Opel Ampera – nastal čas na výhodnou koupi?

Tyto řádky vznikají během návštěvy autoservisu Opel v Brně, který jako jediný v ČR má autorizaci tento model spravovat. Přestože tento konkrétní dealer má své zastoupení i v Praze, návštěvě Brna se v případě servisu Ampery nevyhnete. Podobných nedostatků skýtá tento jinak skvělý vůz několik.

Příď z Opelu Zafira závidějí američtí majitelé Chevroletu Volt evropským uživatelům asi stejně tak, jako my jim zase dostupnost druhé generace Voltu, který se již do Evropy nedostal a asi ani nedostane.
foto: archiv autora

Autor: Jan Vejbor, obchodní zástupce EVC Group a místopředseda Asociace elektromobilního průmyslu České republiky (ASEP)

Ampera ve světě e-mobility

V době svého uvedení v zámoří způsobil Chevrolet Volt (americké dvojče Ampery) podobný rozruch, jako nedávná horečka okolo uvedení vozu Tesla Model 3.

Není se čemu divit, psal se rok 2009, možností pořídit si nový elektromobil bylo jako šafránu, natož takový, který sliboval dostatečný dojezd na elektřinu, ale zároveň i neomezenou mobilitu díky range extendru.

Do třetice, koncern GM se snažil Voltem/Amperou zažehnat velmi pošramocenou image nedávno pohřebného čistě bateriového kupé EV1 (viz dokument Who Killed The Electric Car?).

Je zajímavé, že nyní, na sklonku roku 2017, není nabídka PHEV o moc širší a jedním z mála vážných konkurentů ojeté Ampeře by byla do Evropy bohužel nedovážená jeho druhá generace.

Každodenní život s Amperou

Interiér vozu je přísně čtyřmístný, kokpit řidiče i zázemí pro zbytek posádky navozuje spíše pocit sportovní stísněnosti a amerického plastového „luxusu“. Pod přední kapotou se tísní 1,4 l EcoTec spolu se 110kW elektromotorem a řídicí jednotkou, kufr vzadu je poměrně plytký (dvojité dno ukrývá prostor pro nabíjecí kabel a lepicí sadu) s vysokou nakládací hranou.

Přesto, je to právě oněch reálných 35-60 km velmi živého dojezdu na elektřinu, díky kterému začnete brzy uvažovat, jestli vlastně doma potřebujete vlastnit kvůli přesunu jednou za rok na dovolenou pětimístný kombík s >550l kufrem?

Pokud jsou navíc vaše děti ještě malé, takže máte možnost dát další zavazadla do prostoru za předními sedadly, troufnu si říct, že s Amperou uvezete i potřebné kufry na dovolenou.

Stejně tak po sklopení dvou zadních sedaček uveze Ampera i krabice s nábytkem do vašeho nového příbytku. Problém omezeného prostoru tak lze řešit, otázka je, jestli při dálničním svistu na Jadran nesfouknete všechny pracně sbírané zelené lístečky za ekologickou jízdu.

V zimě se střední dojezd na elektřinu i po plném nabití sníží pod hranici 40 km. V létě se na vás bude naopak smát až šedesátka, přičemž spořílci mohou dosáhnout až na 75 km dojezd. Při plné nádrži tak lze dosáhnout až na hranici 500 km dostupného dojezdu, což ale není cifra nijak vysoká.

V zimě se střední dojezd na elektřinu i po plném nabití sníží pod hranici 40 km. V létě se na vás bude naopak smát až šedesátka, přičemž spořílci mohou dosáhnout až na 75 km dojezd. Při plné nádrži tak lze dosáhnout až na hranici 500 km dostupného dojezdu, což ale není cifra nijak vysoká.
foto: archiv autora

Zelený muscle car

S vozidlem jsem za jeden rok stihl na služebních cestách převážně dálničního rázu zdolat téměř 40 000 km. Když jsem Amperu přebíral, ukazoval počítač dlouhodobé spotřeby hodnotu 2,8 l/100 km (hodnota bez započtení nákladů na elektřinu – nutno počítat s cca 12 kWh vč. ztrát při nabíjení).

