tam muj dojem je, ze je to plichta AC:DC verzus rychlost poklesu SOC.
On nekdy lupinek prekvapi: kratkou trat 15km udela za -10%SOC a jindy za -20%, ALE pak to na zpatecni ceste "dozene" a ubyde 10%SOC namisto beznych 15%.
Je to proste alchymie ty ukazatele soc a dojezdu.

---

Elektronům Zdar!
Měl jsem Leaf Acenta/real 19kWh/135km dojezd při rychlosti 25tis km za rok.
Nyní Leaf40 dojezd dostačující (dosud jsem nenabil do plna) při rychlosti 30tis km za rok.

Čárky jsou hrubý odhad. Chce to přesnější údaje z aplikace.
Ale přesto v těch čárkách jste si nevšiml, že když na DC nabijete určité množství, tak čárek narostlo nějak navíc, které pak rychleji mizí...?

Jistě myslíte čárky SOC nikoli teplotní.
Ne to jsem fakt nevšiml. Ale z toho co jsem psal výše, tedy o úbytku SOC% by tomu tak bylo; bylo to ale po AC nabineni.

---

Elektronům Zdar!
Měl jsem Leaf Acenta/real 19kWh/135km dojezd při rychlosti 25tis km za rok.
Nyní Leaf40 dojezd dostačující (dosud jsem nenabil do plna) při rychlosti 30tis km za rok.

Tak si říkám jestli se občas nevyplatí zajet na Chademo i když nemusím... teď v mrazech.
Dneska jsem jel domů s třemi dílky teploty, to jsem tam ještě neměl.

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

Pozor na jízdu při nízkých teplotách!!! Můžete rychle odrovnat baterku... a stačí k tomu +10°C.

http://jes.ecsdl.org/content/164/13/A3081.full

A ještě jedna věc kterou jste mi "nepotvrdil" ;-)

Je tedy v zimě lepší zajet na Chademo přihřát baterku ?

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

Nejlepší by bylo parkovat v obýváku, nebo alespoň vytápěné garáži.
Rozhodně není dobré mít nabito naplno v mrazech a pak tomu dát záhul.
Pokud máte tu možnost zajet k DC a parkujete v mrazu, tak si to plánujte tak, aby jste v poklidu a ideálně bez velké rekuperace zajel k DC, kde si nabijete jen tolik co potřebujete a tím i ohřejete baterii a pak vyrazíte.

" When cycling at 10°C, accelerated degradation has been observed, which even led to a tripping of the CID in several cases."
Tím myslí bateriovou teplotu a ne venkovní ... ?

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

Jistě že bateriovou. Testovali baterie...

Jasně, to byla spíš otázka pro jistotu :-)

Měl bych tu ještě jednu otázku - co myslí tímhle?
"For cold temperatures, however, the explicit dynamics of the load profile should be considered."

A tohle lze přeložit jako - "Nevybíjet hluboko, nemít průměrné nabití vysoko (tzn 30-80% cyklus)" předpokládám.

"Overall, the best cycle life has been obtained for a low cycle depth in combination with a low average SoC. In general, avoiding the SoC regimes of lowest anode potential reduces calendar aging and also the susceptibility to lithium plating."

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

Používám translátor ;)
U chladných teplot by však měla být zvážena explicitní dynamika profilu zatížení.
Celkově byla dosažena nejlepší životnost cyklu pro nízkou hloubku cyklu v kombinaci s nízkým průměrem SoC. Obecně se vyhýbání režimu SoC s nejnižším anodovým potenciálem snižuje stárnutí časem a také citlivost na lithium.

NEJLEPŠÍ JE DĚLAT MALÉ CYKLY POD POLOVINOU, TEDY TŘEBA 25-45% SoC.
Rozhodně škodí nabít na 100% a nechat to takto dlouhou dobu nebo dělat větší cykly v horní polovině třeba 100-60%. Raději tedy 2x 20-40%.
Při nízkých teplotách a vysokém nabití dochází k migraci lithia, což je většinou nevratné (je tam ale i příklad regenerace za určitých podmínek - odstavit EV při nízkém SoC na dlouhou dobu).

