Nezařazené / Novinky

5 zajímavostí o novém hybridním pohonu Toyota

- by redakce - 68 komentářů
spalovací motor, který je součástí hybridního pohonného systému Toyota

Za více než 20 let své existence vznikly už čtyři generace hybridního pohonu Toyota. Každá z nich přinesla nová technická řešení a vyšší účinnost.

Hybridní pohonný systém Toyota, jehož součástí je i spalovací motor.
foto: Toyota

Pohon čtvrté generace se objevil na trhu spolu s Priusem v roce 2015 a od té doby ho najdeme v řadě různých modelů od Corolly po RAV4. V čem spočívá jeho výjimečnost, která vozům přinesla mnohé úspory?

1) Rekordní efektivita

Spalovací motory mají oproti elektrickým tu nevýhodu, že je jejich účinnost poměrně nízká. Účinnost benzínového motoru činí v průměru 30 %, zatímco u elektromotoru není účinnost 90 % neobvyklá. Kombinace obou jednotek v jednom hybridním systému má proto řadu výhod.

Toyota Corolla Hybrid

Toyota Corolla Hybrid
foto: Toyota

Účinnost celého systému lze zvýšit rekuperací energie z brzdění a vysokou účinností elektromotoru. Inženýři Toyoty však šli ještě dál. Nové benzínové motory Dynamic Force používané v hybridních systémech mají rekordní účinnost 40 až 41 %. Navíc je jejich točivý moment vyšší v celém rozsahu otáček, což zvyšuje jejich flexibilitu.

NEPŘEHLÉDNĚTE Toyota se připravuje na výrobu elektromobilů, má dohody s BYD a CATL

Motor Dynamic Force používá systémy D-4S, Dual VVT-i s VVT-iE a sedla ventilů s práškovým povlakem nanášeným laserem. Systém přímého vstřikování paliva D-4S, známý z dřívějších motorů Toyoty, dostal nové víceotvorové vstřikovací trysky, které snižují spotřebu paliva a zvyšují čistotu výfukových plynů.

Systém je založen jak na přímém vstřikování do spalovacích komor (DI), tak na nepřímém vstřikování do sacího traktu, přičemž způsob napájení se upravuje podle jízdních podmínek.

Soustavu s duálním variabilním časováním ventilů používá systém VVT-iE na vstupní straně, využívaný elektromotorem místo tlaku oleje k řízení variabilního časování ventilů, a VVT-i na straně výfuku. Tím se snižuje spotřeba paliva i při nízkých otáčkách a nízkých teplotách.

2) O 15 % nižší spotřeba

Když debutovala hybridní jednotka čtvrté generace s novým Priusem, ukázalo se, že jezdí o 15 % úsporněji než pohonná soustava Priusu 3. generace. Je to hodně? Podle nových restriktivních norem Evropské unie musí být emise CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel mezi lety 2025 a 2029 nižší o 15 % ve srovnání s rokem 2021.

Celé úsilí o snížení bude rozděleno mezi producenty podle průměrné velikosti jejich flotily. Toyota se v této otázce velmi angažuje, konec konců jako první uvedla na trh sériový hybridní vůz a loni vykázala nejnižší průměrné emise ze všech hlavních producentů evropského trhu.

Kvůli snížení spotřeby paliva o 15 % se tým techniků zaměřil na každý prvek zvlášť. Převodovka a elektrické motory jsou ještě integrovanější, o šest procent lehčí, 12 % nižší a jejich energetické ztráty jsou nižší o pětinu.

Řídicí jednotka PCU je o 11 % lehčí, o třetinu menší a generuje o 20 % méně energetických ztrát. Nikl-metal hydridová baterie je o 10 procent menší, takže se vešla pod zadní sedadlo a nezabírá prostor pod podlahou zavazadlového prostoru. Zato energetická kapacita jednotky vzrostla o 28 %.

3) Polovina času jízdy v elektrickém režimu

Hybridní vozy mají ve srovnání s elektromobily relativně malé trakční baterie, které umožňují ujet najednou jen několik kilometrů s využitím samotného elektromotoru. Jak je možné, že se z několika kilometrů stala celá polovina ujeté vzdálenosti v elektrickém režimu bez emisí?

Hybridní auto značky Toyota poznáte snadno

Hybridní auto značky Toyota poznáte snadno
foto: Toyota

Během jízdy se průběžně dobíjí. Každé přibrzdění i uvolnění plynového pedálu spustí generátor, což zpomalí auto a dobije baterii. Benzínový motor se vypíná, kdykoli je to možné – při klidné jízdě konstantní rychlostí, při pasivní jízdě bez sešlápnutí plynového pedálu nebo zastavení, například na semaforech, a to kdykoli to stav baterie umožňuje.

Podle výsledků testu vědců z Římské univerzity činí doba jízdy samotného elektromotoru až 70 %. Hlavní město Itálie je známé dopravními zácpami, v nichž pomalá jízda a časté brzdění přispívají k rekuperaci energie a využití elektrického motoru. Zjednodušeně se dá říci, že moderní hybrid je poloelektrické auto, které však nevyžaduje nabíjení.

Hybridní pohon čtvrté generace naprogramovali inženýři Toyoty tak, aby benzínový motor fungoval co nejméně. Počítač současně zajistí, aby se trakční baterie nevybíjela pod bezpečnou úroveň 20 %. Plné nabíjení také není možné – díky tomu má baterie mnohem delší životnost.

4) Nižší výrobní náklady

Hybridní pohon čtvrté generace byl vyvinut v modulární architektuře TNGA, kterou Toyota už několik let prezentuje téměř ve všech svých modelech a továrnách. Díky tomu lze stejné prvky namontovat do různých modelů, což umožní snížit zásoby a seskupit výrobu automobilů podobné velikosti blízko sebe.

Zajímavé je, že stroje a továrny jsou také modulární a pohyblivé – díky tomu lze výrobní linku snadno přizpůsobit změnám a častěji do modelu zavádět inovace. Jak to souvisí s hybridem? Samozřejmě se to promítá do nižších výrobních nákladů, díky čemuž může být vůz vybaven vyspělým standardním vybavením.

Skvělým příkladem je standardní verze systémů aktivní bezpečnosti Toyota Safety Sense druhé generace pro všechny verze vybavení Corolla včetně předkolizního bezpečnostního systému s automatickým nouzovým brzděním a inteligentním adaptivním tempomatem. Společné díly pro různé modely rovněž znamenají nižší náklady na servis a menší riziko selhání.

5) Hybridní pohon 4×4 je stejně úsporný jako 4×2

Hybridní pohon je univerzální řešení, které je k dispozici u aut mnoha různých segmentů i výkonů – u univerzálních automobilů s pohonem na přední kola, sportovních vozů s pohonem zadních kol a vozidel 4×4.

Výhody pohonu obou náprav jsou jasné – zlepšuje přilnavost na kluzké vozovce a usnadňuje jízdu v terénu. Na druhou stranu také zvyšuje hmotnost vozu a spotřebu pohonných hmot.

Pokud však nahradíte těžký hnací hřídel a centrální diferenciál elektrickým motorem na zadní nápravě, jehož spolupráci s benzínovým a elektrickým motorem na přední nápravě řídí počítač, vady zmizí a možnosti se ještě rozšíří.

Toyota RAV4 Hybrid

Toyota RAV4 Hybrid
foto: Toyota

Tato konstrukce redukuje ztráty, snižuje hmotnost a optimalizuje fungování pohonu všech kol za různých jízdních podmínek. Efekt je fantastický. Hybridní RAV4 4×2 podle testu WLTP spálí průměrně 5,5 až 5,8 l benzínu na 100 km, zatímco hybridní RAV4 Hybrid 4×4 potřebuje jen o trochu více, tj. 5,6 až 5,9 l / 100 km.

AWD-i se automaticky zapne, vyžadují-li to podmínky na silnici. Pohon 4×4 se připojuje při rozjezdu, rychlosti do 10 km/h a při vyšších rychlostech, detekují-li senzory kluzkou vozovku.

Rozložení pohonu mezi nápravami se – v závislosti na jízdních podmínkách – pohybuje mezi 100:0 a 20:80. Elektrický systém AWD automaticky optimalizuje svůj točivý moment v závislosti na jízdních podmínkách – v případě nového RAV4 činí maximální točivý moment, který může dorazit k zadním kolům, až 1 300 Nm.

Hybridní vozy už se stávají běžnou součástí života. Téměř všichni větší producenti je mají ve své nabídce a jejich prodej každým rokem roste o několik desítek procent. Ceny hybridů jsou srovnatelné s analogickými vozy s dieselovým motorem, a proto je – vzhledem k jasným nevýhodám vznětových motorů – často nahrazují.

Manažery vozových parků zase přesvědčí vysoké zůstatkové ceny hybridů a automatická převodovka, která usnadňuje jízdu po městě. Pro hybridní pohon je ovšem významná také otázka technologie, která nás přibližuje k budoucnosti, kdy auta s alternativními pohony ovládnou silnice.

tisková zpráva

Související články

Ultrarychlé stojany Fuel Rokytno D35. foto: ČEZ

ČEZ hlásí zvýšení odběru v nabíječkách o 65 %

Elektrický teréňák Mercedes-Benz G 580 s technologií EQ. foto: Mercedes-Benz

Mercedes-Benz G 580: obr se 116kWh baterií a dojezdem 473 km

Sdílení aut pomáhá snižovat ekologickou stopu firem. foto: Anytime Carsharing

Sdílená auta pomáhají firmám být ekologičtějš

68 Comments on “5 zajímavostí o novém hybridním pohonu Toyota”

    1. Jednoduse, motor musi dosahnout provozni teploty nez se zacne
      Jednoduse, motor musi dosahnout provozni teploty nez se zacne vypinat – v zime mi motor vypne treba az po prvnich sedmi kilometrech zatimco pri letnich teplotach jedu na elektrinu rovnou od baraku az do prvniho kopce kde uz je potreba sila spalovaku. Mnohem casteji elektrina sekunduje spalovaku aby mel idealni provozni rezim a pomaha pri akceleraci, nema zde smysl jezdit ciste v elektrickem rezimu (ktery je tusim stejne jen do 80km/h u nove rav4)

        1. Ano, ale muze pak obcas bezet v podstate na volnobeh ve
          Ano, ale muze pak obcas bezet v podstate na volnobeh ve chvilich kdy vetsi cast sily poskytne elektromotor. A na nekolik minut v kolone se vypina i v zime u te rav4.

          Ale hlavnim tahakem kde se objevuje energie je rekuperace takze vyuzit kazdou cervenou na semaforu kazde klesani k dobiti baterie – to setri ve vysledku benzin nejvice.

          1. Tak jasne, nicmene co jsem chtel rict bylo, ze kabina chladne
            Tak jasne, nicmene co jsem chtel rict bylo, ze kabina chladne rychleji nez ten motor, takze pokud nemrznou cestujici, tak motor bude temer urcite v tepelne pohode. Taky predpokladam, ze to u Toyoty naimplementovali nejak inteligentne, tech aut jezdi spustu i s velkym najezdem.

            1. