Na sklonku prázdnin odstartovala další ofenziva části automobilového průmyslu usilující o zbrzdění přechodu na elektromobilitu. To mě přivedlo k zamyšlení, kam jsme se za posledních pár let od (re)startu éry elektromobilů posunuli.
Slovo „restart“ používám záměrně, neboť nástup osobních aut v předminulém století byl původně spojen nikoliv se spalovacími motory, ale s elektřinou. Ještě na začátku 20. století tak jezdilo v USA více aut na elektřinu než na benzín.
Novodobá éra elektromobility je ale mladá, trvá jen něco přes 15 let. První skutečně použitelné bateriové elektromobily (BEV) přišly až po roce 2010. Byl to luxusní Tesla Model S (která se s menšími úpravami prodává dodnes) a dostupnější Nissan Leaf. Ten za cenu odpovídající dnešnímu milionu korun zvládl při troše šetření ujet něco přes 100 km. Tesla dojela násobně dál ale vyšla téměř na dvojnásobek.
Osobní zkušenost mé rodiny s elektromobilitou začala v roce 2018, kdy jsme v Německu pořídili lehce ojeté BMW i3 (za něco přes polovinu ceny Nissan Leaf). Auto mělo využitelnou kapacitu baterie 18,8 kWh a díky výbornému inženýrství ujelo až 150 km (toto kvalitní technické řešení ale poté, pro mě nepochopitelně, evropské firmy promrhaly a nechaly konkurenci, aby BEV know how ovládla).
Pomocný motůrek ze skútru, kterým bylo auto vybaveno (šlo o verzi REX) jsme při provozu prakticky nevyužili. Vůz jsme totiž využívali hlavně jako druhé, příměstské auto. Mimochodem, celkové náklady na držbu auta (TCO) byly, po započtení prodeje, nejnižší z těch, které kdy naše auta měly.
Učili jsme elektromobilitě a jejím technologií tak trochu metodou pokusu a omylu. Od pomalého nabíjení z běžné zásuvky 230 V přes kabel s výkonem 7 kW až k prvním „rychlonabíječkám“. Třeba u prodejen Lidl, kde tehdy bylo nabíjení zdarma. Byla to ale spíš recese, během nákupu se do auta stihlo dostat jen pár kWh a člověk tedy ušetřil pár korun.
Další posun našim zkušenostem přinesla auta s teoretickým dojezdem 300 km, v praxi o něco menším, Peugeot 2008 a později Volkswagen ID.3. Už s nimi se dalo dobře jezdit napříč republikou. Do Brna jsme ale i tak nabíjeli na dálnici cestou tam i zpět – jezdíme s velkou rezervou, nechceme se ploužit, a hlavně cesta z Brna zpět do kopce často orosí čelo řidiče (u BEV s menší baterií).
V Brně jsme i tak hledali nabíječku. Překvapivě se ukázalo, že městské teplárny už dříve vybudovaly síť pomalých nabíječek na sídlištích. Jednu přímo pod okny mámy. Problémem paradoxně nebyl, jestli u ní bude někdo nabíjet, ale zda místo nezabralo fosilní auto.
Větší drama byla cesta do Boskovic, kam každoročně jezdíme na festival. Boskovice totiž byly jednou z mnoha slepých skvrn na mapě elektromobility. Trasu jsme tak, s ohledem na nevelký dojezd auta, museli přizpůsobit dostupným nabíječkám a často „bivakovat“ na parkovištích u nákupních center.
Ještě větší výzvou byly cesty do Krkonoš, kde kolem naší obvyklé destinace v Rokytnici tehdy existoval doslova „černý trojúhelník“ bez dobíjecí infrastruktury. A tak bylo rendez-vous s nabíječkou u jabloneckého Kauflandu, stojící zbytečnou zajížďku, často na programu.
Na západ od nás to byla situace jiná. Naše ID.3 pravidelně vyráželo na cesty do Štrasburku či do Německa k Baltu. Stačilo trochu plánování (nejsem improvizátor). V praxi jsme narazili na problém jen dvakrát, jednou na krátkodobě nefunkční nabíječky (další byla zhruba 5 minut daleko), jednou na čekání, až se uvolní stojan.