V současnosti počítadlo ukazuje hodnotu 4,3 l/100 km. Tento zásadní nárůst způsobil fakt, že zatímco předchozí firemní uživatel jezdil s Amperou převážně okolo komína a od nabíječky k nabíječce. Naopak při přesunech po D1 se baterie vybijí již po cca 30 km, a tak je lepší si ji šetřit na popojíždění v kolonách anebo pro výpomoc spalováku pro lepší akceleraci >100 km/hod.

S vybitou baterií se totiž zásadně snižuje dynamika vozu, neboť 1,4 l čtyřválec má se 1,8 tun vážícím drobkem problémy. S tím raketově roste spotřeba až na 8,5 l Naturalu 95 na sto.

Udržení provozních nákladů na uzdě při delších cestách nepomáhá ani fakt, že trakční baterii lze nabíjet pouze pomalu z jedné fáze (vůz nemá rychlonabíjení), takže při 30 min zastávce u obchodního domu ani není u řidiče prostor ani motivace vůz o pár kilometrů taháním kabelu z kufru nabít.

Silnou kartou Ampery jsou naopak jízdy okolo komína. Baterie je dostatečně robustní na to, aby neznala výkonové limity, maximální rychlost omezená na 170 km/h vůz dosahuje v bateriovém módu nejsvižněji.

Je sice pravda, že v zimě padá dojezd až na polovinu (topení/klima může snížit dojezd z letních 70 km na 30-35 km), vůz lze ale temperovat na dálku 5 min před odjezdem při nabíjení ze sítě.

Vytopit interiér vozidla a zbavit se námrazy bez sáhnutí na energii v baterii umožňuje Ampera kdykoliv je v zásuvce a stisknete tlačítko na startovacím klíčku. Pokud jsou však mrazy příliš tuhé, nastartuje se automaticky i spalovací motor, proto pamatujte na sousedy, nabíjíte-li na zahradě.

Vytopit interiér vozidla a zbavit se námrazy bez sáhnutí na energii v baterii umožňuje Ampera kdykoliv je v zásuvce a stisknete tlačítko na startovacím klíčku. Pokud jsou však mrazy příliš tuhé, nastartuje se automaticky i spalovací motor, proto pamatujte na sousedy, nabíjíte-li na zahradě.
foto: archiv autora

Kterou koupit?

Pokud jste o Ampeře již uvažovali a můj popis vás neodradil (což nebyl ani účel, právě naopak), doporučuji se po nějakém ojetém kousku nyní podívat. Před pár dny vyšel článek o konkrétním majitel Voltu v USA, který již překonal 400 000 mílový nájezd (tedy 640 tis. km), přičemž pokles dojezdu na baterii má být „minimální“.

Stejně tak ani já nepozoruji úbytek dostupného dojezdu (vůz má nyní najeto 120 tis. km). Na evropských internetových autobazarech najdete nejlevnější Ampery s natočenými >250 tis. km v cenách již okolo 300 tis. Kč.

Tedy v podobné výši, jako první ročníky elektromobilu Nissan Leaf. Troufnu si říct, že pokud hledáte elektromobil, ale nechcete dvě auta do rodiny, že Ampera svědomitě zastane 75 % služby Leafu, navíc bez problémů ubývající kapacity dojezdu, kterou první generace jinak výtečného Nissanu trpí.

Ampery byly z výroby velmi kvalitně vybaveny, nechybí audio zvučného výrobce, kůže, nebo centrální displej, který v poloze parkování přehrává i filmy. Naopak otázkou je výhodnost příplatku za mladší ročníky, neboť GM/Opel postupně navyšoval kapacitu trakční baterie z původních pro jízdu dostupných 10 kWh až na 12 kWh.

Při průměrné spotřebě v EV režimu okolo 175Wh/km se tak přidá dalších 10-15 km dojezdu, právě které mohou být rozhodující pro jízdu v čistě EV režimu za každého ročního období. Bohužel, tyto poslední ročníky 2014-2015 si stále drží cenu okolo 600 tis. Kč, která je z mého pohledu za jinak o mnoho více neaktualizovaný vůz neúměrná.

Škoda, že druhá generace Voltu není v Evropě distribuována, neboť v ní vedle jiného přibyly další 2 kWh dostupné energie, dále se snížila spotřeba spalovacího motoru a v druhé řadě sedadel je dostupné alespoň improvizované místo pro třetího pasažéra.

Podle mého soudu přesto platí, že i jedničkový Volt/Ampera jsou v dosahu 30-50 km jistého EV dojezdu lepší EV, než i některé soudobé (Prius PHEV první generace) nebo aktuální plug-iny s pouze 8kWh baterií.

Prius PHEV druhé generace dodal „jen“ levnější provoz na benzín, který vám ale investici do nového vozu nevrátí. Za schopného konkurenta lze spíše považovat ojeté Outlandery PHEV a to zejména od druhé generace (po faceliftu), které byť za cenu vyšších provozních nákladů (nová sada kol okolo 20 tisíc Kč) nabízejí velký vůz s poctivým 4×4.

Dobíjením při zastávkách nebo během pracovního dne můžete zajistit 100% EV provoz, na rozdíl od konkurence včetně přesunů na dálničním okruhu (Prius PHEV i Outlander PHEV zde >110 km/h startují studenou spící benzínovou jednotku). Škoda však, že palubní AC nabíječka je pouze jednofázová a DC rychlonabíjení není umožněno – motat se s kabelem během čtvrthodinových zastávek kvůli 3 km dojezdu vás postupně omrzí, zvlášť když je potřeba občas i obměnit palivo v nádrži.“ width=“535″ height=“400″ /></p>
<div class=Dobíjením při zastávkách nebo během pracovního dne můžete zajistit 100% EV provoz, na rozdíl od konkurence včetně přesunů na dálničním okruhu (Prius PHEV i Outlander PHEV zde >110 km/h startují studenou spící benzínovou jednotku). Škoda však, že palubní AC nabíječka je pouze jednofázová a DC rychlonabíjení není umožněno – motat se s kabelem během čtvrthodinových zastávek kvůli 3 km dojezdu vás postupně omrzí, zvlášť když je potřeba občas i obměnit palivo v nádrži.
foto: archiv autora

Drobné postřehy z každodenního života s Amperou:

  • Pokud právě nemáte možnost nabíjet a čekají vás dlouhé dálniční přesuny, kvůli pouze 35l nádrži a spotřebě okolo 7,5-8 l/100 km se Ampera sama postará o pravidelné bezpečnostní zastávky na benzínkách; je to ale daň za možnost mít dva plnohodnotné vozy v jednom (EV a ICE)
  • Pokud by vůz nespotřeboval palivo v nádrži ani po dvou letech, motor jej navzdory zvolenému EV režimu sám vypálí
  • Vůz umí česky, stejně jako je k němu i český návod a aplikace do chytrého telefonu, vysvětlení některých základních informací jako jsou jízdní režimy je ale zmatečné a nedostačuje
  • Pro dlouhodobé domácí nabíjení doporučuji všem, kteří nemohou instalovat wallbox (stále lze na Ebayi sehnat i originální), si doma zřídit alespoň 3f zásuvku a následně upravit i nabíjecí kabel, neboť u běžné 1f zásuvky hrozí dříve či později její utavení
  • Chvíli po začátku užívání vozu se mi pokazil dodávaný dobíjecí kabel nabízející diagnostiku zásuvky a možnost volit mezi 6A a 12A nabíjením – nový kabel stojí >12 tisíc Kč
  • Existují verze s bílým interiérem, zejména středové konzole to velmi sluší a určitě nebudete mít problém se do budoucna takové verze zbavit
  • GM/Opelu se za dobu prodeje vozu nepovedlo vychytat jednu zásadní servisní vadu, která nastává nahodile cca 1x/rok a spočívá v údajném neuvolnění zámku řadicí páky, načež se vůz neuvolní do polohy „jet“; jistým řešením je tvrdý reset odpojením 12V baterie nacházející se v kufru; jakkoliv to může znít hrozně, řešení je to prosté a lze jinak celkově napěchovanému vozu dobrou elektronikou odpustit
vlastní