Hyundai odhaluje druhou generaci modelů Ioniq, elektromobil nabídne nejspíš 38kWh baterii

Hyundai Ioniq Hybrid a Plug-in Hybrid pro modelový rok 2019 nabízejí telematické služby Bluelink, prvky aktivní bezpečnosti a asistenční systémy SmartSense, nastavitelný systém rekuperace kinetické energie a nový infotainment.

Telematické služby Bluelink®, dostupné na 10,25“ displeji, funkce nouzového volání a nový vnitřní design patří mezi největší změny komplexní modelové řady Ioniq 2019
foto: Hyundai

Uvedené prvky se dodávají standardně pro všechny stupně výbavy. Kromě toho byl také modernizován vnější i vnitřní design modelu Ioniq. Dosavadní modelová řada Ioniq se s více než 60 000 prodanými vozy od jejího uvedení na trh v roce 2016 stala jedním z hlavních pilířů produktové řady Hyundai reprezentující budoucí mobilitu.

Společně s modelem Nexo s pohonem na vodík a novým elektromobilem Kona Electric nabízí Hyundai ekologicky zaměřeným řidičům v současnosti bezkonkurenční výběr. Modernizované verze modelu IONIQ jsou dalším logickým krokem, který zpřístupňuje čistou mobilitu ještě většímu počtu řidičů.

Druhá generace modelu Ioniq, prvního vozidla na světě nabízeného se třemi odlišnými elektrifikovanými pohony, pokračuje ve své misi nabízet spotřebitelům široký výběr elektricky poháněných vozidel, která splňují jejich nejrozmanitější požadavky. Všechny nové modely Ioniq jsou standardně vybaveny komplexním souborem technologií Hyundai SmartSense pro komfortní a bezpečnou jízdu.

Nejširší bezpečnostní výbava v tomto segmentu zahrnuje mimo jiné asistenta pro odvrácení kolize s překážkou vpředu FCW/FCA (Forward Collision Warning/Forward Collision-Avoidance Assist) a asistenta pro jízdu v jízdním pruhu LKA (Lane Keeping Assist).

Řidiči mohou díky tomu bezpečně cestovat i v hustém silničním provozu během dopravních špiček. Asistent pro rozpoznávání únavy řidiče DAW (Driver Attention Warning) jej navíc upozorňuje, že při řízení vykazuje projevy nepozornosti a měl by se náležitě soustředit na řízení, nebo si raději odpočinout.

Hyundai Ioniq Hybrid a Plug-in Hybrid

Hyundai Ioniq Hybrid a Plug-in Hybrid
foto: Hyundai

Nově navržený interiér zahrnuje nové praktické a komfortní funkce. Na přání dodávaný multimediální systém s audiovizuálními a navigačními funkcemi, první svého druhu v této třídě vozidel, zobrazuje na 10,25“ displeji nejrůznější užitečné informace. Systém kromě toho disponuje softwarem pro hlasové ovládání a aktualizuje se bezdrátově. Součástí standardní výbavy jsou nejmodernější zábavní a informační technologie, včetně systémů Android Auto a Apple CarPlay, a služby Hyundai Live Services.

V oblasti vnější výbavy byla rozšířena paleta barev karoserie pro model Ioniq o tři nové odstíny laku – Fluidic Metal, Electric Shadow a Liquid Sand – na celkových osm. Hyundai tak reaguje na kreativní požadavky řidičů, týkající se estetiky modelu Ioniq, který od roku 2016 slaví úspěchy ve svém tržním segmentu.

Nový Ioniq je ve snaze o ještě účinnější ochranu životního prostředí vybaven jako první automobil na světě „režimem jízdy v zelené zóně“ (GDM: Green-zone Drive Mode), který ve stanovených oblastech využívá k pohonu ve větší míře elektromotor namísto spalovacího motoru.

Ioniq pro modelový rok 2019 přebírá od podobně inovativního SUV Kona funkci ovládání pomocí jednoho pedálu, chytrý systém rekuperace kinetické energie, režim Utility pro používání funkcí vozidla i při vypnutém pohonu a režim Eco+, který prodlužuje dojezd na zbývající zásobu energie v nepředvídatelných nouzových situacích.

Prozatím se novinky oficiálně týkají modelů Ioniq Hybrid a Ioniq Plug-in Hybrid. Velmi pravděpodobně se budou týkat i plně elektrické verze Hyundai Ioniq Electric, která ale navíc dostane do vínku i větší baterii. Spekuluje se o kapacitě 38,3 kWh (proti současným 28 kWh) a dojezdu 378 km NEDC. Očekává se, že plug-in hybrid půjde na trh v červenci a elektromobil v září.

tisková zpráva

192 Comments on “Hyundai odhaluje druhou generaci modelů Ioniq, elektromobil nabídne nejspíš 38kWh baterii”

  1. Když už jsme si z toho udělali diskusi o nabíjení a
    Když už jsme si z toho udělali diskusi o nabíjení a rekuperaci v zimě… 🙂

    Rád bych otevřel téma „Leaf a využitelná kapacita“.
    S OBD2 jsem ještě nevybojoval (mám zatím jen nespolupracující čínu) takže moje „fakta“ budou z říše dojmologie ale i tak…
    Můj stav (pro podklad diskuse):
    * baterie 11/12 (nájezd 25k) (výroba 2011, netuším jestli to má vliv na funkci…)
    * dojezd:
    150km : dálnice pomalu, bez dramatických kopců
    130km : za normálních okolností
    110km : kopcovitý terén +600m převýšení, celkem stoupání 2000m
    100km : dynamická jízda po Praze, krpály

    Do teď celkem normální že ?

    Ale co mi vrtá hlavou je, kolik mi ukazuje portál spotřebu od té doby co jsem se registroval a odesílám data:
    Ujetá vzdálenost : 602.9 km
    Průměrná hospodárnost využití energie : 0.10 kWh/km
    Spotřeba elektřiny : 59.2 kWh
    Doba jízdy : 24.9 h*
    Úspora CO2 : 104 kg
    Jako vážně ?
    (* sem se mi asi promítá lovení parkplatzu v Praze, stání v garáži v drive modu a tak… i když asi ne tak moc, za dobu od registrace zatím jen předpisově dojíždím do práce a občas více ale stále po Praze, ve sledovaném období žádná extra dálnice nebo Šumava)

    Pak jsem si ale uvědomil že existuje něco jako využitelná kapacita 😉 Ale že by to byla +- polovina (tedy 12kWh) a mělo to tak úžasnou spotřebu se mi nechce moc věřit (ani jednomu parametru).

    Když k tomu připočítám mé „rozladění“ že se to vždy nabije podezřele dříve než spočítám 3,6kW/h (už jsem začal počítat i dodanou jestli to náhodou nevyjde… nevyšlo).

    Pro ukázku dnes jsem nabíjel Mennekesem:
    – ze dvou dílků do plna
    – portál oznámil a následně dodržel – cca 3h45m
    Tzn po 16A za méně než 4h proteklo 20kW ?
    Mohlo tam protéct maximálně 12,375kW jestli počítám správně.

    A včil babo raď – japato že na tohle ujedu 120+ km ?

      1. To je zajímavý postřeh… je fakt že jsem pro jistotu
        To je zajímavý postřeh… je fakt že jsem pro jistotu pořizoval 32A kabel.
        Udělám test až bude chvíle… mám také hromadu zaslaných dat z portálu o stavu behem nabíjení, jen jsem to v tom excelu ještě nespočítal :-/

        Ale berme že nabíjecí rébus je rozlousknut silnější palubní nabíječkou… To mi ale pak portál dost drsně lže o spotřebě 0,09kW/km protože 266km vážně neujedu :-D.

        Můj soukromý dojem je že tam nenateklo 20 ale 16 (tzn počet dílků neodpovídá poměrně 24kWh celkové kapacitě ale jen využitelné části) a že portál dělá kecinky a zase si to přibarvuje směrem dolů. Někde uprostřed by se čísla mohla setkat….

                1. Přesně tak, ani si neumí spočítat že za 4 hodiny to je
                  Přesně tak, ani si neumí spočítat že za 4 hodiny to je 15 kWh.

                2. Jak mám vědět kolik tam nateklo kWh když nevím kolik kWh
                  Jak mám vědět kolik tam nateklo kWh když nevím kolik kWh je jeden dílek ?
                  Umím si spočítat že za 4h tam přes 16A kabel nemůže natéct 20kWh a to jsem tam napsal.

                  p.s: za 4h by tam cca 15kWh bylo v případě že přes 16A kabel, ne jen proteče, ale i nabije 3,6kWh což asi také není úplně reálné že?

                3. Stačí si koupit za pár stovek měřící přístroj do
                  Stačí si koupit za pár stovek měřící přístroj do zásuvky, který změří odebíraný příkon.je jasné, že při nabíjení vznikají ztráty a tedy zjistíme, že auto ukazuje spotřebu např. 13,5 kWh, ale ve skutečnosti podle odebrané energie ze sítě je to 15 kWh.

                4. A jaký měřicí přístroj mohu dát mezi stojan a Mennekes
                  A jaký měřicí přístroj mohu dát mezi stojan a Mennekes kabel ?
                  Už jsem to psal výše, z důvodů neočekávané rychlosti nabíjení, nebo nižší kapacity na zobrazený dílek jsem informaci ze stojanu zatím nestihl… musím si tam vystát důlek nebo naplánovat dojít dřív než za 4h.

                5. Každá veřejná nabíjecí stanice ukazuje odebranou energii
                  Každá veřejná nabíjecí stanice ukazuje odebranou energii např. ČEZ po ukončení nabíjení. Tedy stačí si zapsat čas začátku nabíjení a ukončení nabíjení a po odečtení dodané energie v kWh přepočítat, kolik nabíječka dodá do auta za hodinu.

                6. I v případě že už je nabíjení ukončeno a zásuvku
                  I v případě že už je nabíjení ukončeno a zásuvku obsadil někdo další ?

                7. Mennekes je uzamčen, takže nemůže nikdo ze stejné
                  Mennekes je uzamčen, takže nemůže nikdo ze stejné zásuvky nabíjet. I kdyby, stačí změřit odběr třeba za 20 minut a přepočítat.

                8. Mennekes se po ukončení nabíjení odemkne a data ze stojanu
                  Mennekes se po ukončení nabíjení odemkne a data ze stojanu zmizí.
                  Není potřeba odemykat čipem.

                9. Nevím co bych k tomu dal řekl.
                  Nevím co bych k tomu dal řekl.

                10. Nejlépe je to fakt změřit.
                  Teoreticky se to nechá

                  Nejlépe je to fakt změřit.
                  Teoreticky se to nechá spočítat i včetně ztrát, ale pořád to bude v dost velkém rozsahu, jelikož napětí je různé (má velký rozsah).

                11. Omlouvám se všem že jsem tuto informaci neměl dříve ale
                  Omlouvám se všem že jsem tuto informaci neměl dříve ale stejně to můj dotaz/problém neřeší ;-).

                  Teď přicházím od stojanu po předčasném osobním ukončení, konečně.
                  Původně jsem předpokládal 16A nabíjení a to se mi teď potvrdilo (tedy otázky z původního „příspěvku“ zůstávají).

                  Dnešní informace ze stojanu:
                  * kWh dodané / čas strávený = 3,49kWh
                  * dílky v autě z 1 (dojezd 12km) to vyskočilo o 8 dílků nahoru (a během přeparkovávání o 1 dolů)

                  Výsledek:
                  * 8,9kWh je 7-8 dílků
                  * z toho mi vychází že jeden dílek je 1,11-1,27kWh
                  * a tedy že celková využitelná kapacita je někde mezi 13,35-15,24kWh
                  * a že se spotřebou 0,09-0,1kWh/km mi moje dojezdy vychází (120-140km)

                  Spočítal jsem něco špatně ?

                  Tedy se vracím ke své původní otázce kterou jsem formuloval úplně na začátku, i když je to už spíše řečnická 🙂
                  * To ta spotřeba 0,09 je jako fakt reálná ?
                  * Znamená to že defakto nabíjím a jezdím levněji protože nedodávám do baterie 24kWh ale jen 15 (+ztráty) ?

                  To je to co mě zarazilo asi nejvíc.
                  Znamená to že Leaf není takový žrout jak se o něm tvrdí.

                12. Aplikaci Leaf_Spy asi nepoužíváte. Ta by Vám na vše
                  Aplikaci Leaf_Spy asi nepoužíváte. Ta by Vám na vše odpověděla.
                  Nicméně – dnešní informace ze stojanu – odebrané 3,49kWh, ale za jak dlouho? Bylo to za 1 celou hodinu? To by jste ale neměl o 8 dílků více… Upřesněte prosím ten čas.

                13. 8,89kWh za 2h33m
                  Mám OBD2 který vyžaduje LeafSpy1.4
                  (ten

                  8,89kWh za 2h33m

                  Mám OBD2 který vyžaduje LeafSpy1.4
                  (ten zatím nevím jak sehnat, holt se budu muset pochlapit a koupit něco co nestojí 2USD..)

                14. Našel jsem
                  Našel jsem toto:

                  http://www.electricvehiclewiki.com/wiki/battery-specs/

                  Tam píšou battery.spec.:
                  Type Laminated lithium-ion battery
                  Voltage 403.2V
                  Nominal voltage 360V
                  Total capacity 24 kWh (16 kWh available)
                  Power output Over 90 kW
                  Energy density 140 Wh/kg
                  Power density 2.5 kW/kg
                  Weight 648 lbs
                  Number of modules 48, each with four cells (total 192 cells)

                  Takže 16kWh, ne 24, ne 21 nebo 19 (jak jsem někde četl)… ale 16.

          1. Doteď jsem bohužel většinou počítal s cca 3,5kW
            Doteď jsem bohužel většinou počítal s cca 3,5kW rychlostí takže si návrat ke stojanu plánuji podle toho a to už mi na displayi dodanou nikdo neukáže…
            Proto píšu že si udělám test až bude chvíle, čímž myslím buď si tam 15 minut postát nebo dojít dokud to nabíjí 😉

          1. Není to program, je to portál NissanConnect (JP) a veškerá
            Není to program, je to portál NissanConnect (JP) a veškerá data si posílá auto, nic nastavit nemohu.
            Ale většinou končím na 12-24. místě z 25tis. účastníků takže s touto spotřebou (na tom portále) nejsem úplně sám.

  2. Nevim zda tleskat stestim a nebo plakat smutkem. Za jak dlouho
    Nevim zda tleskat stestim a nebo plakat smutkem. Za jak dlouho se nabije u hnujdeje tech 38kW? (a stale je to pro AC jen jedna faze?) Chapu, ze dojezd se u EV resi jako #1, ale zase pochopte me zkusenosti – uz tech 20min je obcas otrava (ne vzdy, ale nekdy – s jidlem roste chut). Takze jestli u nabijecek budou lide travit skutecnych 40minut (protoze nabijeji od 10-80% z 38kW) – no, asi by to chtelo novejsi technologii nabijeni(nebo lepsi zabavu v miste nez jit na nakup pro rohliky, sunku a mliko na 15minut). Samozrejme, ne kazdy potrebuje nabijet 2-3x /vylet (nekdo jezdi do prace a auto muze nabijet tam a klidne cely den).

    1. A bude to čím dál horší , protože kapacita baterií bude
      A bude to čím dál horší , protože kapacita baterií bude stoupat a zásuvky v garážích a jističe budou stále stejné.

      Ale princip nabíjení bude, si sice doma auto z běžné zásuvky nabijete za 2 dny ,ale vy to nebudete řešit, protože ho dáte na noc a každou noc se Vám tam 150-200 Km v pohodě uloží.

      A když jeden den pojete 300-400 Km tak se to časem dorovná, nebo zajedete na rychlo.

      No a kdo jezdí každý den 400 Km tak ten si musí pořit nejaké lepší auto, třeba teslu s 3F nabíječkou a dát si domu větší jistič. Nebo naftu.

      To je fyzika to se nedá očurat. Můžete mít baterku velkou jak chcete,ale z běžný zásuvky dáte 25 Km za hodinu max at máte 10 let starého IONA, nebo nejnovější Teslu (u ní dokonce míň protože víc žere)

          1. S tím souhlasím. S naftou jsem si moc dobře spočítal,
            S tím souhlasím. S naftou jsem si moc dobře spočítal, jestli pojedu pro něco do města nebo ne. Je to 40 korun, to není úplně málo. S EV jezdím pro rohlíky i jednotlivě :-). EV je totiž mnohem použitelnější, nemusí mi být líto ho „startovat“, samo si oškrábe okna a než odjedu, už je v něm teplo. Takový komfort s naftou nebýval a ještě to stálo moc peněz. Na to se dobře zvyká.

            1. Ioniq je taková „cihla“ pro klidnou jízdu a nevadí jí ani
              Ioniq je taková „cihla“ pro klidnou jízdu a nevadí jí ani dálnice, spíše je má ráda, je tak stavěna.
              BMW i3 je taková „štika“ určená hlavně do města a dálnice pro ni moc nejsou.
              Jsou to dva protiklady. Někdy bych i3 také rád zkusil.

              1. Ioniq má 28 využitelných. BMW i3 má v nové generaci 39,5
                Ioniq má 28 využitelných. BMW i3 má v nové generaci 39,5 využitelných. Ten rozdíl je příliš velký. Ano, pokud uděláte test rychlostí kolem 130 km/h v zimě, možná Ioniq dojede nejdál. Ale při rychlosti 90 km/h v létě nemáte šanci. A mimochodem, Bjorn ioniq testoval v zimě při 90 km/h a dojel 160 km, využitelná energie byla jenom asi 26,8 kWh. A testoval v zimě i novou i3, při 90 km/h dojezd 225 km.

                1. Já viděl dojezd nového i3 jen lehce přes 150km…
                  Já viděl dojezd nového i3 jen lehce přes 150km…

                2. Toto video jsem neviděl, až teď. Děkuji za odkaz, beru
                  Toto video jsem neviděl, až teď. Děkuji za odkaz, beru zpět. Podle tohoto máte pravdu.
                  Viděl jsem jiné, kde to zřejmě muselo být při 120 km/h. Pokud bych ho našel, tak dám odkaz.

    1. Oproti i3 je Ioniq docela lenochod, nemám u něj takové
      Oproti i3 je Ioniq docela lenochod, nemám u něj takové nutkání ho prohánět jako i3 a v tom je jeho podstata úspornosti. Reálně jsem jezdil s i3 asi jen o 1kWh víc než s Ioniqem, ale s i3 byla jízda určitě o chlup dynamičtější. Ale na dálnici bude i3 mít určitě vyšší spotřebu i při stejném zacházení a Ioniq má určitě o něco vyšší zisky z rekuperace.