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

To je pro mě novinka, měl jsme za to že vadí vysoká teplota v létě a sučasně i vysoké SoC ? Proto v létě nabíjím pokud možno na 80% v zimě jsem myslel že to tak nevadí i když mám na 100% typicky jen pár hodin protože programuji nabíjení tak aby bylo 100% těsně před vyjetím.

Vysoká teplota a vysoké SoC vadí také :(
Jsou tam pěkné grafy, dva večery jsem si to několikrát pročítal...

Ja dufam, ze tepelny manazment baterie Ioniq-a si riadi aj teplotu baterie pocas nabijania. Alebo sa "blahovo" mylim?

A pripadne sa stara o jej "pohodu" viac menej neustale - ked uz v tom aute ten tepelny manazment je .?.

---

Ioniq EV, Solar, FVE

Bláhově se mýlíte ;) to snad umí jenom Tesla, aby si udržovala baterky teplé.
Když necháte Ioniqa týden stát v mrazu, tak mu baterka dost promrzne a opačně v horku, tak bude horká. Jediné co to umí, je dobít 12V baterii každých 72 hodin po dobu max. půl hodiny a to vše max. po dobu jednoho měsíce, pokud to máte povolené v menu.

Menežment dělá to, že při +30°C spustí první stupeň ventilátoru, který prohání vzduch z kabiny přes baterky a pak ven. Když nabíjíte a teplota baterie stoupá, tak se postupně zapíná další z 9 nebo snad 12 stupńů. Osobně jsem v létě registroval max. 3.stupeň.
Ohřev baterie při nabíjení se pouští až když má bat. minusové hodnoty. Zaznamenal jsem to v Torque_Pro přes OBDII jen několikrát. Když to dodáhne 0°C, tak to vypne. Přes zimu teď moc nejezdím, tak to nemám podrobněji vypozorované.

Tepelný menežment v základní verzi není. Je až v příplatkové a plné verzi.

Ďakujem za info. Asi si konečne to OBD II kúpim aj ja...

---

Ioniq EV, Solar, FVE

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Asi si k tomu sednu, nebo raději ne ještě bych z toho nespal oni podle mě cíleně ty články provozovali mimo povolené provozní teploty a proudy.

Přece nebudu v zimě dávat z kopce na N a bzdit brzdama.

Ideální by bylo přijít na to jak přesměrovat vzduch z topení do baterky za jízdy . Jakoby nasimulovat ohřívání baterie při nabíjení, ale udělat to za jízdy .

Za použítí přebytečného tepla z webasta pochopitelně. Protože se to naftové topení nedá regulovat a je mi v autě moc horko a tak bych něco dopřál i baterce :-)

Je to studie, která není mimo povolené teploty a proudy. Testované teploty byly +10 +25 +40 °C. V reálu jsou teploty i pod nulou...

Je věcí každého jak jezdí a jistě budeme jezdit jak bude třeba. Je ale dobré vědět co bateriím nejvíce škodí a pokud je to možné, tak to omezit na minimum.

U IONIQa je vzduch z kabiny nasáván otvorem v čele zadních sedadel a po ofouknutí baterky odchází ven někde kolem pravého zadního blatníku, kde je ventilátor. Ten se ale spíná až při +30°C...

Nebudu nic vymýšlet, abych ohřál baterku (do obýváku s EV nezajedu:)) Auto má přeci záruku na baterii. Dále viz 2.odstavec.

Súhlas, presne tak k tomu pristupujem aj ja - šetriť batériu kde sa dá, ale neobmedzovať sa tým.

---

Ioniq EV, Solar, FVE

To ano, ale nevím co myslí tou explicitní dynamikou...

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

...je to z kontextu, musel bych to dohledat v článku.
V podstatě jde asi o to, vyhnout se dynamické jízdě při plně nabité a studené baterce. Toto vše dohromady tedy škodí nejvíce a jak je vidět v grafu na obrázku č.6, došlo ke smrti baterie asi po 300 cyklech.

Obrázek uživatele Kuk

Lithiovky se nejvíc ničej pokud se zatěžujou mimo doporučené provozní teploty, tedy při velmi nízkých nebo vysokých teplotách. Měla by to sice hlídat elektronika, ale lepší je pokud na to dbá poučený uživatel sám a podchlazenou nebo přehřátou baterku nemučí.
Co přesně uvádí výrobce auta v manuálu?

