Budoucnost lokomotiv je v kombinaci baterií i spalovacích motorů, říká český výrobce

redakce - 12 Březen 2020

Technická konference ukázala budoucnost lokomotiv CZ LOKO. Vývoj směřuje ke kombinaci elektřiny, baterií i spalovacích motorů.Nové lokomotivy ponesou označení DualShunter 2000, EffiLiner 2000 a DualLiner 2000.

Nové lokomotivy ponesou označení DualShunter 2000, EffiLiner 2000 a DualLiner 2000.
foto: CZ LOKO

Budoucnost lokomotiv společnosti CZ LOKO je v kombinaci různých druhů energií, tedy elektřiny, baterií i spalovacích motorů. „Pracujeme na více verzích nových lokomotiv, z nichž některé prototypy by se měly na trhu objevit v letech 2022 až 2023,“ uvedl generální ředitel Josef Gulyás na Technické konferenci o budoucnosti posunovacích lokomotiv v Česku, která se konala 10. března v České Třebové.

„Reagujeme na nové trendy, vývoj legislativy a na požadavky trhu. Od zákazníků nejen v západní Evropě slyšíme, že už nechtějí čistě dieselové lokomotivy. Respektujeme současný vývoj napříč trhem a nasloucháme názorům našich klientů a partnerů. Dynamika nevyhnutelných změn je obrovská. Na co ještě na přelomu tisíciletí stačily desetiletí, je nyní třeba řešit v řádu let,“ uvedl Josef Gulyás. To má firmě umožnit i výraznější expanzi na západní trhy.

DualLiner 2000

DualLiner 2000
foto: CZ Loko

Základem těchto koncepcí se stal už loni představený HybridShunter 400, který využívá energii z baterií a pro záložní dobíjení je vybaven i spalovacím motorem CAT C4.4. o výkonu zhruba 130 kW.

Na baterii dobíjenou osm hodin z vnější elektrické sítě má zvládnout šestnáct hodin provozu. Zkušební provoz prototypu začne letos a svůj zájem otestovat si nové technologie v běžných podmínkách již projevilo několik předních českých průmyslových podniků.

DualShunter 2000 s výkonem kolem 2 MW vychází z EffiShunteru 1000, první lokomotivy CZ LOKO schválené podle mezinárodních norem TSI. V něm má zůstat spalovací motor, ale přibude sběrač a kompletní trakční výzbroj pro jízdu pod závislou trakcí. Její hmotnost by neměla přesáhnout 80 tun.

EffiLiner 2000

EffiLiner 2000
foto: CZ Loko

Koncept EffiLiner 2000 s výkonem téměř 2 000 kW zahrnuje dieselelektrický pohon s přídavnou baterií o ekvivalentním výkonu 400 kW. Třetí novou lokomotivou v záměrech CZ LOKO je DualLiner 2000, umožňující provoz jak v trakčních soustavách 3kV a 25 kV 50 Hz, tak podle potřeby i ze spalovacího motoru.

Obě řešení mají nabídnout téměř shodný výkon 2 000 kW a rychlost 120 km/h. Ani zde by hmotnost neměla přesáhnout 80 tun. Vyšší hmotnost znamená omezení v traťové třídě a lokomotivy by tak nemohly zajíždět na menší regionální tratě. Kombinace závislé a nezávislé trakce dopravcům umožní obsloužit i tzv. „poslední míli“, tedy zajet na neelektrifikovanou trať nebo obsloužit vlečku.

„V těchto výkonových parametrech našich lokomotiv se hodláme rozvíjet i v následujících letech. Nicméně naším hlavním byznysem stále jsou a budou posunovací lokomotivy a lokomotivy pro střední traťovou službu,“ dodal Jaroslav Plhák, technický ředitel CZ LOKO.