      1. Rekuperace má minimální, téměř nepozorovatelné
        Rekuperace má minimální, téměř nepozorovatelné rozdíly. U Ioniqu se použije hydraulická brzda pouze pod 12km/h, u i3 vůbec. Ioniq váží 1600kg, i3 1250kg. Rozdíl může být v efektivitě, což Ioniq umí parádně ve srovnání s čímkoliv.

          1. Čerpám z vlastních zkušeností, protože vlastním oba
            Čerpám z vlastních zkušeností, protože vlastním oba tyto vozy.
            Před týdnem se tu rozebíralo rozložení váhy u Ioniqu a jako důkaz jsme našli video Bjorna, jak najede na váhu postupně přední a zadní nápravou a obě váží shodně 800kg. Takže určitě ne 1420.
            Ale zítra vám to můžu napsat podle údajů z TP.

            1. Tywle zase fabulacni mag Bjorn… lidi, proberte se konecne.
              Tywle zase fabulacni mag Bjorn… lidi, proberte se konecne. Ty jeho testy nejsou k smichu, ale k placi. Me by nevadilo, ze by nekdo rekl – takto by to mohlo byt – me vadi, ze si takovydle lemlp prdne a vsichni tvrdi, ze to je standard kazdeho pristehovalce do Norska…

                1. Já mám v TP stejně jako v COC provozní (tedy pohotovostní
                  Já mám v TP stejně jako v COC provozní (tedy pohotovostní + 75kg) 1495kg, a to je auto v maximální možné výbavě včetně střešního okna.
                  Ale i tak by to bylo 1531 vs. 1395kg, nikoliv 1600 vs. 1250kg jak jste psal 😉

                2. Moje i3 má 1250kg včetně řidiče.
                  Moje i3 má 1250kg včetně řidiče.

    2. Nejlepší je jaro kolem 15 stupňů. Můj rekord s 60 Ah i3
      Nejlepší je jaro kolem 15 stupňů. Můj rekord s 60 Ah i3 je 170 km v reálném provozu. Spotřeba byla kolem 10–11 kWh/100 km, ale bylo to v průběhu týdne, nepotřeboval jsem tolik jezdit. Občas jsem viděl i 8 kWh/100 km. Ale to je ježdění 60 km/h po rovině mezi Libštátem a Semily, děsná nuda.

        1. No nejde o to jeslti maji/nemaji kapacitu, proste dnesni
          No nejde o to jeslti maji/nemaji kapacitu, proste dnesni produkce EV je tak mala, ze o nejakem ujetem vlaku nemuze byt moc rec…
          A co se tyce baterek, tak treba VW se tvari ze ma dodavek nasmlouvanych dost, vyrobci stavi tovarny na clanky/baterky taky ve velkem, nekteri analytici maji i obavy o to, jestli kapacit na clanky nebude v pristich par letech moc (to si ale ja nemyslim teda)…

    1. Hyundai ako jeden z mala uvadza vyuzitelnu kapacitu baterie.
      Hyundai ako jeden z mala uvadza vyuzitelnu kapacitu baterie. Zatial co Nissan aj VW uvazdaju celkovu kapacitu.

      Napr.: 28kWh vyuzitelneych u Ioniq-a je okolo 33,5 kWh celkovej kapacity.
      Takze tych 38,3 kWh v 2019 facelifte, mozete porovnavat s cca 44kWh inych EV.

      Zaroven tych 277km WLTP dojazdu mozete pri Ioniq-u brat ako zimny dojazd (zatial co dojazdy udavane vacsinou inych vyrobcov su skor pre letne podmienky).

      A kedze ide o facelift, tak realny dojazd (ktorym je americka EPA) bude mat 270 km (jednoducho prenasobene pomerom velkosti baterii povodnych 198km EPA pre Ioniq 28kW).

        1. Průměr květen-říjen(včetně) spotřeba 10,8 kWh/100km,
          Průměr květen-říjen(včetně) spotřeba 10,8 kWh/100km, průměrný dojezd 259km. Max.dojezd jsem měl 341km a minimální po dálnici 222km. Jezdím ale max. ve dvou a v poklidu. Teď mám průměr 11,5 kWh/100km, jelikož se teď jezdí kolem 15kWh/100km. Největší spotřebu jsem měl před týdnem na dálnici Praha-Plzeň při tempomatové 134km/h a teplotě 22°C AUTO, kdy to u ejpovického sjezdu ukazovalo 20-21kWh/100km, což by dalo asi necelých 140km. Nicméně jízda Plzní a dále přes Klatovy dala celkovou spotřebu 15,3kWh/100km na trase dloudé 352km. V zimě tedy IONIQem kolem 180km.

          1. Pánové, díky za cenné zkušenosti. Já osobně
            Pánové, díky za cenné zkušenosti. Já osobně příležitostně využívám Nissan Leaf 40 kW a ten je na tom tedy výrazně hůř. Léto – reálný dojezd s nabitím na 94% kolem 240 km (spotřeba podle počítače 14,9 kWh/100 km) a zima aktuálně cca. 175 km (spotřeba podle počítače 21,6 kWh/100 km). Oboje při silničním tempu s průměrnou rychlostí kolem 65 km/h.

            1. Bohužel LEAF, ikdyž je od základu EV, tak má ze všech
              Bohužel LEAF, ikdyž je od základu EV, tak má ze všech nejhorší spotřebu.
              Ještě upřesnění – moje dojezdy jsou uvedeny na plných 100% SOC_dislpay (95% SOC_BMS) a předpokládám, že ostatní to uváděly také tak.
              Moje průměrná rychlost za 12 tis.km byla 58 km/h a se zimou se snižuje.
              A ještě jedna věc – dojezd po nabití na DC nabíječce je menší, než dojezd po nabití na AC (čím rychleji se to nabije, tím rychleji to mizí…).

                1. Myslíte to o tom nabíjení AC/DC a rozdílném
                  Myslíte to o tom nabíjení AC/DC a rozdílném dojezdu?
                  Takto to máme s kolegou vypozorované už z trojčat…

                2. Ano to som mal na mysli. Myslíte, že to platí pre všetky
                  Ano to som mal na mysli. Myslíte, že to platí pre všetky BEV alebo len pre trojčatá?

                3. Myslím, že pro všechny.
                  Až nahoře Vám odpovídá Max

                  Myslím, že pro všechny.
                  Až nahoře Vám odpovídá Max „Ad. zkušenost s dobíjením AC/DC platí i pro Leaf.“

                4. S Leafem 24 je u mne opacna zkusenost. Tedy po DC to ubyva
                  S Leafem 24 je u mne opacna zkusenost. Tedy po DC to ubyva pomaleji; plati to pro teploty pod 33% kdy 50% je ideal.
                  Proc?
                  Jednak AC jen 3.6kW baterku neohreje a naopak po DC se teplota priblizuje idealu a je tak chemie ucinnejsi.

                5. Tak si říkám jestli se občas nevyplatí zajet na Chademo i
                  Tak si říkám jestli se občas nevyplatí zajet na Chademo i když nemusím… teď v mrazech.
                  Dneska jsem jel domů s třemi dílky teploty, to jsem tam ještě neměl.

                6. Kdyz nechate na horach tyden liifa stat a budou -15ctky, tak
                  Kdyz nechate na horach tyden liifa stat a budou -15ctky, tak to zchladne i na 2 prouzky; na chademu pak zjistite, ze to nabiji pomalu, pokud jste nepoohral batt jizdou, coz jde z hor tj z kopce spatne. Co si vybavuji, tak nedavno pri 3 prouzcich mi T53 davala 10kW a to se pri tom topilo; odjizdel jsem se 4mi pr.

                7. Link jsem nelustroval, ale u lupinka to nehrozi, pokud je
                  Link jsem nelustroval, ale u lupinka to nehrozi, pokud je 100%SOC, tak vubec nerekuperuje. Predikce toho je pomoci dvojkrouzků v power metru; plati i pro trakci.

                8. Napriklad trojcata rekuperuju rovnako pri teplej aj chladnej
                  Napriklad trojcata rekuperuju rovnako pri teplej aj chladnej baterii a tiez nemenia hodnotu rekuperacie podla SoC. U nich je velmi nebezpecne nabit auto na kopci v horach na 100% a potom sa pustit dole kopcom a rekuperovat. A pri minusovych teplotach je to este nebezpecnejsie a moze to velmi lahko skoncit pre bateriu fatalne.
                  Cize vyrazne rekuperovat s bateriou v minusovych teplotach je nebezpecne pri kazdom SoC. No chemia clankov v trojcatach znesie urcitu uroven nabijania aj v minusovych teplotach, narozdiel od baterii napr v teslach, ktore sa v minusovych teplotach baterie nemaju nabijat vobec.
                  Preto tesla ma poctivo osetrenu teplotu aj SoC – teda oba hlavne dovody zakazu rekuperovania v zaujme ochrany baterie.
                  1. Pri chladnej baterii tesla nerekuperuje, alebo rekuperuje len velmi malo v zavislosti od teploty ale nezavisle od stavu nabitia baterie.
                  2. Pri vysokom SoC blizkom 100% nerekuperuje vobec ani v lete, resp. rekuperuje len velmi malo – podla aktualneho SoC. Postupne znizovanim SoC zacina rekuperovat. Zrejme sleduje napetie najviac nabiteho clanku a nikdy nedovoli zvysenie jeho napetia nad definovanu hranicu.
                  Samozrejme tieto dva mechanizmy ochrany baterie kombinuje, resp pouzije oba, ak su na to dovody. Uroven moznej rekuperacie pri aktualnych podmienkach je v teslach zobrazovana vyrazne na dispeji, lebo ked je vodic zvyknuty na brzdenie rekuperaciou a ziadne brzdenie rekuperaciou nie je – dost to prekvapi.

                  Pri tejto prilezitosti pripominam, ze pocet cyklov baterie nie je dany len nabijanim, ale aj rekuperaciou. Cize ak sa rekuperuje vela napr. pri jazde v meste alebo v kopcovitom terene, bateria sa amortizuje skor, ako ked sa rekuperuje malo – napr. ked vecsina jazd je na okreskach v rovinatom terene.

                9. Trojčata jsou stará škola, u nichž je všechno
                  Trojčata jsou stará škola, u nichž je všechno jednoduché. Přesto jsem nenašel zásadní degradace baterií. Jsou mezi trojčaty rozdíly, ale nejsou tam extrémy jako u LEAFů. Zřejmě pomáhá i to jejich chlazení klimatizací při DC nabíjení.
                  Tesla si baterie hodně hýčká, asi nejvíce ze všech EV. Proto má asi nejmenší degradaci.
                  Iiniq třeba končí AC nabíjení při 95% SoC_BSM (100% SoC_Display), ale rekuperaci neomezuje (nechá se rekuperací nabít i na více než 100% SoC_Disp, resp. nad 95% SoC_BSM).

                10. To by chtělo nějakou wiki pro běžné uživatele EV, kde se
                  To by chtělo nějakou wiki pro běžné uživatele EV, kde se můžou tyhle důležitý zásady používaní dočíst a pochopit jejich důvody a následky, aby na to nemuseli složitě přicházet sami ničením vlastních baterek nebo to někde po drobtech shánět po diskuzích na netu připadně aby pak sami nešířili nějaký bludy.

                11. Máte pravdu. Jsem na tom podobně. Stále přes OBD
                  Máte pravdu. Jsem na tom podobně. Stále přes OBD proměřuji a zapisuji a hledám na netu. Tato studie se mi ale moc líbila, tak jsem se podělil.

                12. Já kdybych tu celý léta nečet moudra zkušených na
                  Já kdybych tu celý léta nečet moudra zkušených na Hybridu, nesledovat testy na YT, nesledoval FB forum výrobců samodoma powerwallů a nevošahal si sám nabíjení vykuchnanejch 18650 článků tak vám teda povim, že bych byl zmatenej, jak lesní včela těsně po vylíhnutí. 😉

                  Hele fakt by to chtělo wiki EV for dummies. Poučený zabedněci jsou rozhodně lepší než nepoučený zabedněnci. Spousta odporu vůči EV pramení hlavně z neznalosti. Pokud budou mít lidi odkud čerpat znalosti tak za to budou rozhodně vděčný než číst zpovykaný bláboly pomatenejch pisálků všude možně po netu či poslouchat bludy od taky odborníků v TV. 😉 Ne každej je takovej geek jako vy a ne každýmu věci hned dojdou. Valná většina lidí jsou jen uživatelé a tém stačí základní znalosti a pravidla, ale je důležitý aby to byli opravdu spravné a úplně znalosti a ne nějaké bludy.
                  Je to zvláště důležité teď kdy všichni podléhaj panice ze zpráv z médií že do roku XY se ukončí výroba spalováků a výsledem je většinou jen odmítání EV a veskrze negativní přístup k pokroku. Já teď lidem horem dolem porád vysvětluju jak je to teda s tou recyklací a životností baterek, rychlostí nabíjení, a co ten vodík a uhlíková stopa výroby baterek a kobalt a dojezd a kolik potřebujem Temelínů a že EV maj komín vedle a proč je to tak drahý… lidi jsou fakt zmatený. Něco už zpracoval a pověsil na své stránky myslím že PaRi a něco má i Radovan na stránkách svýho sdružení.

                13. Dobrý nápad a možno aj tip pre pana Horčíka alebo niekoho
                  Dobrý nápad a možno aj tip pre pana Horčíka alebo niekoho šikovného, čo sa tým zaoberá a má na to čas.

                14. Potvrzuji co napsal eJára:
                  Lupínek při 100% nerekuperuje

                  Potvrzuji co napsal eJára:

                  Lupínek při 100% nerekuperuje vůbec.

                  V létě mi začal rekuperovat jednou kuličkou už po cca 2-3 kilometrech a více po 5+km a to jsem na to ještě musel více šlápnout než když je menší SoC.

                  Teď navíc při prochladlejší baterii mám pocit že na to musím šlápnout více a hodí tam kuličku až tak za 5km. Dvě až tak po 20km (ale to může být profilem trati kde potřebuji brzdit až na sjezdu z dálnice a část dálnice je do krpálu).

                15. Tak to s Ioniq-m si riadim rekuperaciu a jej uroven sam – tymi
                  Tak to s Ioniq-m si riadim rekuperaciu a jej uroven sam – tymi padlami pod volantom – su fakt super.

                  Navysa ma prekvapilo, ze aj ked je padlami rekuperacny stupen 0, tak pri zosliapnuti brzdy najprv Ioniq zapne rekuperaciu, a az od urcitej urovne brzdi fyzicky na kolesach.

                  Navyse cervene brzdove svetlo rozsvieti podla urovne spomalovania (vzdy pri 3 stupni rekuperacie, ale pri 2-hom stupni niekedy zasvieti niekedy nie).

                16. Chcete říct že vyjedete se 100% a hned před garáží
                  Chcete říct že vyjedete se 100% a hned před garáží můžete začít brzdit pádly ?

                17. Ano, nahoře má baterie pořád volnou kapacitu. Nenabijete,
                  Ano, nahoře má baterie pořád volnou kapacitu. Nenabijete, ale je možné ještě nějakou dobu rekuperovat.

                18. Áno, ako píše modenaboy. Aj jeho popis s hydraulickým
                  Áno, ako píše modenaboy. Aj jeho popis s hydraulickým brzdením je presný.

                  Nejaky Nemec si dokonca našiel cca 10km zjazd, nabíl Ioniq-a na 100%, a hneď sa spustil rekuperacne z toho kopca. Niekde na méte je aj video s tým, koľko % rezervu kapacity batérie má Ioniq nechanú ““hore” práve na takúto rekuperáciu.

                19. Už jsem to tu psal, že 100% SoC_Display odpovídá 95%
                  Už jsem to tu psal, že 100% SoC_Display odpovídá 95% SoC_BSP. Je tam tedy rezerva 5%. Při Těchto hodnotách můžete ihned začít brzdit pádly, ale rekuperace je snížena z 98 na 36kW. Běžně to ale nepoznáte, jelikož i 36 je dost velká hodnota (brzdí to tedy dost).

                20. Tak těmi pádly sice nastavujete úroveň rekuperace po
                  Tak těmi pádly sice nastavujete úroveň rekuperace po sundání nohy z plynu, ale ikdyž přepnete na nulu, auto bude po sešlápnutí brzdy pořád rekuperovat co to dá. Až při opravdu silném sešlápnutí pedálu brzdy se aktivuje i hydraulická brzda. Proto je jedno co tam máte za stupeň, pořád budete rekuperovat stejně. Rozdíl bude v intenzitě zpomalení po sundání nohy z plynu.
                  Rekuperace oslabí pouze v nízkých rychlostech, typicky pod 12km/h, kdy je potřeba použít hydraulickou brzdu k úplnému zastavení. Auto se jako klasický automat snaží udržovat minimální rychlost i bez sešlápnutí akcelerátoru.

                21. Je to tak. Nekde jsem cetl, ze pri nabijeni podchlazene
                  Je to tak. Nekde jsem cetl, ze pri nabijeni podchlazene lithiove baterie zacne Lithium v clancich kristalizovat a tvorit dendrity, ktere mohou v krajnim pripade prorazit separator mezi katodou a anodou cimz muze dojit ke vzplanuti.

                22. Psal tu o tom Pajda a Marek Slavík nejaký ten pátek
                  Psal tu o tom Pajda a Marek Slavík nejaký ten pátek zpátky.
                  Litiove baterie s anodou na baze uhliku se nemuzou nabijet pri teplote pod -5°C z duvodu potencialu anody 0,1-0,2V, co už je kovove Litium 0V. To znamená, že při nízke teplote by nastalo vyloučení kovoveho litia na anode. V nejlepšim pripade by se snižila kapacita článku a v nejhorším vnitřní zkrat, když dentrity Litia prorazí separator.

                23. Přesně tady by našli uplatnění superkapacítory. Při
                  Přesně tady by našli uplatnění superkapacítory. Při rekuperaci by se do nich přednostně ukladala energie a následně by se přednostně využila. Možná my stačila jen 1kWh baterie, co v dnešní době není problém ani finančně. Hlavnou baterii by to šetřilo slušně.
                  Byl by to takovej batery hybrid 🙂

                24. Vím že o trojčatech něco víte, rád se nachám poučit,
                  Vím že o trojčatech něco víte, rád se nachám poučit, ale protože také třetí rok /50 tis. jezdím Miev na horách, tak vím že určitě v chladu rekuperaci omezuje, stejně tak i rychlonabíjení. Je to i manuálu od -18 st. vypíná rekuperaci a od -25 st. dokonce omezuje max. výkon jestli chcete mám k tomu originál manuál v němčině ze Švýcarska mohu to ofotit.

                  Při nule to neomezuje nic podle katalogu je při nule možné nabíjet až 50A cca 18kW což na rekuperaci určitě stačí a myslím že krátkodobobě na pár s. to musí zvládat i dvounásobek

                  pushevs.com/wp-content/uploads/2015/11/GS-Yuasa-LEV50N-data-sheet.jpg

                  Podle mě to musí být udělané tak aby se to nezničilo.

                  Mám dotaz protože neumím u toho nového typu zjistit teplotu baterie. Jaká cca může být ráno , odpoledne je -5 , tak to dám do garáže kde je v noci -6 (venku -10) a auto od 22 hodin nabíjím 8A 230V do rána. Myslíte že může být po tom nočním nabíjení výkonem cca 1,8 kW teplota kolem nuly?

                25. Dakujem za info
                  Ja som nezazil s i-MiEV-om zatial vonkajsie

                  Dakujem za info
                  Ja som nezazil s i-MiEV-om zatial vonkajsie teploty pod -5 stupnov, takze som ziadnu zmenu na rekuperacii nespozoroval.
                  Tesla obmedzuje rekuperaciu aj pri +10 stupnov.
                  Navody mam – orig nenecky k mievu a cesky na Zero stiahnuty z webu, – no necital som ich poriadne :-)).
                  Kedze v noci mam auto v garazi, kde je okolo +5 aj ked je vonku -10, tak vam neviem odpovedat. U ma teplota baterie dnes stupla pri nabijani z 60% na 100% zo siete 10A/230V z 4 stupnov na 6 stupnov. No v gaazi je 5 stupnov, takze cast oteplenia mohla byt z priestoru. Jednotlive cidla v baterii (je ich 66!) mali po skonceni nabijania 3 az 7 stupnoc (jedno c.64 malo az 10 stupnov)

                26. Ta teplota by mohla ukazovat na vyšší vnútorný odpor.
                  Ta teplota by mohla ukazovat na vyšší vnútorný odpor.

                27. Mají to všechna trojčata nevyvážené na stejných
                  Mají to všechna trojčata nevyvážené na stejných místech.

                28. Po stabilizacii cez noc boli vsetky cidla +-1, po kratkej
                  Po stabilizacii cez noc boli vsetky cidla +-1, po kratkej rannej jazde 5km s kurenim sa teplota niektorych zvysila o 1 stupen.
                  Teplota 64 cidla co je pri 86. a 86. clanku sa nezmenila – blizko je zrejme nejaka elektronika co sa pri nabijani zohrieva o nieco viac. Ale na vyvodenie zaverov je to malo. Na skutocne meranie by bolo treba nabijat viac aj vybijat viac.
                  Dnes som meral zvysenie napetia pri rekuperacii (byvam na kopci – cca 100m prevysenie na 2 km)
                  Bateria mala rano 359V (balancuje pri 361V)
                  Chvilkovo bolo pri rekuperacii celkove napetie baterie 362V takze myslim, ze MiEV rekuperaciu neobmedzuje podla SoC. takze rekuperacia trochu ublizuje baterii, ale nebude to nic kriticke a treba s tym zit.
                  No vecsie prevysenia mozu sposobit vecsi narast napetia rekuperaciou, ak je bateria nabita naplno.
                  UDA: celkove napetie vidite aj na vasom MiEVe – ak mate nablizku vecsi kopec, odmerajte zvysenie napetia pri rekuperacii pri vysokom SoC.

                29. Nabíjením 8A se baterka téměř vůbec neohřeje. Alespoň
                  Nabíjením 8A se baterka téměř vůbec neohřeje. Alespoň jsem to nepozoroval a dovolím si tedy odhadnout, že teplota baterie ráno bude kolem -5°C.
                  Zaznamenal jsem ale větší teplotu baterie při dálkovém předtopení auta.

                30. Teda myslel jsem že tím nabíjením se ohřeje více.
                  Dnes

                  Teda myslel jsem že tím nabíjením se ohřeje více.

                  Dnes ráno jsem si připojil diagnostiku na Niro PHEV je fakt že má baterie v kabině a jsou ohřívány vzduchem z kabiny nasává to vzduch u zadní sedačky a včera jsem jezdil prakticky celý den, takže asi byli ohřáté.

                  Auto stálo od 18 hodin – do půlnoci se nabíjelo na 100% proudem 6A . Ráno bylo -11 auto ukazovalo v garáži -6. Teplota chadící kapaliny v motoru -1 . Baterky od +1 do +4 st. SOC 100% ,ale podle BMS jen 95% napětí článků od 4,14 do 4,16 což mě překvapil ten rozptil protože při provozu přes den mají úplně stejně.

                  Když jsem jen hned dolu z kopce po silnici 1. třídy klesání asi 180 výškových metrů, tak na konci klesání, místo rekuperace už použivá auto na zpomalení spalovací motor. (píše režim motorové brzdy) což je asi jedna z mála výhod hybridu.

                31. Změřte to u NIRA, až bude několik dní odstáté. Stejně
                  Změřte to u NIRA, až bude několik dní odstáté. Stejně by tomu bylo u MiEVa.

                  MiEV balancoval na 0,015V, což bude asi stejné. Když to od půlnoci nenabíjelo, tak asi došlo k rozdílu článků možná i vlivem rozdílu teplot. Já jsem zatím u kolegů s trojčaty naměřil 0,04 a 0,07V. Myslím , že to bude v pohodě. Pro jistotu to občas změřte.
                  Vidím dle SoC_D a SoC_BMS, že KIA a Hyundai jsou „dvojčata“ a mají vše stejné. Na dílech jsou i tyto dvě označení vedle sebe.

                  Škoda, že nezměřil SoC_BMS dole po klesání, kolik % přibylo.

                32. Právě že je zajímavé ze displej a autě ukazuje o 5% víc
                  Právě že je zajímavé ze displej a autě ukazuje o 5% víc když je na 100% , ale pokud klesne nabití pod 20% v tu dobu se přechází na hybridní pohon , tak je to naoprak BMS ukazuje v tu dobu skoro 30%. Takže uživatelsky přístupná kapacita není 80% jak by se zdálo, ale jen cca 65% z 8900 Wh baterie.

                33. Jasně, že použitelná kapacita je menší. Zvláště u
                  Jasně, že použitelná kapacita je menší. Zvláště u hybridů, tam se dělají malé cykly.

                  Ty rozdíly v SoS (display – BMS) nejsou stále o 5%, ale mění se a překlápí opačně.
                  IONIQ to má následovně:
                  100% SoC_Display = 95% SoC_BMS
                  82% = 78,5%
                  62% = 60%
                  60% = 58%
                  47% = 45,5%
                  35% = 35,5%
                  21,5% = 21,5%
                  12% = 13%
                  7% = 8%
                  4% = 5,5%
                  2% = 3,5%

                34. Pekne, tak to ked mi ukaze display 2% baterie, tak este stale
                  Pekne, tak to ked mi ukaze display 2% baterie, tak este stale s Ioniqom spravim 8,5 km (pocitane s 12kWh / 100km – zimne obdobie)?

                  Myslim ako pripadna kriticka situacia – raz som to uz takto 4km pred garazou „vzdal“ a s 1% sa zastavil u pribuznych na kavu (ked som tam prichadzal mal som este 2%, a na 1% to zmenilo akurad ked som nacuval k zasuvke v ich dvore).

                35. Do konce jsem to nikdy nevyjel a nevím kdy přesně to
                  Do konce jsem to nikdy nevyjel a nevím kdy přesně to zastaví. Teoreticky jak píšete, ale asi tam bude nějaké % ochrany BMS…
                  Asi to zastaví na 0% SoC_D (cca 3%SoC_BMS). Nevím zda by to dojelo 4km, asi by záleželo na terénu.
                  POZOR-procenta, ani čárky dojezdu, neklesají stejně rychle. Od 100% to klesá velice pomalu, ale ke konci už hodně rychle a výkon je postupně hodně omezován.
                  Já měl nejméně 2% SoC_D (3,5% SoC_BMS), Max.POWER omezen na 32,4kW, Max.REGEN 98,0kW, Batt_Volts 309,1V, Avg_Cell 3,22V.

                36. Cerstva zkusenost Ioniq: zelva se rozsvitila ve 3% a 6km
                  Cerstva zkusenost Ioniq: zelva se rozsvitila ve 3% a 6km dojezdu. Vykon hodne omezen. Mel jsem to 400m domu, takze ok. Dal jsem to na 230V 13A a doba nabijeni na displeji byla 10:50h. Teplota venku behem jizdy 0 stupnu. Jizda byla 70km.

                37. Len doplním: rýchlosť tým obmedzená nie je.
                  Inak

                  Len doplním: rýchlosť tým obmedzená nie je.

                  Inak povedané, aj pri korytnačke môže ísť Ioniq kľudne aj 90km/h. Akurát bude kvôli obmedzenému výkonu pomalšie zrýchľovať.

                  Moje minimum bolo zatiaľ spomínané 1%. To som už ale prichádzal k dvoru a do garáže.

                38. Nenabíjel bych do plna a pak rekuperoval, zvláště se
                  Nenabíjel bych do plna a pak rekuperoval, zvláště se studenou baterkou. Pokud chcete mít dole pod kopcem nabito, změřte si kolik to nabije baterku a o to alespoň ponižte nabíjení v garáži. Po tom co jsem se dočetl v té studii, tak bych to takto v zimě už nedělal.

                39. Právě že u Nira by to bylo ideální nabíjet jen třeba na
                  Právě že u Nira by to bylo ideální nabíjet jen třeba na 80% protože s tím jezdíme každý den z toho kopce a Mievem jezdím na druhou stranu více méně po rovině.

                  Navíc manželka se obvykle vrací s baterkou na 55% takže i když by měla jen na 80% tak by jí to stačilo a navíc by i něco nabila z toho kopce.

                  Ale jak udělat to aby se nabilo jen na 80% a nemusel bych to každý den hlídat ve 3 ráno vstávat a odpojovat auto?

                  I když myslím že při nabíjení je can sběrnice aktivní takže dát do garáže nějaký starý mobil a aplikací …

                40. Pri nabijani je u trojciat OBD stale aktivne, takze cez Canion
                  Pri nabijani je u trojciat OBD stale aktivne, takze cez Canion sa moze sledovat SoC. Canion ma v sebe funkciu posielania mailov po dosiahnuti nastaveneho SoC „SoC reached notification“, takze sa da ukoncit nabijanie rucne, alebo automaticky.
                  1. Rucne – na i-MiEVe cez dialkove ovladanie nabijania i-MiEVa (do 100m), pri europskych dvojickach dialkovym vypnutim (napr. wifi)zasuvky.
                  2. Automaticky – no to treba naprogramovat na nejakom serveri, co po prijati spravy o dosiahnuti nastaveneho SoC vypne dialkovo ovladanu zasuvku.

                  Uvazoval som aj o hardverovejsom rieseni. Sledovat napetie baterie auta pocas AC nabijania nastavitelnym voltmetrom, ktory pri zvolenom napeti vypne privod nabijacky. No to je riesenie len pre auta po zaruke. Takto to mam urobene na elektrickom skutri a funguje to velmi dobre – standardne nabijam cca do 80%, len raz za mesiac ci dva nabijam naplno pred jazdou.
                  Na skutri je nabijacka externa, takze riadenie nabijania na urcite napetie nevyzaduje ziaden zasah do skutra, takze som to urobil hned ako som skuter kupil.

                41. To HW řešení by bylo určitě lepší, pokud stačí
                  To HW řešení by bylo určitě lepší, pokud stačí sledovat napětí na nabíječce, ale máte pravdu člověk by se musel dostat pod ty dráty co vedou k baterce což problém není ,ale ta záruka.

                  Možná by šlo dát relé k nabíjecí zásuvce přímo v autě na vypnutí pilotního signálu a pak by se to dalo použít kdekoliv v autě jen přepínač . Dát tam třeba arduino a AD převodníkem nějaký odporový dělič a vyřešeno.

                42. Myslim, ze by sa to ovladanie dalo na trojcatach vopchat pod
                  Myslim, ze by sa to ovladanie dalo na trojcatach vopchat pod kryt privodov nabijacky. Na riadenie staci modul za 6 USD vid linka dole s napetovym delicom. Napajanie modulu 12V, rele v module je rovno na 10A/230V, takze by malo stacit, no kto to chce bezpecnejsie moze dat dalsie s cievkou 12V a spinat ho tym malym rele na module.
                  Pre skuter ho pouzivam bez napetoveho delica a bez externeho rele, pretoze v skutri mam len 20kusov 18650 v serii, takze max 84V. Na 230V Pouzivam rele v module, lebo nabijacka skutra ma len 800W.
                  Nabijam do cca 81V co dava cca 80% CoC. Nabijanie startujem tlacidlom, po dosiahnuti 81V sa vypne vsetko – nabijacka aj napajanie modulu cez zdroj pre modul 230V/12V. Startovanie a napajanie modulu mozno treba v aute vymysliet inak, ale v principe by mohlo fungovat rovnako.
                  https://www.ebay.com/itm/Multi-function-Voltage-control-Relay-Timer-Delay-Switch-Voltage-Protection-12V-/182379348343

                43. Čtu, že se již s „ju“ bavíte na odborné úrovni, tak asi
                  Čtu, že se již s „ju“ bavíte na odborné úrovni, tak asi nemá cenu něco radit, když jste oba z oboru. JEn se asi jeden bavíte o NIRU a druhý o MiEVu 😉 Podstata je ale stejná.
                  Škoda, že se nedá v autě nastavit %nabití jako to má už eKONA a eNIRO. Pokud žena jezdí stále stejné trasy, tak bych to rychle vyřešil přes spínací zásuvku, kde jen musíte vychytat délku nabíjení. Nebo lépe přes dálkově ovládanou zásuvku, která umí i počítat kolik ji proteklo.
                  Jak jste psal s tím mobilem, tak již jsou v provozu nějaká řešení i pro NIRO_PHEV, např. EVNotify (v.2).

                44. Já vím že píše o trojčatech ideálně bych řešil
                  Já vím že píše o trojčatech ideálně bych řešil obě.
                  Na mievu si umím nastavit přes dálku dobíjení tak že při odjezdu mi chybí čárka,dvě počítám že při 8A nabíjí skoro 2 čárky za hodinu, dříve nabíjel pomaleji, protože baterka měla vyšší kapacitu.

                  Myslel jsem že máte na ioniqa nějakou vychytávku už hotovou.

                  Přemýšlím dát převodník z CAN BUS na arduino s tím trochu umím, zachytávat PIDy na Niru co jste mi dal z toho vypočítat hodnotu nabití. HW by byl doslova za pár korun a žádný zásah do auta a naprosto přesně by to fungovalo, nemusel by se počítat čas, proud nic.

                  A na dálku by to vypínalo třeba zásuvku, nebo se navrtat do nabíjecí zásuvky,nebo OBC nabíječky a vypínat pilotní signál, myslím že stím už mám také trochu zkušenosti 🙂

                45. K IONIQu jsem si nechal dělat Wallbox se zásuvkou Mennekes s
                  K IONIQu jsem si nechal dělat Wallbox se zásuvkou Mennekes s plynulou regulací 0-32A, 3x zásuvka 230V na L1-L3, WiFi spínání, hlídané nabíjení dle výrovy FVE, Měření A, V, W,…

                  Pokud by jste dělal to hlídání z arduina, tak bych měl zájem.

                46. Co časová spínaná zásuvka ?
                  Vypočítat si kolik hodin to

                  Co časová spínaná zásuvka ?
                  Vypočítat si kolik hodin to chcete nechat nabíjet a na těch hodinách nastavit tolik hodin zpátky od ranního výjezdu.

                47. To by se muselo každý den počítat podle stávajícího
                  To by se muselo každý den počítat podle stávajícího nabití vozu a programovat. To už je jednodušší si nastavit na autě v kolik hodin budu vyjíždět a o dvě tři hodiny to posunout a pak přijdu k autu co není nabité.

                  Jsou to pracné způsoby a nejsou přesné, já si spočítám kolik narekuperuji kopcem dolů do práce třeba 6% a tím pádem si chci nastavit dobíjení jen na 94% , myslím že bez vyčítání hodnoty z BMS vozu to nepůjde.

                48. Já myslel na to pro manželčino 80%.
                  Jestli nevadí že tam

                  Já myslel na to pro manželčino 80%.
                  Jestli nevadí že tam bude 70-90 +-autobus…

                49. Pěkný to je , ale jak to prosím může zjistit úroveň
                  Pěkný to je , ale jak to prosím může zjistit úroveň nabití auta pokud vím tak při AC nabíjení se stav nabíjení z vozu přes nabíjecí zásuvku nepřenáší.

                50. Ja som kupil Smart zasuvku D-Link. Mam ju sparovanu/napojenu
                  Ja som kupil Smart zasuvku D-Link. Mam ju sparovanu/napojenu na domacu WiFi a zapinam si ju podla potreby nabijania. Ano sam si musim nastavit, ako dlho sa bude nabijat. Ale to su jednoduche pocty V*A=W (6A*220V=1,3kW) – a podla kapacity baterie si jednoducho nastavite dlzku nabijania v pohode z obyvaku. A to, ci nabije presne na 80%, alebo na 85% ci 90%, uz nie je az tak podstatne, ako to ze nie je nabite uplne na 100%.

                  Pozn.: Predtym som mal Smart zasuvku Revogi, ktora merala aj odobrany vykon. Apku na mobil mala ovela lepsiu. Ale vymenil som ju, lebo sa dokazala sparovat s WiFi sietou az na nejaky 30 pokus. A po nejakom case (este v zaruke) sa odpojila a uz som ju znovu ani na 50 pokus nedokazal sparovat. A ked mi dali v Alze druhu namiesto prvej, tak tu sa mi nepodarilo sparovat vobec (tak mi vratili peniaze a kupil som od nich tu D-Link) = KO kriterium pre Revogi 🙁

                51. IONIQ i NIRO nastěstí nabije max. na 95% SoC_BSM, tak to
                  IONIQ i NIRO nastěstí nabije max. na 95% SoC_BSM, tak to není ani třeba řešit.

                52. Ano, ale nijak nezjistíte na kolik %SoC máte nabito a o to
                  Ano, ale nijak nezjistíte na kolik %SoC máte nabito a o to tady jde. Nastavit si potřebné procento při které se ukončí nabíjení.