---

Každej nahrazenej spalovák se počítá - Leave the oil in the soil and the coal in the hole. - Sekám a vysávám na baterky. // ‪#‎BasuraChallenge‬ ‪#‎trashtag‬

Přesně tak. Ta studie je velice zajímavá a poučná. Je tam popsáno i kdy dochází k regeneraci kapacity baterie. Že se má nechat baterie odstavena pod 50% SoC, že je mnohem lepší dělat krátké cykly než dlouhé (např. než jet na jeden zátah, tak ideálně několikrát po cestě nabíjet) a jezdit nejlépe ve spodním rozsahu SoC, atd...
Moje roční měření u MiEVa korespondují s uvedenými hodnotami stárnutí v čase i ujeté vzdálenosti (-0,1%/měsíc, -0,1%/1000km).

...

Kdyz nechate na horach tyden liifa stat a budou -15ctky, tak to zchladne i na 2 prouzky; na chademu pak zjistite, ze to nabiji pomalu, pokud jste nepoohral batt jizdou, coz jde z hor tj z kopce spatne. Co si vybavuji, tak nedavno pri 3 prouzcich mi T53 davala 10kW a to se pri tom topilo; odjizdel jsem se 4mi pr.

---

Elektronům Zdar!
Měl jsem Leaf Acenta/real 19kWh/135km dojezd při rychlosti 25tis km za rok.
Nyní Leaf40 dojezd dostačující (dosud jsem nenabil do plna) při rychlosti 30tis km za rok.

Pozor na rekuperaci při studené baterce při vysokém SoC! Může dojít k nevratnému poškození...

http://jes.ecsdl.org/content/164/13/A3081.full

Napriklad trojcata rekuperuju rovnako pri teplej aj chladnej baterii a tiez nemenia hodnotu rekuperacie podla SoC. U nich je velmi nebezpecne nabit auto na kopci v horach na 100% a potom sa pustit dole kopcom a rekuperovat. A pri minusovych teplotach je to este nebezpecnejsie a moze to velmi lahko skoncit pre bateriu fatalne.
Cize vyrazne rekuperovat s bateriou v minusovych teplotach je nebezpecne pri kazdom SoC. No chemia clankov v trojcatach znesie urcitu uroven nabijania aj v minusovych teplotach, narozdiel od baterii napr v teslach, ktore sa v minusovych teplotach baterie nemaju nabijat vobec.
Preto tesla ma poctivo osetrenu teplotu aj SoC - teda oba hlavne dovody zakazu rekuperovania v zaujme ochrany baterie.
1. Pri chladnej baterii tesla nerekuperuje, alebo rekuperuje len velmi malo v zavislosti od teploty ale nezavisle od stavu nabitia baterie.
2. Pri vysokom SoC blizkom 100% nerekuperuje vobec ani v lete, resp. rekuperuje len velmi malo - podla aktualneho SoC. Postupne znizovanim SoC zacina rekuperovat. Zrejme sleduje napetie najviac nabiteho clanku a nikdy nedovoli zvysenie jeho napetia nad definovanu hranicu.
Samozrejme tieto dva mechanizmy ochrany baterie kombinuje, resp pouzije oba, ak su na to dovody. Uroven moznej rekuperacie pri aktualnych podmienkach je v teslach zobrazovana vyrazne na dispeji, lebo ked je vodic zvyknuty na brzdenie rekuperaciou a ziadne brzdenie rekuperaciou nie je - dost to prekvapi.

Pri tejto prilezitosti pripominam, ze pocet cyklov baterie nie je dany len nabijanim, ale aj rekuperaciou. Cize ak sa rekuperuje vela napr. pri jazde v meste alebo v kopcovitom terene, bateria sa amortizuje skor, ako ked sa rekuperuje malo - napr. ked vecsina jazd je na okreskach v rovinatom terene.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Vím že o trojčatech něco víte, rád se nachám poučit, ale protože také třetí rok /50 tis. jezdím Miev na horách, tak vím že určitě v chladu rekuperaci omezuje, stejně tak i rychlonabíjení. Je to i manuálu od -18 st. vypíná rekuperaci a od -25 st. dokonce omezuje max. výkon jestli chcete mám k tomu originál manuál v němčině ze Švýcarska mohu to ofotit.

Při nule to neomezuje nic podle katalogu je při nule možné nabíjet až 50A cca 18kW což na rekuperaci určitě stačí a myslím že krátkodobobě na pár s. to musí zvládat i dvounásobek

pushevs.com/wp-content/uploads/2015/11/GS-Yuasa-LEV50N-data-sheet.jpg

Podle mě to musí být udělané tak aby se to nezničilo.

Mám dotaz protože neumím u toho nového typu zjistit teplotu baterie. Jaká cca může být ráno , odpoledne je -5 , tak to dám do garáže kde je v noci -6 (venku -10) a auto od 22 hodin nabíjím 8A 230V do rána. Myslíte že může být po tom nočním nabíjení výkonem cca 1,8 kW teplota kolem nuly?

Nabíjením 8A se baterka téměř vůbec neohřeje. Alespoň jsem to nepozoroval a dovolím si tedy odhadnout, že teplota baterie ráno bude kolem -5°C.
Zaznamenal jsem ale větší teplotu baterie při dálkovém předtopení auta.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Teda myslel jsem že tím nabíjením se ohřeje více.

Dnes ráno jsem si připojil diagnostiku na Niro PHEV je fakt že má baterie v kabině a jsou ohřívány vzduchem z kabiny nasává to vzduch u zadní sedačky a včera jsem jezdil prakticky celý den, takže asi byli ohřáté.

Auto stálo od 18 hodin - do půlnoci se nabíjelo na 100% proudem 6A . Ráno bylo -11 auto ukazovalo v garáži -6. Teplota chadící kapaliny v motoru -1 . Baterky od +1 do +4 st. SOC 100% ,ale podle BMS jen 95% napětí článků od 4,14 do 4,16 což mě překvapil ten rozptil protože při provozu přes den mají úplně stejně.

Když jsem jen hned dolu z kopce po silnici 1. třídy klesání asi 180 výškových metrů, tak na konci klesání, místo rekuperace už použivá auto na zpomalení spalovací motor. (píše režim motorové brzdy) což je asi jedna z mála výhod hybridu.

Mohu se zeptat jakou diagnostiku používáte děkuji

---

Nissan Leaf, Fiat 500e, elektrokolo 500W, FVE 15kWp + 5kWp

Torque_Pro přes OBDII.

Nemáte náhodou PIDy pro Torque do Ioniqu?

---

ecotaxiolomouc.cz

Mám stažené ;)

https://github.com/JejuSoul/OBD-PIDs-for-HKMC-EVs

https://github.com/Felger/OBD-PIDs-for-HKMC-EVs

Nenabíjel bych do plna a pak rekuperoval, zvláště se studenou baterkou. Pokud chcete mít dole pod kopcem nabito, změřte si kolik to nabije baterku a o to alespoň ponižte nabíjení v garáži. Po tom co jsem se dočetl v té studii, tak bych to takto v zimě už nedělal.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Právě že u Nira by to bylo ideální nabíjet jen třeba na 80% protože s tím jezdíme každý den z toho kopce a Mievem jezdím na druhou stranu více méně po rovině.

Navíc manželka se obvykle vrací s baterkou na 55% takže i když by měla jen na 80% tak by jí to stačilo a navíc by i něco nabila z toho kopce.

Ale jak udělat to aby se nabilo jen na 80% a nemusel bych to každý den hlídat ve 3 ráno vstávat a odpojovat auto?

I když myslím že při nabíjení je can sběrnice aktivní takže dát do garáže nějaký starý mobil a aplikací ...

Obrázek uživatele Josef

Stačí koupit wallbox, který podporuje nastavení úrovně nabití auta. Třeba Juicebox s wifi. Nejsou nejlevnější, ale fungují dobře. https://www.amazon.com/ChargePoint-Enabled-Electric-Vehicle-Charger/dp/B071YDGJYZ/ref=sr_1_3?ie=UTF8&qid=1548365852&sr=8-3&keywords=juicebox

Josefe, to není pravda. Ani Juicebox s wifi to neumí. Jde pouze o wallbox s možností dálkového ovládání (zapnout, vypnout v určitý čas, možná nastavit výkon).
Při AC nabíjení nejdou přeci žádná data o %SOC, nebo se mýlím?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Pěkný to je , ale jak to prosím může zjistit úroveň nabití auta pokud vím tak při AC nabíjení se stav nabíjení z vozu přes nabíjecí zásuvku nepřenáší.

