EVC Group 2019: elektrobusové jubileum a řepková lobby

K jízdě na houpačce přirovnává uplynulý rok místopředseda Asociace elektromobilního průmyslu a zároveň obchodník české elektromobilky EVC Group, Jan Vejbor.

Máme za sebou rok mnoha světových novinek na poli elektromobility, jaký dopad to má na Česko?

Jan Vejbor: Rok 2019 byl z mého pohledu důležitý zejména myšlenkově – bylo to další rok v řadě, ve kterém průkopnické automobilky uváděly na trh nová a nová vozidla, zatímco i jejich dlouhodobě skeptická konkurence přestala elektrifikaci dopravy systematicky zpochybňovat. A hlavně uvedla vlastní realistické plány jejího rozvoje.

Toto zklidnění se přímo odráží i v zájmu českého trhu – z mé osobní zkušenosti nebyl podzimní letňanský eSalon plný návštěvníků-nadšenců, ale již vážně o koupi elektromobilu uvažujících zákazníků. Je to pochopitelné – alespoň pro podnikatelský sektor je systém dotací nastaven, síť rychlonabíjecí infrastruktury se konečně progresivně rozvíjí, a i na trhu vozidel začíná být z čeho si vybírat.

Jsme tedy na prahu rozpuku elektrifikace českých silnic?

Jan Vejbor: To bezesporu. I když bychom mohli žehrat, že český dotační rámec na nákup vozidel by mohl být štědřejší a zejména zahrnout i soukromé zájemce, věřím, že zájem firemních flotil a movitějších domácností v roce 2020 sám o sobě významněji pohne se stávajícími statistikami prodejů e-aut.

Co by dále významně pomohlo, by bylo, kdyby obce začaly využívat svých pravomocí a motivovat veřejnost i cestou měkké podpory. Mám na mysli umožnění parkování elektromobilů v omezeních, jako tomu je v Praze, anebo vytvoření zelených zón s preferencí nízkoemisních vozidel. To je v Česku už nějaký rok ustavená, ale v reálu ještě nevyužitá forma zvýhodnění. Toto by byly silné rozhodovací faktory pro zájemce o elektromobily, dotace nedotace.

A jaký dopad měl tento rozmach na firmu v samotném centru oboru, jako je EVC?

Jan Vejbor: Hodně rozpačitý, taková jízda na houpačce. V porovnání s rokem 2018, kdy výrobu díky státním dotacím pro dopravní podniky táhly sériové zakázky na elektrobusy (EVC zaintegrovalo přes 12MWh baterií pro více jak 60 elektrobusů), rok 2019 byl v duchu mravenčí vývojové práce na projektech aplikací, které vstoupí na trh teprve letos nebo až v roce 2021.

Mimo jiné jsme takto pro sériovou výrobu vyvinuli a vyrobili plně elektrifikované „parní“ válce, plnohodnotné pracovní automobily kat. N1, zprovoznili hybridní lokomotivu, vyrobili první větší průmyslovou baterii (ESS) pro vyrovnávání proudových špiček v trolejové síti MHD nebo ESS pro futuristická obydlí.

Z rozpracovaných projektů můžu jmenovat závodní motocykly a okruhové závodní automobily, profesionální pracovní stroje nebo opět lithiové bateriové systémy pro původně na olovu fungující manipulační techniku.

Proč tedy ty rozpaky, zní to, že máte za sebou úspěšný rok?

Jan Vejbor: Právě pro ten velký skok v poptávce. Pokud chcete cokoliv rozvíjet, potřebujete k tomu stálost prostředí. Vědí to všichni, třeba i ti, kteří bohatnou z výroby aditiv z řepky do benzínu, a proto z řečnických pultíků přesvědčují národ, že elektromobily jsou zhouba českému průmyslu.

Zbytek trhu záměrně vedou k technologické zaostalosti, přičemž druhým dechem dodávají, že Česko nesmí technologicky zaspat a hodí do ringu nějakou slabou náplast, aby skryli svoje pravé zájmy. Přitom když hovořím o stálosti prostředí, nemusí se nutně jednat o přiřknutí dlouhodobých horentních dotací nebo jiného zvýhodňování nějakého sektoru.