                53. V Energomonitoru vidím graf a jde nastavit poslání
                  V Energomonitoru vidím graf a jde nastavit poslání notifikace při poklesu na určitý příkon. Dále je v nabídce na dálku spínaná zásuvka. Zatím to není zautomatizované ale systém vyvíjejí.
                  Já nabíjím dokud mi nepřijde notifikace na cca 800W příkonu a jdu to vypnout a když tam nejsem tak to nechám běžet do konce.

                54. Pokles je až téměř u 100% SoC. Požadovaných např. 80%
                  Pokles je až téměř u 100% SoC. Požadovaných např. 80% takto nepoznáte.
                  WiFi zásuvku cca za 200Kč mám ve wallboxu, takže zapnou a vypnout není problém. Když si v mobilu na dálku odečtete % nabití (může přijít i upozornění na mobil) tak se nechá v mobilu na dálku ukončit nabíjení. To vše ale zatím ručně… Chceme aby šlo automaticky ukončit nabíjení při dosažení nastaveného % nabití.

                55. Je mi to jasné, Ten Energomonitor používám na něco
                  Je mi to jasné, Ten Energomonitor používám na něco jiného. Mimo spotřeby domu, a jeho monitorování pro možné úspory elektřiny, jsem to nyní rozšířil i pro odečet nabíjecí zásuvky, protože se o elektřinu v ní dělíme se sousedy. Nic lepšího jsem zatím neviděl.

                56. Děkuji za informaci, toto dělám jen s dálkovým
                  Děkuji za informaci, toto dělám jen s dálkovým ovládáním s Mievem vím že nabíjím 2 Kw za hodinu v baterce je 8 Kwh a tak dám ještě 3 hodiny a celkem je v baterce 14 /baterku to má 16/.

                  Ale já pracuji na zařízení, že si dáte do auta diagnostickou koncovku do OBD portu a zařízení ve wall boxu si bude s autem povídat přes bluet. , klidně Vám ukáže i na displeji wall baxu jak ja nabité , nebo tu informaci pošle dál. No a při určitém stavu nabití se nabíjení vypne přesně na procento.

                  Není to lepší jen zasunout a nic neřešit třeba i víkendu když nepotřebuje max dojezd, ale chtete mít v autě určitou zásobu třeba 75%?

                  Mám Niro PHEV a to právě nemá dálkové ovládání nabíjení , jen časovač stejně jako Ioniq a to mě právě štve a proto to řeším. Protože to má dojezd na elektřinu jen 60 Km a tak nabíjím pokaždé když parkuji doma ,ale nevím kam zrovna pojedu a rád bych nabíjel jen na max 90% a musel bych to počítat několikrát denně a u tak malé baterky se seknete.

                57. Polyfazer u ČEZu ukazuje i u DC při nabíjení IONIQa stále
                  Polyfazer u ČEZu ukazuje i u DC při nabíjení IONIQa stále 0% baterie.

                58. Josefe, to není pravda. Ani Juicebox s wifi to neumí. Jde
                  Josefe, to není pravda. Ani Juicebox s wifi to neumí. Jde pouze o wallbox s možností dálkového ovládání (zapnout, vypnout v určitý čas, možná nastavit výkon).
                  Při AC nabíjení nejdou přeci žádná data o %SOC, nebo se mýlím?

                59. Mohu se zeptat jakou diagnostiku používáte děkuji
                  Mohu se zeptat jakou diagnostiku používáte děkuji

                60. Nemáte náhodou PIDy pro Torque do Ioniqu?
                  Nemáte náhodou PIDy pro Torque do Ioniqu?

                61. “ When cycling at 10°C, accelerated degradation has been
                  “ When cycling at 10°C, accelerated degradation has been observed, which even led to a tripping of the CID in several cases.“
                  Tím myslí bateriovou teplotu a ne venkovní … ?

                62. Jistě že bateriovou. Testovali baterie…
                  Jistě že bateriovou. Testovali baterie…

                63. Jasně, to byla spíš otázka pro jistotu 🙂
                  Měl bych tu

                  Jasně, to byla spíš otázka pro jistotu 🙂

                  Měl bych tu ještě jednu otázku – co myslí tímhle?
                  „For cold temperatures, however, the explicit dynamics of the load profile should be considered.“

                  A tohle lze přeložit jako – „Nevybíjet hluboko, nemít průměrné nabití vysoko (tzn 30-80% cyklus)“ předpokládám.

                  „Overall, the best cycle life has been obtained for a low cycle depth in combination with a low average SoC. In general, avoiding the SoC regimes of lowest anode potential reduces calendar aging and also the susceptibility to lithium plating.“

                64. Používám translátor 😉
                  U chladných teplot by však měla

                  Používám translátor 😉
                  U chladných teplot by však měla být zvážena explicitní dynamika profilu zatížení.
                  Celkově byla dosažena nejlepší životnost cyklu pro nízkou hloubku cyklu v kombinaci s nízkým průměrem SoC. Obecně se vyhýbání režimu SoC s nejnižším anodovým potenciálem snižuje stárnutí časem a také citlivost na lithium.

                  NEJLEPŠÍ JE DĚLAT MALÉ CYKLY POD POLOVINOU, TEDY TŘEBA 25-45% SoC.
                  Rozhodně škodí nabít na 100% a nechat to takto dlouhou dobu nebo dělat větší cykly v horní polovině třeba 100-60%. Raději tedy 2x 20-40%.
                  Při nízkých teplotách a vysokém nabití dochází k migraci lithia, což je většinou nevratné (je tam ale i příklad regenerace za určitých podmínek – odstavit EV při nízkém SoC na dlouhou dobu).

                65. To ano, ale nevím co myslí tou explicitní dynamikou…
                  To ano, ale nevím co myslí tou explicitní dynamikou…

                66. …je to z kontextu, musel bych to dohledat v článku.
                  V

                  …je to z kontextu, musel bych to dohledat v článku.
                  V podstatě jde asi o to, vyhnout se dynamické jízdě při plně nabité a studené baterce. Toto vše dohromady tedy škodí nejvíce a jak je vidět v grafu na obrázku č.6, došlo ke smrti baterie asi po 300 cyklech.

                67. To je pro mě novinka, měl jsme za to že vadí vysoká
                  To je pro mě novinka, měl jsme za to že vadí vysoká teplota v létě a sučasně i vysoké SoC ? Proto v létě nabíjím pokud možno na 80% v zimě jsem myslel že to tak nevadí i když mám na 100% typicky jen pár hodin protože programuji nabíjení tak aby bylo 100% těsně před vyjetím.

                68. Vysoká teplota a vysoké SoC vadí také 🙁
                  Jsou tam pěkné

                  Vysoká teplota a vysoké SoC vadí také 🙁
                  Jsou tam pěkné grafy, dva večery jsem si to několikrát pročítal…

                69. Asi si k tomu sednu, nebo raději ne ještě bych z toho
                  Asi si k tomu sednu, nebo raději ne ještě bych z toho nespal oni podle mě cíleně ty články provozovali mimo povolené provozní teploty a proudy.

                  Přece nebudu v zimě dávat z kopce na N a bzdit brzdama.

                  Ideální by bylo přijít na to jak přesměrovat vzduch z topení do baterky za jízdy . Jakoby nasimulovat ohřívání baterie při nabíjení, ale udělat to za jízdy .

                  Za použítí přebytečného tepla z webasta pochopitelně. Protože se to naftové topení nedá regulovat a je mi v autě moc horko a tak bych něco dopřál i baterce 🙂

                70. Je to studie, která není mimo povolené teploty a proudy.
                  Je to studie, která není mimo povolené teploty a proudy. Testované teploty byly +10 +25 +40 °C. V reálu jsou teploty i pod nulou…

                  Je věcí každého jak jezdí a jistě budeme jezdit jak bude třeba. Je ale dobré vědět co bateriím nejvíce škodí a pokud je to možné, tak to omezit na minimum.

                  U IONIQa je vzduch z kabiny nasáván otvorem v čele zadních sedadel a po ofouknutí baterky odchází ven někde kolem pravého zadního blatníku, kde je ventilátor. Ten se ale spíná až při +30°C…

                  Nebudu nic vymýšlet, abych ohřál baterku (do obýváku s EV nezajedu:)) Auto má přeci záruku na baterii. Dále viz 2.odstavec.

                71. Súhlas, presne tak k tomu pristupujem aj ja – šetriť
                  Súhlas, presne tak k tomu pristupujem aj ja – šetriť batériu kde sa dá, ale neobmedzovať sa tým.

                72. Ja dufam, ze tepelny manazment baterie Ioniq-a si riadi aj
                  Ja dufam, ze tepelny manazment baterie Ioniq-a si riadi aj teplotu baterie pocas nabijania. Alebo sa „blahovo“ mylim?

                  A pripadne sa stara o jej „pohodu“ viac menej neustale – ked uz v tom aute ten tepelny manazment je .?.

                73. Bláhově se mýlíte 😉 to snad umí jenom Tesla, aby si
                  Bláhově se mýlíte 😉 to snad umí jenom Tesla, aby si udržovala baterky teplé.
                  Když necháte Ioniqa týden stát v mrazu, tak mu baterka dost promrzne a opačně v horku, tak bude horká. Jediné co to umí, je dobít 12V baterii každých 72 hodin po dobu max. půl hodiny a to vše max. po dobu jednoho měsíce, pokud to máte povolené v menu.