Podle něj dnes kreativitu při vývoji omezují především národní a evropské normy a legislativa. Víc se musí řešit také design lokomotivy, ovlivňující prodejnost. To byl i případ modernizace brejlovců na takzvané bizony nesoucí obchodní označení EffiLiner 1600.

„Chceme-li udržet naše produkty při životě dalších třicet let, musíme je průběžně inovovat, být vždy o krok před konkurencí a v daném segmentu určovat trendy,“ uvedl technický ředitel. Přitom časy se velmi krátí – od studie do začátku sériové výroby by neměly uběhnout více než čtyři roky.

tisková zpráva
Zpět na HybridPřidat komentář

OFF.
Porovnanie energetickej náročnosti nákladnej dopravy a železnice
jeden vlak nahradí 48 nákladných automobilov
je to pdf.

Ak to prepočítame, tak 1MWh LiFePo4 batérií uložených v lokomotíve (hmotnosť iba 11t) by teoreticky utiahla 1200t na vzdialenosť vyše 500km.

---

FVE 10kWp + 12kWh LiFePO4, fotovoltaický ohrev vody 1,2GJ tepelný zásobník, 100tis. km na elektro (50% z vlastnej FVE).

Chlape, neblbněte.
48 kamiónů na jeden velmi slušný vlak je pravda.

Když pojedu opravdu extrémně šetřivě s moderní loko a s opravdu plně využitou rekuperací, dostanu se někam na 8 - 10 kW / km / 1000 tun hmotnosti vlaku na rovinaté trati.

Využitelných 1000 kWh s vlakem 1200 tun + loko 90 tun znamená dojezd 86 km. Fakt, 86 km!!!

+1
kdybych to napsal já, tak by tu místní tancovali.
ještě je třeba dodat, že u vlaků a hromadné dopravy nejsou mikrocykly, prostě hezky natvrdo až kam je dovoleno, pak co nejrychleji nabušit a znova.

---

Největší omyl je přísloví moudřejší ustoupí.. pokud bude moudřejší ustupovat, osel získá širší pole působnosti a prosadí osloviny.
Jízda s elektromobilem je často velmi podobná jízdě veteránem - fanoušek se rád přizpůsobí a užije si ji
Elektromobilitu zniči dotační ekologická lobby, tvůrci obsahu ...

Vychádzal som z údajov z toho pdf, skombinoval s dojazdom Tesla SEMI a vyšlo mi to takto. Tak sa ospravedlňujem ak som urobil chybu.

---

FVE 10kWp + 12kWh LiFePO4, fotovoltaický ohrev vody 1,2GJ tepelný zásobník, 100tis. km na elektro (50% z vlastnej FVE).

Tak jste se v té úvaze sekl o řád. Přece jste nemohl čekat, že ekvivalent energie deseti akumulátorů osobáků TMS/TMX může stačit na nákladní vlak. Vždyť i elektrobusy mají dnes stovky kWh.

Naopak takový akumulátorový "motoráček" by mohl dávat velký smysl.

To by mě fakt zajímalo, kde jste to z přednášky Jirky Pohla vyčetl. Znám všechny jeho přednášky, na některých se hlavně vlastními praktickými zkušenostmi i podílím, konzultuji s ním třeba i vlastní projekty akumulátorových lokomotiv pro posun.

Jakékoliv silniční vozidlo má osminásobný valivý odpor a jezdí zpravidla v horších sklonových poměrech.

Když jsem přišel k ČSD v roce 1986, udávalo se, že celková spotřeba nafty je 10 l / 1 km / 1000 tun.

Můj osobní rekord z roku 2013 skončil pod hodnotou 1,6 litru / 1 km / 1000 tun.

Zjednodušeně můžeme u traťových lokomotiv s vysokým použitím použít přepočet 1 l nafty = 4 kWh. Čím více postávají, tím je to horší...

V elektrické trakci je to hodně i o ztrátách a to podle jednotlivých systémů: používají se v Evropě čtyři: 1,5 kV =, 3 kV =, 15 kV 16,7 Hz a 25 kV 50 Hz.