Mezitím se došlo k opravdu rychlému vývoji technologií. Dojezdy nových modelů se posunuly z reálných 200 km na papírově skoro 500 km či více. Nabíjecí výkon stoupl z kdysi „šokujících“ 100 kW na hodnoty, které umožní nabít baterii na dalších 250 km za půl hodiny, a u moderních 800V aut dokonce za čtvrthodinu.
Se svým novým Hyundai Ioniq 5 se sice cestou do Štrasburku stále zastavuji dvakrát, kvůli hlavně komfortu a nákupu. Samotné nabíjení však trvá v létě jen něco málo přes 20 minut, takže ve výsledku nepředstavuje prakticky žádnou ztrátu času, neb zastávky jsem dělal i se spalovacím autem.
Také infrastruktura u nás výrazně pokročila. Mimochodem, v Brně, kousek od mé obvyklé destinace, vznikl unikátní hub s desítkami městských dobíjecích míst. V Krkonoších se objevily nové nabíječky v Tanvaldu, Kořenově i Rokytnici.
Na dálnicích dnes najdete rychlé nabíjení každých pár desítek kilometrů. Paradoxem a ekonomickým problémem ale je, že aut nepřibylo tolik, aby novou infrastrukturu vytížila. A neb většina BEV, které na dálnici potkáte, zvládne minimálně trasu Praha–Brno bez zastávky.
A mimochodem, postupné zlepšování železniční dopravy je, či možná spíše bude, pak další faktor. Vlastně ani nepamatuji, kdy bych do Ostravy jel autem.
Ekonomika provozu se také zlepšila. Silová elektřina dnes začíná na 2,5 Kč/kWh, takže při domácím nabíjení vychází provoz efektivního elektromobilu hluboko pod korunu za kilometr. Ceny nových elektromobilů, zejména ve srovnání se spalovacími auty, postupně klesají. Přesto je pořízení nového BEV (ale v nemalé míře jakéhokoliv auta) pro většinu lidí stále finančně nedostupné.
Pozitivní je, že se začíná formovat dostatečně hluboký trh ojetin. Data navíc ukazují na pomalou degradaci baterií a jejich dlouhou životnost, což může postupně přesvědčit více lidí, že elektromobil je vhodnou volbou. I přes absurdně levné ceny benzínu a nafty (v cenách rok 2015 jen něco přes 20 korun) mají elektromobily nabíjené doma či z levných zdrojů jasně nižší provozní náklady.
Dnes lze sehnat spolehlivý ojetý elektromobil s dojezdem přes 250 km už od 350 000 Kč, menší městské vozy i od 250 000 Kč. Díky nižším výdajům na provoz a očekávaně levnějšímu servisu se rozdíl oproti spalovacím autům postupně smaže.
Samozřejmě, elektromobil není řešením pro každého. Například pro lidi, kteří pravidelně jezdí dlouhé trasy. Otázkou je i nabíjení na sídlištích, i když brněnský příklad ukazuje, že i to má řešení.
V české realitě, kdy auta denně nejčastěji najedou 30–50 km (znamenající v městském provozu nabíjení tak 1x za týden), však už dnes levnější ojeté elektromobily mohou být nejefektivnějším řešením osobní mobility.
A když k tomu připočteme vyšší účinnost oproti spalovacím motorům, menší zátěž pro životní prostředí, příspěvek ke zpomalení klimatické změny a snížení závislosti na fosilních palivech, je smutné, že se stále znovu objevují snahy tento trend zpochybňovat.
Kdo je Luděk Niedermayer?