Mimochodem, jsou dotace a dotace – jedna věc je krátkodobá podpora v novém odvětví s velkou přidanou hodnotou, jako je elektromobilita, kterou schvaluji. A třeba dopravní podniky dlouhodobě obměňují vozové parky právě s vyčkáním na dotace, nezávisle na druh pohonu. Zde pro mě bylo další překvapení, že zhruba z 1,1 mld. Kč vyčleněných pro rok 2018 na elektrifikaci MHD v Česku spolykal tři čtvrtiny nákup tramvají (!).

Například v mé rodné Olomouci tak máme zásadně omlazený kolejový park v duchu znízkopodlažnění celé flotily, avšak elektrobus tam zatím jezdí jediný. Asi jsou plíce všech obyvatel méně důležité, zatímco jednotlivci si mezi sebou neumějí např. s kočárkem do poschoďové tramvaje pomoci.

Bude pak rok 2020 pro rozvoj elektromobilních projektů a podnikání v Česku jistější?

Jan Vejbor: Státní instituce se podle mého názoru snaží prostředí a podporu ustálit, jak jsem však už zmínil, je zde řada protichůdných lobbistických zájmů, na které následně reaguje pomalá exekutiva. Nejlepší recept je nadále spolehnout se na vlastní síly a rozprostřít portfolio výrobků i do dalších odvětví elektrifikace a bateriových aplikací.

Z čeho pro všechny v tomto oboru podnikající plyne alespoň částečná jistota, je celkový trend elektrifikace, roztáčený jak unijním, tak i soukromým kapitálem. Významné české průmyslové podniky s politickými konexemi jako obě škodovky nebo SOR se pohybují v oborech, kde se to na světové úrovni bez lithia a vodíku neobejde.

Potom zde máme ne-automotive aplikace, jakou jsou průmyslová energetická úložiště, o ty mají zájem opět silná a vlivná uskupení. Ovšem, i zde nyní panuje legislativní vakuum – kvůli nedostatku vstupních dat je v našem tržním prostředí těžké napočítat návratnost velkých úložišť a od toho se opět odvíjí tržní nezájem riskovat a cokoliv vyvíjet.

Podíváme-li se pak na unijní úroveň, začala fungovat celoevropská iniciativa na rozvoj unijní kompetence vývoje a výroby baterií – české firmy jsou v projektu IPCEI Baterie zatím pouze v úrovni potencionálních členů, dává to ale náhled, že brzy začneme být vtahování do elektromobility mezinárodně (viz připravovaná velkovýroba baterií v Sasku nebo Tesla Gigafactory u poměrně nedalekého Berlína). Stejně tak se rozbíhá paralelní projekt ALBATTS, jehož vývojovou část za mobilní lithiové baterie bude další roky koordinovat český AutoSAP.

A co konkrétní nové projekty? Nějaké zajímavosti mimo běžná auta, o nichž tu informujeme?

Jan Vejbor: Byl jsem překvapen, jak velká výrobní základna (často zahraničních poboček) podniků v Česku působí a na jakých projektech samostatně pracuje. V různých fázích jsou tak zajímavé projekty na zmíněnou velkou stavební techniku, trakční baterie pro robotickou zemědělskou techniku, pokračujeme v dodávkách trakčních baterií pro elektrobusy – zde jsme mimochodem na podzim oslavili se SOR Libchavy prolomení hranice 100 vyrobených elektrobusů.

Pro veletrh Czechbus tak vznikla speciální verze 12m elektrobusu ENS s 388kWh baterií, přičemž v kloubové variantě je zde potenciál jít až k 0,5 MWh uložené energie a provozu srovnatelného s dieselovou variantou vozidla! Aktivně pracujeme na konceptech druhého života EV baterií formou stavby a řízení velkých průmyslových ESS.

U všech těchto projektů přitom platí, že kdo nešel ro rizika a nezačal investovat do vývoje elektrifikace alespoň před 2-3 lety, lapá nyní po dechu a věří, že čím větší tlak na dodavatele nyní vyvine, povede se mu tyto roky dohnat. Přitom vyvinout robustní řešení s veškerou certifikací je projekt, na kterém ujíždějí o měsíce až roky i hegemonové jako Tesla nebo VW Group. A právě proto, že tento vývoj je nákladný, potřebuje český trh onu finanční a legislativní jistotu.