Test: Citroën DS5 Hybrid4

Citroën DS5 jsme zkoušeli v minulosti již dvakrát. Nejprve přišla na řadu nehybridní dieselová verze, poté krátké seznámení s hybridem. Teprve v uplynulém týdnu jsme měli možnost vyzkoušet hybrid na delších testovacích trasách. Nové skutečnosti přinášíme právě v tomto článku.

O designu jsme toho napsali již dost a dost. Auto je prostě „stylovka“ s neotřelým dravým vzhledem, který jen málokoho nechá chladným. Zvlášť v kombinaci s bílou barvou, černými doplňky a devatenáctipalcovými koly vzbudíte s autem spoustu pozdvižení.

V testu jsme měli konečně možnost v klidu vyzkoušet užitnou hodnotu vozu. Příjemným překvapením byla skutečnost, že i přes jisté omezení zavazadelníku v porovnání s klasickou DS5 lze sklopit sedadla a vytvořit slušný prostor pro převoz větších předmětů. Ani u hybridní verze nechybí tunel pro prostrčení dlouhých úzkých zavazadel, například lyží.

Příjemná kožená sedadla nastavitelná ve všech možných směrech jsou skutečně povedená. Tvar vozu a zejména poněkud charakteristický výhled nutí řidiče a spolujezdce zaujmout tak trochu sportovnější posed. Přesto vzadu zbyde dostatek místa pro další dospělé cestující, kterého však rozhodně není nazbyt. Zajímavostí je docela stísněný prostor pro nohy (boty) cestujících vzadu, což je zřejmě daň za velice propracované přední sedadla v případě řidiče disponující pamětí pro nastavení.

Místo řidiče, v případě DS5 prostě „kokpit“, je také velice osobité. Vše začíná u volantu charakteristického tvaru, který není kruhový, jak bývá zvykem. „Pilot“ DS5 má k dispozici spoustu ovládacích prvků, z nichž zejména stahování okýnek a průzorů panoramatickou střechou věrně napodobují letecký průmysl. Pravda, že si člověk musí trochu zvykat, ale na druhou stranu, kdo je konzervativní, rozhodně nepůjde do koupě hybridní DS5.

Informace lze čerpat z přístrojové desky pod volantem obsahující analogový i digitální rychloměr, digitální otáčkoměr se znázorněním rekuperace, teplotu vody, stav paliva v nádrži a multifunkční malý displej – palubní počítač. Další údaje lze sledovat na velkém displeji v prostoru středové konzole a vysouvacím sklíčku v zorném poli řidiče sloužícím jako head up display.

Startujeme
Velice příjemnou záležitostí je bezklíčkové ovládání. Odemknout či zamknout dveře bez použití klíče lze všechny čtyři dveře, což je docela nadstandardní řešení. Po usednutí za volant můžete klíč zasunout do připraveného slotu, ale zrovna tak jej můžete nechat v kapse. Stačí pouze zmáčknout brzdový pedál, startovací tlačítko, zařadit a vyrazit. Všechny verze výbavy obsahují automatickou elektrickou parkovací brzdu, o kterou se nemusíte starat. Stačí přidat plyn a brzda se v pravou chvíli deaktivuje.

Na výběr je z čistě automatického režimu řazení nebo poloautomatiky ovládané pádly pod volantem. Ani v manuálním režimu však řidič řazení plně nekontroluje, auto samo hlídá extrémy. Každopádně pro agilnější jízdu je manuál docela šikovnou pomůckou. Ve výchozím jízdním režimu, který je aktivní ihned po uvedení vozu do provozu, je totiž řazení šestistupňového automatu poněkud vlažnější a dá se suplovat právě manuálem. Pro normální jízdu však stačí i plný automat.

Jak už bylo nakousnuto výše, auto lze provozovat ve čtyřech módech, které lze přepínat kruhovým ovladačem vedle páky převodovky. Jedná se o módy Auto, Sport, ZEV a 4WD. Auto je výchozí, Sport nechá 120kW naftový dvoulitr vytáčet do závratných výšin a častěji řadí. V nižších rychlostech navíc dost často vypomáhá 27kW elektromotor připojený na zadní kola, který však z konstrukčních důvodů končí na rychlosti 60 km/h. Režim ZEV slouží k vynucení jízdy pouze na elektřinu. Vzhledem k tomu, že se objevily komentáře pochybující o schopnosti elektromotoru uvést 1800 kg do pohybu bez asistence spalovacího motoru, vězte, že opak je pravdou. Nevadí ani mírný kopec vzhůru. Po rovině potom v čistě elektrickém režimu urazíte až 2,5 km.

Poslední z jízdních režimů, 4WD, funguje jednoduše. Oba motory fungují současně s tím, že spalovací motor přenáší moment na přední a elektromotor na zadní kola. Ostatně tak je tomu vždy, a proto se tato konstrukční přednost dá využít jako simulace skutečné „dospělé čtyřkolky“.

Spotřeba
Asi nejzajímavější údaje na závěr. S hybridní DS5 jsme absolvovali několik testovacích etap. Deklarované čtyři litry nafty v kombinaci jsou opravdu čistě laboratorní výsledek, který v praxi dosáhnout lze, ale s opravdu velikou dávkou trpělivosti. Reálně lze jezdit za šest litrů na dálnici povolenou stotřicítkou a o litr méně po okresních silnicích. Nejzajímavější je samozřejmě spotřeba ve městě v rychlostech do 60 km/h, kdy se naplno uplatňuje elektromotor a rekuperace. Tam vás opravdu může překvapit velice příjemná spotřeba se čtyřkou na začátku.

V případě otočení voliče do režimu Sport si však vůz vyžádá i více než 7 litrů nafty. Pravdou je, že jízdní vlastnosti jsou zajímavé a tak se člověk občas ostřejším průjezdům neubrání. Díky zadní víceprvkové nápravě, kterou je na rozdíl od klasické DS5 hybrid vybaven, auto sedí na silnici nepoměrně lépe. Dávkování brzd je na hybrid velice dobré, snad jen gumové řízení, které rádo přenáší vibrace až k volantu by zasloužilo vyladit. Každopádně závěr testu zní jasně. Pokud chce někdo netradiční stylové auto a do hledáčku padl právě Citroën DS5, pak je hybridní verze lepší volbou než klasický dvoulitr. Rozdíl 130 tisíc korun je sice značný a z hlediska návratnosti ekonomicky nesmyslný, nicméně, kdo uvažuje utratit téměř milion korun za neotřelou „stylovku“, mohl by to ustát. Už kvůli nepoměrně lepšímu podvozku.