Luděk Niedermayer ystudoval Operační výzkum a teorii systémů na brněnské Masarykově univerzitě (dříve UJEP). V letech 1996 až 2008 člen bankovní rady České národní banky a navíc v letech 2000 až 2008 viceguvernér ČNB. Následně pracoval jako ředitel v Deloitte ČR (2008-2014). Od roku 2014 je poslancem Evropského parlamentu.
zdroj: vlastní
Kolik stojí oprava Tesly? Realita z českého servisu AUTOCENT | BACINA.TV
https://www.youtube.com/watch?v=bNHMUIf8P8o
Ano, síť nabíječek se díky dotační politice opravdu rozšiřuje, ale…. Stojaté zahnilé vody trhu s energií pro elektroauta – v poslední době o něco víc nemocného – se zákonodárce neodvažuje opravit. Kde jsou problémy?
1) poplatek za okupování nabíječky – umí účinně odradit od pomalého nabíjení. Bývá ekonomicky výhodnější chvíli počkat u rychlonabíjení, než platit výpalné na AC, když auto nelze snadno po dokončení nabíjení ve správnou chvíli přeparkovat. To pak účinným způsobem blokuje zdravý rozvoj trhu. Na stojanech nabíjí málo zákazníků, protože to zkrátka přináší nepozitivní zážitky.
Zatím nevidíme ani víc nabíjecích konektorů na jedné el. přípojce/kabelu – to by umožnilo neprioritní nabíjení a komfortně-nezbytnou funkci „připoj a zapomeň“. Výpalné je zkrátka špatná finančně-efektivní zkratka nepřemýšlejícího provozovatele/tržního prostředí, která akorát účinným způsobem ničí komfort užití této sítě elektromobilistou.
2) Kartičková/aplikační příslušnost k E-ON / ČEZ / PRE / … a roamingové poplatky – současná nutnost a zlo, které na fosilních benzinkách neznají. Proč nezasáhnou antimonopolní orgány? Naštěstí se ten český trhem nabíjení začal alespoň trochu zabývat. A zjišťuje, že se jedná o strukturální problém celoeverpského trhu. Že by o argument víc proč na elektromobilitu nepřejít? Qui bono milá EU (pane Greendeal)?
3) Výhody de-couplingu známe z energetiky, odstranění Roamingu pomohlo ve svobodě zahraničního telefonování. V elektromobilitě jsou oba tyto fenomény dobře zaháčkovány a to se kasám mocných velice líbí. Kdy bude elektromobil flexibilním odběrným místem a nabíječka přípojnou infrastrukturou? Kdy bude možné moji energii odebírat na kterékoliv nabíječce s možností obchodníka řídit nabíjení třeba flexibilně u odložených vozů (bez nezbytné potřeby doplnění energie), nebo prioritně (u těch co plánují odjet brzy daleko a energie se jim nedostává).
4) Nabíjecí infrastruktura (dotovaná z veřejných prostředků) má v podmínkách víceletrý zákaz veřejného užití. Proč? To je ale naprostý nesmysl! Právě naopak by zde měla platit povinnost několik let sloužit veřejnosti! Kdo to do podmínek proloboval? Qui bono nová čistá dopravo?
5) Stát sice spravuje nějakou mapu nabíjecích bodů. Ta ale není:
a) aktuální, úplná a přesná
b) obohacena o platné ceny
c) automobilkami povinně implementována do každého zde provozovaného vozu
d) schopna rezervovat místo, reportovat nefunkčnost, doplnit nový bod
Hele to jsou tak zásadní problémy, že já už snad raději mlčím.
To je jak číst názory odboráře na zlepšení stravování na dovolených ROH. Více řídit výdej jídel, zlepšit systém stravenek a více regulovat stravovací nařízení. A stát musí zlepšit evidenci. Pak to určitě fungovat jako na západě.
Je mi z vás vysloveně nevolno, soudruhu.
Každá husa vždycky kejhne… Bořit a strašit i vyhrožovat, o to Runnerovi jde dlouhodobě – to ví každý, kdo sem leze. Zkrátka místní troll.
Pane bože, ty to vidíš…
Ty už jsi tak totálně dezorientovaný, že poplatek, který podnikající subjekt svobodně stanoví za blokování jeho statku, a máš svobodnou možnost ho v rámci nabídky akceptovat nebo neakceptovat, označuješ za blokování rozvoje trhu. Takže evidentně naprosto nechápeš, co vůbec trh je.
Dopadnete jako vždy – špatné produkty, nefungující služby, cesta k ekonomickému rozvratu. Plody levičácké příkazové ekonomiky jsou už vidět naprosto všude.
A pak budete s ROH stravenkou v rozpadlé jídelně hodinu čekat na vrchního a budete se rozčilovat, jak vámi vybudovaný systém nefunguje.
No vidíš, konečně jsi se trochu pustil do diskuse a já ti ceslou situaci a její záměr můžu snadno vysvětlit. Vysvětlení ale žádá obšírnější popis souvislostí, ale prosím:
Shodneme se na tom, že provozovatel nabíječky chce dosáhnout toho, aby mu jeho výdejní stojan nikdo neblokoval (tedy aby stojan prodal co nejvíc elektřiny). Nejjednodušší a nejlevnější cesta je samozřejmě naúčtovat okupovací poplatek.
To má dva důsledky 1) zdraží to elektromobilistovi cenu v případě že po nabití hned neodjede 2) znemožňuje to využít ev jako uložiště občasné přebytečné energie.
Způsob účtování ve výsledku zdraží v nemálo případech cenu tak, že může v součtu snadno překročit cenu rychlonabíjení. Proto Elektromobilistovy náklady volby směřují k levnějšímu rychlonabíjení pro cestě zpět. To ale klade značné nároky na energetiku – nutný výrazně vyšší rezervovaný příkon rychlonabíječky, který je z tohoto pohledu zbytný. EV šlo nabít pomalu podle potřeb sítě, ale bylo to kvůli systému účtování dražší a nebo v destinaci nabíječka nebyla.
Úkolem navrhované změny je propojit dvě situace… a) Automobil čeká přes 90% provozního času na majitele. b) V energetice existuje část energie, která se nikomu neprodá a musí se nevyrobit / placeně zmařit, … shodný stav má i reverzní stranu – někdy máme málo energie a musíme držet drahé a nebagatelní výkonové zálohy.
Kdyby byla k síti připojena nebagatelní část EV – značná bateriová kapacita, může se současná regulace sítě (jako výrazný finanční malus) proměnit ve finanční bonus. Jak? Elektromobilistovi je jedno jestli mu tam někdo tu energii nakape (po 1,6kW) a nebo šoupne naráz (22kW). Když to bude levnější a uspokojí to jeho transportní potřeby, bude se službou spokojen a rád zaplatí. Aby to fungovalo, musí energetika umět dané spotřebiče řídit tak, aby nedocházelo k přetěžování energetické infrastruktury = vedení, transformátorů, …
Jak to prakticky vyřešit? Na shodnou přípojku (kabel) lze připojit najednou více nabíjecích stojanů. Jeden by byl prioritní – ten dnešní AC nabíjecí bod. Vedle něho by se na stejnou přípojku doplnil(y) i další neprioritní stojan(y) (v místech kde dlouhodobé stání EV nevadí) a doplnil o systém hromadného řízení rychlosti nabíjení. Jakmile se jeden nabije a okupuje, může se rychleji nabíjet někdo další na jiném konektoru shodné přípojky. Právě to zvýší výtěžnost a napraví ekonomiku.
Výsledek? Pokud by někdo měl málo energie, volí dražší cenu, omezující podmínky (šikanu) a má rychle energii. Pokud ale má energie dostatek a auto odloží, připojí se a využívá příležitost pro občasný nákup levné energie. Někdy má nabito hodně, jindy jen o trochu víc.
Co je benefit pro každého – i pro Tebe? Regulace energetické soustavy se promění z nákladové položky do položky „snížený bonus“. Právě tato změna může zlevnit cenu elektřiny všem nakupujícím. Cena za síťové služby je na faktuře za dnešní elektřinu nebagatelní položkou.
Bohužel je to změna na úrovni komplexity vyššího řádu, kterou není snadné každému hned do důsledku vysvětlitprohlédnout. Jinými slovy když nabíjím doma z fotovoltaiky bez přetoků – na režim „eko“, je to shodný princip jako tento záměr, aplikovaný na celou veřejnou nabíjecí síť.