V ČR je elektrizováno cca 26 % tratí a je po nich realizováno 75 % osobní a 90 % nákladní železniční dopravy.

Obrázek uživatele sy35

https://www.idnes.cz/usti/zpravy/akumulacni-parni-lokomotiva-v-ustecke-setuze-skoncila.A140411_2055555_usti-zpravy_alh

---

Toyota Prius II

Nedávno som bol v Ústí, škoda, že som o tomto nevedel, určite by som sa išiel na takúto eko raritku pozrieť :(
Ani som netušil, že takáto lokomotíva existuje.

---

FVE 10kWp + 12kWh LiFePO4, fotovoltaický ohrev vody 1,2GJ tepelný zásobník, 100tis. km na elektro (50% z vlastnej FVE).

Obrázek uživatele Kuk

Taky to vidím poprvý v životě.

---

Každej nahrazenej spalovák se počítá - Leave the oil in the soil and the coal in the hole. - Sekám a vysávám na baterky. // ‪#‎BasuraChallenge‬ ‪#‎trashtag‬

Nejlepsi by bylo elektrifikovat vsechny zeleznicni trate. Nafta na zeleznici nepatri a vlecky by obslouzily aku lokomotivy.

Elektrifikovaná železnice je sice zajímavá a rychlé, ale zranitelná, navíc drahá, nebo minimálně drahá v tom provedení v jakém se to teď dělá, na druhou stranu v tento moment ale nic lepšího není co do ekologie.

Osobně si myslím že lepší by byla pro dráhu nezávislá trakce, jako je tomu ve velké části světa, ale problém je cena a znečištění s ní spojené. Na druhou stranu bude-li dostupná levná vodíková jednotka, jedno jestli s palivovým článkem, nebo spalovacím motorem/turbínou, a pokud bude relativně levné postavit bodovou vodíkovou infrastruktur a pokud bude cena vodíku nižší než průměrná cena elektřiny, pak nebude mít elektrifikace dále smysl.

Obrázek uživatele ozana

Cena vodíku nižší než elektřiny? Ne dříve než se bude vyrábět v jaderných reaktorech. Nejdřív za 50let, jestli vůbec.

---

Nekupujte BTC za 10k, počkejte až bude stát 100 tisíc USD.

Firmy jiz nakoupily 3,9% všech bitcoinů které kdy budou existovat. https://bitcointreasuries.org/

Skvělá myšlenka chybí drobnost - vymyslete financování a promyslete si, kolik taková lokomotiva a za kolik potřebuje baterky a ještě si přidejte drobnost, kolik v ní taková baterka vydrží

---

Největší omyl je přísloví moudřejší ustoupí.. pokud bude moudřejší ustupovat, osel získá širší pole působnosti a prosadí osloviny.
Jízda s elektromobilem je často velmi podobná jízdě veteránem - fanoušek se rád přizpůsobí a užije si ji
Elektromobilitu zniči dotační ekologická lobby, tvůrci obsahu ...

A vy jste to počítal?

baterka v lokomotive vydrzi dlouho, protoze u lokomotiv se nehraje na nizkou vahu, ale naopak na vysokou vahu, aneb cim tezsi lokomotiva je, tim lepe ji jde tahani nakladu, takze se pouzivaji baterie Lifepo ktera maji treba 5-8 tisic cyklu ;)

kuprikladu tahac A219.0, coz je baterkova lokomotiva vleckoveho typu, ma dodneska najezdeno prez 42 tisic hodin a stale ma puvpodni baterie ;) sice za tu dobu najezdila jen nejakych 260 tisic kilometru, jenze to u vleckovych lokomotiv je to zcela bezne, oni nejezdi dalky, ale kratoucke trasy nekde v arealech kde sibuji proste material o stovky metru az jednotky kilometru, mimochodem diky sve vaze ma podobne tazne schopnosti jako 2-3x vetsi dieselove lokomotivy ;)

U lokomotivy jste limitován nápravovým tlakem, ten je kdekoliv od 15 do 32t, podle země a tratě, u nás je myslím dolní limit kolem 16t, horní je 22.5t na nápravu. Nejčastěji se na síti objevují hodnoty 20t a 22.5t na nápravu. Tažná síla se pak odvozuje od této hmotnosti a od výkonu motorů.