Polyfazer u ČEZu ukazuje i u DC při nabíjení IONIQa stále 0% baterie.

Ja som kupil Smart zasuvku D-Link. Mam ju sparovanu/napojenu na domacu WiFi a zapinam si ju podla potreby nabijania. Ano sam si musim nastavit, ako dlho sa bude nabijat. Ale to su jednoduche pocty V*A=W (6A*220V=1,3kW) - a podla kapacity baterie si jednoducho nastavite dlzku nabijania v pohode z obyvaku. A to, ci nabije presne na 80%, alebo na 85% ci 90%, uz nie je az tak podstatne, ako to ze nie je nabite uplne na 100%.

Pozn.: Predtym som mal Smart zasuvku Revogi, ktora merala aj odobrany vykon. Apku na mobil mala ovela lepsiu. Ale vymenil som ju, lebo sa dokazala sparovat s WiFi sietou az na nejaky 30 pokus. A po nejakom case (este v zaruke) sa odpojila a uz som ju znovu ani na 50 pokus nedokazal sparovat. A ked mi dali v Alze druhu namiesto prvej, tak tu sa mi nepodarilo sparovat vobec (tak mi vratili peniaze a kupil som od nich tu D-Link) = KO kriterium pre Revogi :-(

---

Ioniq EV, Solar, FVE

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Děkuji za informaci, toto dělám jen s dálkovým ovládáním s Mievem vím že nabíjím 2 Kw za hodinu v baterce je 8 Kwh a tak dám ještě 3 hodiny a celkem je v baterce 14 /baterku to má 16/.

Ale já pracuji na zařízení, že si dáte do auta diagnostickou koncovku do OBD portu a zařízení ve wall boxu si bude s autem povídat přes bluet. , klidně Vám ukáže i na displeji wall baxu jak ja nabité , nebo tu informaci pošle dál. No a při určitém stavu nabití se nabíjení vypne přesně na procento.

Není to lepší jen zasunout a nic neřešit třeba i víkendu když nepotřebuje max dojezd, ale chtete mít v autě určitou zásobu třeba 75%?

Mám Niro PHEV a to právě nemá dálkové ovládání nabíjení , jen časovač stejně jako Ioniq a to mě právě štve a proto to řeším. Protože to má dojezd na elektřinu jen 60 Km a tak nabíjím pokaždé když parkuji doma ,ale nevím kam zrovna pojedu a rád bych nabíjel jen na max 90% a musel bych to počítat několikrát denně a u tak malé baterky se seknete.

Já používám toto: https://www.energomonitor.com/cz/ pro měřní domu a nyní i nabíjení elektromobilu. Jde i spínat na dálku zásuvka. Mám to již třetí rok.

---

Elektromobil Peugeot Ion sdílený se sousedy od 7/2018, najeto 26 tis. km.
Hyundai Kona electric najeto 16,5 tis. km.

Ano, ale nijak nezjistíte na kolik %SoC máte nabito a o to tady jde. Nastavit si potřebné procento při které se ukončí nabíjení.

V Energomonitoru vidím graf a jde nastavit poslání notifikace při poklesu na určitý příkon. Dále je v nabídce na dálku spínaná zásuvka. Zatím to není zautomatizované ale systém vyvíjejí.
Já nabíjím dokud mi nepřijde notifikace na cca 800W příkonu a jdu to vypnout a když tam nejsem tak to nechám běžet do konce.

---

Elektromobil Peugeot Ion sdílený se sousedy od 7/2018, najeto 26 tis. km.
Hyundai Kona electric najeto 16,5 tis. km.


EVMapa.cz - mapa nabíjecích stanicveletrh e-SalonAutonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobilNabíječky elektromobilů Circontrol
O ČEM SE PRÁVĚ DISKUTUJE?