Záměrem není bořit a vymýšlet vzdušné zámky, ale zkusit vytvořit takový nový systém, kterým by bylo možné dojít synergie – optima na poli čisté dopravy a občasné (a někým nenáviděné OZE) energetiky.
V tržním prostředí nikdo systémy nevytváří. Ze svobodné soutěže vzejde řešení s nejlepším poměrem ceny a užitné hodnoty. Ostatní zaniknou.
Ne každý obor je vhodné řešit trhem, nicméně automobilová doprava mezi ně prokazatelně patří a automotive patřil mezi největší úspěchy států západního světa s tržním prostředím.
Příkazová ekonomika vedla v historii vždy k hlubokému ekomickému úpadku, následovanému úpadkem společenským, kulturním i bezpečnostním. Direktivní zásahy vedené dobrým úmyslem a přesvědčením o konání dobra, vedly ke kolapsu říší, států i zániku celých civilizací.
Většinou to probíhá přesně jak to názorně ukazuješ ty – vytvoří se problém v jednom systému a ve snaze řešit následky, nikoliv příčiny, se rozvrtává další systém a tak se postupuje až k úplnému rozvratu.
Jen jednou to má podobu mícení lesů, dluhové expanzivní hospodářské politiky a dalších principiálně stejných direktivně řízených katastrof.
Super, děkuji za reakci, která nás opět má za cíl vystrašit katastrofami (to je úděl destruktivní nikoliv konstruktivní kritiky).
Vykládáte zde trošku nesmysly.
Svobodný trh je důležitý a jistě se i sám se reguluje. Pokud klíčoví tržní hráči nepřemýšlí, (či nedomýšlí důsledky svých rozhodnutí na celý trh, ale pouze na svou peněženku), může zdravé optimum zbloudit – dnešní stav. Právě proto tady míváme zákony a nařízení, která nám například direktivně omezují rychlost na určitých komunikacích, jelikož následky byly společensky škodlivé. Obdobně by to mělo být i při formování trhu s nabíjením.
Stačil by mi zákaz tržně-destruktivních praktik (kartičky zamykající zákazníka a s tím související roamingové poplatky) a de-coupling (rozdělení tržních úloh na dodavatele energie a provozovatele nabíjecí infrastruktury). Vše ostatní už si trh opravdu zařídí sám.
Co udělá provozovatel stojanu, když vidí, že mu u stojanu nabíjí někdo schválně minimální rychlostí, čímž jej připravuje o okupovací poplatek? … Přidá na stejný kabel další nabíječku. Právě tím se poplatek za okupování stane symbolickým přežitkem systému. Budou to třeba právě i prodejci energie, kteří budou na infrastrukturu tlačit, aby tento poplatek zrušila. Kdyby ty auta byly zapojená pořád – mohly by prodejci energie jejich kapacitu použít k regulaci tržních přebytků své sítě, bylo by to i pro ně výhodné. Můžou ten poplatek třeba vzít na sebe. Variant je spousta.
I proto zde hovořím o tom, že výpalné u nabíječek škodí systému a vysvětlil jsem detilně proč. Tato situace by měla být vyřešena tak, aby se celý tento trh mohl vyvíjet svobodně a správným směrem – tedy ku prospěchu a tržnímu optimu všech.
Elektromobilita, jejíž součástí je i nabíjení, je totalitně (nejde o překlep) zregulovaný segment v již tak zregulovaném automotivu, proti kterému je centralistické direktivně adminisitrativní řízení KSČ etalonem tržního kapitalismu.
Tvrdit, že nabíjení nefunguje dostatečně tržně, to nabíjení které stojí na systému dotací, ekonomických transferů a regulací, je jako si stěžovat, že po třech dnech bez jídla máte hled.
Prý nutí kartičky. No to je teda překvapení! Svatá prostoto.
Nikoho nestraším. Každý si může vývoj hlavních ekonomických ukazatelů EU a automotivu vyhodnotit sám. Výsledky evropského socialismu netřeba více komentovat.
Dovedli jste Evropu do místa, odkud už dohlédneme na konec jejího automobilového průmyslu.