                  Menežment dělá to, že při +30°C spustí první stupeň ventilátoru, který prohání vzduch z kabiny přes baterky a pak ven. Když nabíjíte a teplota baterie stoupá, tak se postupně zapíná další z 9 nebo snad 12 stupńů. Osobně jsem v létě registroval max. 3.stupeň.
                  Ohřev baterie při nabíjení se pouští až když má bat. minusové hodnoty. Zaznamenal jsem to v Torque_Pro přes OBDII jen několikrát. Když to dodáhne 0°C, tak to vypne. Přes zimu teď moc nejezdím, tak to nemám podrobněji vypozorované.

                  Tepelný menežment v základní verzi není. Je až v příplatkové a plné verzi.

                74. Ďakujem za info. Asi si konečne to OBD II kúpim aj ja…
                  Ďakujem za info. Asi si konečne to OBD II kúpim aj ja…

                75. Lithiovky se nejvíc ničej pokud se zatěžujou mimo
                  Lithiovky se nejvíc ničej pokud se zatěžujou mimo doporučené provozní teploty, tedy při velmi nízkých nebo vysokých teplotách. Měla by to sice hlídat elektronika, ale lepší je pokud na to dbá poučený uživatel sám a podchlazenou nebo přehřátou baterku nemučí.
                  Co přesně uvádí výrobce auta v manuálu?

                76. Přesně tak. Ta studie je velice zajímavá a poučná. Je
                  Přesně tak. Ta studie je velice zajímavá a poučná. Je tam popsáno i kdy dochází k regeneraci kapacity baterie. Že se má nechat baterie odstavena pod 50% SoC, že je mnohem lepší dělat krátké cykly než dlouhé (např. než jet na jeden zátah, tak ideálně několikrát po cestě nabíjet) a jezdit nejlépe ve spodním rozsahu SoC, atd…
                  Moje roční měření u MiEVa korespondují s uvedenými hodnotami stárnutí v čase i ujeté vzdálenosti (-0,1%/měsíc, -0,1%/1000km).

                77. A ještě jedna věc kterou jste mi „nepotvrdil“ 😉
                  Je tedy v

                  A ještě jedna věc kterou jste mi „nepotvrdil“ 😉

                  Je tedy v zimě lepší zajet na Chademo přihřát baterku ?

                78. Nejlepší by bylo parkovat v obýváku, nebo alespoň
                  Nejlepší by bylo parkovat v obýváku, nebo alespoň vytápěné garáži.
                  Rozhodně není dobré mít nabito naplno v mrazech a pak tomu dát záhul.
                  Pokud máte tu možnost zajet k DC a parkujete v mrazu, tak si to plánujte tak, aby jste v poklidu a ideálně bez velké rekuperace zajel k DC, kde si nabijete jen tolik co potřebujete a tím i ohřejete baterii a pak vyrazíte.

                79. Nesmíte do toho plést teplotu baterie! Je jasné, že s
                  Nesmíte do toho plést teplotu baterie! Je jasné, že s teplejší baterkou více a po delší dobu svítíte…

                80. Proto jsem to uvedl jak jsem uvedl, vzit to jaksi se 4letym
                  Proto jsem to uvedl jak jsem uvedl, vzit to jaksi se 4letym prumerem, tam muj dojem je, ze je to plichta AC:DC verzus rychlost poklesu SOC.
                  On nekdy lupinek prekvapi: kratkou trat 15km udela za -10%SOC a jindy za -20%, ALE pak to na zpatecni ceste „dozene“ a ubyde 10%SOC namisto beznych 15%.
                  Je to proste alchymie ty ukazatele soc a dojezdu.

                81. Čárky jsou hrubý odhad. Chce to přesnější údaje z
                  Čárky jsou hrubý odhad. Chce to přesnější údaje z aplikace.
                  Ale přesto v těch čárkách jste si nevšiml, že když na DC nabijete určité množství, tak čárek narostlo nějak navíc, které pak rychleji mizí…?

                82. Jistě myslíte čárky SOC nikoli teplotní.
                  Ne to jsem fakt

                  Jistě myslíte čárky SOC nikoli teplotní.
                  Ne to jsem fakt nevšiml. Ale z toho co jsem psal výše, tedy o úbytku SOC% by tomu tak bylo; bylo to ale po AC nabineni.

                83. Ja teda u Tesly nikdy nic takoveho nepozoroval.
                  Ja teda u Tesly nikdy nic takoveho nepozoroval.

                84. Jestli je to pravda tak jen lépe, přes léto jsem spíše
                  Jestli je to pravda tak jen lépe, přes léto jsem spíše jen rychlodobíjel a dojezd 120-130 mi nepřišel jako 150 která na Německé dálnici dokázal.
                  Teď jsem přesedlal na Mennekes a i přes zimu stále dávám 120+, jediný rozdíl se zimou je že Chademo je pomalejší a pomalejší.
                  Tedy pokud dojedu v létě dál, zlobit se nebudu 🙂

        2. Letný dojazd 225-235 km pri klíme na 22 C a pomere
          Letný dojazd 225-235 km pri klíme na 22 C a pomere diaľnice/mesto 80/20 (diaľnica tempomatom 120km/h).

          Zimný dojazd 175-190 km pri klíme na 21 C rovnakom pomere ako vyššie (pozn.: ranná jazda je s i“predkurenym” autom na 21 C počas nočného nabíjania). Akurát v zime bol tempomat nastavený na 110 km/h.

          Aktuálne už mame na parkovisku v práci Tesla Destination Chargers , takze už vždy idem diaľnicou 120 km/h (a pri predbiehaní kamiónov podľa potreby zrýchľujem).

          Edit: Nie som až taký dobre hospodárny elektromobilista ako Lada nizsie. 😉 Ale jeho číslam sa dá rozhodne veriť tiež.

          1. Máte pravdu, snažím se jezdit hospodárně na pohodu, ale v
            Máte pravdu, snažím se jezdit hospodárně na pohodu, ale v limitech 54 a 96 km/h. Dálnici jezdím jen občas. Takže moje hodnoty jsou hodně úsporné a většina normálních jezdců to má o chloupek horší. Je ale i několik jedinců, kteří zřejmě musí závodit a každého předjet a pak jezdí v létě kolem 15 a v zimě kolem 20. Prostě o 5 kWh/100km více než je běžné. O víc to snad s tímto úsporným autem asi ani nejde.

        3. V létě je 250km real, pokud se s tím nelítá jen po
          V létě je 250km real, pokud se s tím nelítá jen po dálnicích. 10-11kWH se dá město a okresky bez křeče jezdit. Klima má minimální vliv na spotřebu. Ale jsou i tací, co jezdí v létě za 16kWh i mimo dálnice, což si já osobně neumím ani představit.
          Zima hodně záleží na způsobu používání a každý to bude mít trochu jinak, ale obecně myslím tak o 30% menší dojezd.

          1. To vas obdivuji. Ja se s tim dostal pod 12kWh/100km v lete
            To vas obdivuji. Ja se s tim dostal pod 12kWh/100km v lete jednou jedinkrat a to byla teda echt nudna jizda. Poslednich 50km (po ujeti 120km) jsem pak najel na dalnici, drzel 130km/h a skoncil stejne s celkovou spotrebou skoro 14kWh/100km. A to nemusim rikat, ze tech 130 neni ve skutecnosti 130. Kdyz to srovnam s Teslou tak ta treba k memu prekvapeni pridava oproti gps jen 1,5km/h.

            1. Jj, na tu diskuzi si pamatuji, že ten Váš vyježděný
              Jj, na tu diskuzi si pamatuji, že ten Váš vyježděný řidič jezdí s Ioniqem v létě za průměr 16kWh, to přijde zase mě jako extrém, na tolik jsem se nedostal ani s i3, když jsem si na začátku užíval nadměrně její výborné akcelerace. Dlouhodobou letní jsem měl kolem 11 a u i3 kolem 12kWh, bylo v tom tedy minimum dálnic. Dle mých měřítek standartní ježdění, žádná velká agrese, ale ani eco rally.

              1. No kolegu závodníka, už raději vůbec nezmiňuji. 🙂
                I

                No kolegu závodníka, už raději vůbec nezmiňuji. 🙂
                I když tehdy jsem si myslel (a tvrdil), že v tom nemá moc dálnic a pak, když jsem se s ním o tom bavil, tak mi připomněl, že ty dálnice docela také jezdí. No a u toho si povzdechl „proč tam dali to omezení na 170km/h“, že by to muselo dát v pohodě 200. Víc asi nemusím dodávat. 🙂

        1. To se mýlíte, nejdůležitější je využitelná kapacita
          To se mýlíte, nejdůležitější je využitelná kapacita baterie.
          Podle ní se dá orientovat jak daleko konkrétní auto dojede. Protože každý jezdí jinak, každé auto jezdí jinak.
          A udávaný počet kilometrů je stejně vždycky lživý, nepřčesný, jen pro určitý styl jízdy.
          Když znám kapacitu baterky a vím co je to za auto, jak je těžké, kolik zhruba žere. Tak z toho se dá velmi přesně odhadnou kolik kdo ujede kilometrů. Jeden řidič ujede 200, zatímco druhý 100 km. V zimě ujede jeden 150, druhý 80km. Takže ne kilometrý nic, ale naprosto nic neříkají. Nejdůležitější je jen a pouze kapacita baterky.

          Plus mínus autobus:
          20 kWh = 100 km
          25 kWh = 150 km
          30 kWh = 200 km
          40 kWh = 250 km
          60 kWh = 300 km
          100 kWh = 400 km

Napsat komentář