U malé lokomotiva jako A219.0 mohla vyšší hmotnost a modernější řízení motorů hrát roli z hlediska tažné síly. Nicméně u traťových lokomotiv bude problém. Breljlovci mají kolem 75t, do limitu 90t tam pak zbývá asi 15t, což je zhruba baterie o kapacitě 2MWh, s tím moc daleko nedojedete, taková dieselová lokomotiva o výkonu cca 1.3MW má nádrže snad na 4000l paliva se spotřebou mezi 200 a 400l na sto kilometrů. Baterie sa na to zatím nehodí.

jsem z rodiny zeleznicaru, me to popisovat nemusis :D

tahace na hlavnich tratich vesmes nemusej bejt baterkove, hlavni trate mame vesmes elektrifikovane, neelektrifikovane jsou hlavene loklani trate kde se o elektrifikaci uvazovalo jiz v devadesatkach, ale zvitezila bohuzel kamionova lobby, viz i trat kterou mam kousek za barakem, plany na jeji elektrifikaci byli jiz v roce 91, dodneska tu houka diesel Gordon, tedy prave muj oblibeny Brejlovec :), a na podobnych tratich by se spise uplatnili hybridni masiny a pevne verim ze za par mozna desitek let tomu tak opravdu bude, pokud se tedy neelektrifikuji, co zby bylo urcite lepsi, ale vime jak se v CR utraci na zeleznici za uplny picoviny a to miliardy, a na ty podstatne veci tam penize pak nejsou

baterkove tahace jsou idelani prave na vlecky, kde se najezdi max par nizsich desitek km za den, a tak staci vesmes mala kapacita baterek, vi z A219.0, ta ma tusim ani ne 200kWh baterku

Plus bonus takéhoto riešenia s Lifepo4 by bolo vyrovnávanie siete a ďalšia možnosť zárobku.

---

FVE 10kWp + 12kWh LiFePO4, fotovoltaický ohrev vody 1,2GJ tepelný zásobník, 100tis. km na elektro (50% z vlastnej FVE).

elektricke lokomotivy na pantografu normalne do site vraci kdys rekuperuji brzdenim motory

Jak kde, na některých tratích je to zakázáno. Ale s tím jak se bude přecházet na střídavé měnírny a vznikat jednotná fáze, tak míst kde to nejde bude ubývat.

O rekuperácii som vedel už pred 20 rokmi, keď som bol rušňovodič (strojvedoucí) a viem, že to bol problém, pretože musel byť zároveň zabezpečený odber rekuperovanej energie, napr. na rozbeh iného vlaku. Pri kombinácii pantografového riešenia a výkonnej baterky, by bolo vyriešené aj veľké výkonové zaťaženie napájacích staníc a vedenia, taktiež aj rekuperácia.

---

FVE 10kWp + 12kWh LiFePO4, fotovoltaický ohrev vody 1,2GJ tepelný zásobník, 100tis. km na elektro (50% z vlastnej FVE).

Obrázek uživatele Anonym123

:-)
okolo 1963-89 v partizánskom/baťovanch v fabrike posúval železničné vagóny "lokotraktor" poháňaný parou - v noci/pracovných prestávkach ho napojili na závodný rozvod ...


Sleva na profesionální nabíjecí stanici Webasto Livee-stationNabíječky elektromobilů CircontrolVOLTDRIVE - Ideální řešení pro domácí nabíjení vašeho vozu.