Historie hromadné dopravy v českých městech: Brno

Dalším českým městem, ve kterém mapujeme městskou hromadnou dopravu, je Brno. Moravská metropole nabízí cestujícím autobusy, trolejbusy a tramvaje. Před pár lety se objevila také studie hodnotící zavedení rychlostní dráhy, pro kterou se vžilo označení „Brněnské metro“.

Historie za dob Rakouska-Uherska

Městská hromadná doprava v Brně má výjimečně bohatou historii. Provoz byl zahájen již 17. srpna 1869. Místní koněspřežná dráha byla první na našem území a po Vídni a Budapešti třetí v tehdejší rakousko-uherské monarchii. Na první trati od Kiosku (Moravské náměstí) do Kartouz (Královo Pole, Semilasso) jezdilo 6 vozů v intervalu 15 minut.

Rok po zavedení již bylo v provozu 57 vozů, které jezdily na čtyřech tratích pro dopravu osob a jedné nákladní vlečce. Provoz byl nejprve přerušen mezi roky 1875 a 1876, až byl v roce 1881 zastaven – nebyl totiž rentabilní.

To už se ale dostával do popředí zájmu parní pohon. Od roku 1884 začaly jezdit parní pouliční dráhy, kde se počet postupně rozšířil na 15 lokomotiv a 31 vlečných vozů. Po elektrizaci provozu osobní dopravy parní pohon nezanikl, jen se snížil počet lokomotiv. Ta poslední, Caroline, je dnes exponát Technického muzea v Brně a jezdila až do února 1926.

Přelom století

V roce 1900 začala v Brně rakouská společnost stavět a provozovat pouliční dráhu s elektrickým pohonem a 21. června začal provoz a upravených tratích parní dráhy. Ještě ten rok vznikla Společnost brněnských elektrických pouličních drah, která byla přímým předchůdcem dnešního dopravního podniku.

V roce 1905 bylo v provozu pět linek rozlišených pomocí barevných terčů, po kterých jezdilo 41 motorových a 12 vlečných vozů ze Štýrského Hradce. Do provozu se časem dostalo i upravených 29 vlečných vozů z období koňské a parní dráhy.

Sedm motorkových vozů Lederer – Porges (pozdější Královopolská strojírna) znamenaly první vozy domácí výroby. Byla vybudována nová vozovna v Králově poli (druhá byla v Pisárkách), která nyní slouží jako měnírna.

1. a 2. světová válka

Po první světové válce byly tratě i vozidla ve špatném technickém stavu a tak bylo třeba provést obnovu. Ve dvacátých a třicátých letech se kolejová elektrická doprava bouřlivě rozvíjela, navíc byla v roce 1930 zavedena autobusová doprava jako doplněk k tramvajím a do konce roku 1938 bylo v provozu 11 autobusových linek.

Při druhé válce došlo k bombardování Brna a přechodu fronty, což se značně podepsalo i na systému městské dopravy, byly poškozeny tratě, trolejové vedení (z 60 %). Vozy, které nebyly zničeny, byly alespoň poškozeny.

Obnova tramvajového provozu trvala několik měsíců a v plném rozsahu byl elektrický provoz obnoven až koncem roku 1945 (10 linek, celková délka 74,6 km). Autobusovou dopravu bylo třeba vybudovat znovu, protože většina provozuschopných autobusů skončila v rukou ustupující nacistické armády.

Poválečný vývoj

V roce 1946 byl zahájen také provoz lodní dopravy, k níž sloužila údolní přehrada na řece Svratce. Dvě lodi německé výroby, dodané ještě za války, využívaly k pohonu elektrické motory napájené z lodních akumulátorů. V padesátých letech se výrazně zvýšil počet lodí. Vyráběly se ve vlastní loděnici.

V červenci 1949 se podařilo zahájit provoz na trolejbusových tratích, o jehož zavedení se Brno snažilo již v období první republiky. Tento druh dopravy v městě funguje dodnes.

V roce 1951 se změnil název na dnešní Dopravní podnik města Brna (DPMB) a dalších dvacet let se kolejová doprava nijak zásadně nerozšiřovala, modernizoval se ale vozový park, tratě i technické zařízení.

Rozkvět tramvají a autobusů

Začátkem zásadní modernizace tramvajového vozového parku bylo zavedení čtyřnápravových tramvají řady T z ČKD Praha. V roce 1968 bylo v provozu 17 stálých linek o celkové délce 157,7 km.

To už ale bylo období rozkvětu autobusové dopravy, která se stala zdánlivě jednoduchým řešením dopravní obsluhy nových sídlišť. Ropná krize v 70. letech pak obrátila pozornost zpět k elektrické trakci, tedy k trolejbusům.

Po revoluci musela městská doprava čelit mnoha změnám napříč celou společností, zejména ostré konkurenci individuální automobilové dopravy a to vyvolalo potřebu změny celého systému. Ta proběhla v roce 1995.

Současnost

Dnes má DPMB 756 vozidel, se kterými dle vlastních sledování každý den přepraví zhruba milion cestujících. Je také největším dopravcem v regionu. Z tohoto počtu je 40 % nízkopodlažních a denně je jich ve všední dni vypraveno zhruba osmdesát procent. Tramvají je 308 (37 % nízkopodlažních), trolejbusů 150 (45 % nízkopodlažních) a autobusů 298 (41 % nízkopodlažních).

DPMB se v současnosti aktivně zabývá myšlenkou na nákup vozidel na elektřinu. „Kromě tramvají a trolejbusů sledujeme vývoj v oblasti elektrobusů nebo hybridních autobusů s doplňkovým elektrickým pohonem,“ říká tisková mluvčí Linda Škrancová.

A pokračuje: „Pevně věříme, že dojde v blízké budoucnosti k vyřešení potřebné kapacity u akumulátorů i ve vztahu k jejich hmotnosti, že budou v budoucnu elektrobusy schopné dosáhnout větších denních proběhových vzdáleností, eventuálně že dojde k jiným technologickým řešením u elektrobusů.“

Lodní doprava

V Brně je také lodní doprava součástí dotované městské hromadné dopravy, předloni byly zakoupeny dvě nové lodě. Přestože ji lze využívat i pro pravidelnou přepravu – například na trénink beach volejbalu na břehu Brněnské přehrady – většinou je to spíše atraktivní turistický zážitek.

Před rokem a půl se hovořilo také o studii „Brněnského metra“, kterou si nechalo město vypracovat. Vybudování kolejové tratě, která by z části vedla pod zemí, by ale vyšlo na 22 miliard. Pokud se podaří sehnat peníze, trasa s 26 zastávkami, která propojí Tišnov a Slavkov u Brna rychlou kapacitní dráhou, by měla vzniknout mezi roky 2015 až 2030.

S anonymitou velkého města souvisí i potíže s vandaly. Proto loni DPMB spustil kampaň „Máme ho vyměnit?“, ve které mohou cestující na facebooku diskutovat o poškrábaných oknech.

Drahá okna

„Poškrábaná okna se nevyměňují, protože naše zkušenost je taková, že nové okno má stejně během prvních pár týdnů opět škrábance. Pokud bychom chtěli vyměnit všechna poškrábaná okna jen na tramvajích, vyšlo by to téměř na 50 milionů korun,“ říká Škrancová. V této souvislosti již bylo podáno trestní oznámení na neznámého pachatele. Také proto jsou do vozidel postupně instalovány kamery.

Horkou aktualitou jsou výrazně změněné jízdní řády od letošního prvního ledna. „Rozhodně nešlo o inspiraci Prahou, neboť systémové změny v MHD, ke kterým došlo na podzim v Praze, byly v Brně zavedeny již v roce 1995,“ popírá Škrancová spojitost s nedávnými změnami MHD v hlavním městě.

Podobně jako v Praze, i zde se podařilo díky změnám ušetřit nemalé finanční částky a také zde se bude ještě pár měsíců celý systém dolaďovat. „V prvních třech měsících po zavedení změn byla prováděna analýza, která ukázala, že v některých oblastech by mělo dojít k drobným úpravám v jízdních řádech nebo ve vedení linek,“ připouští tisková mluvčí.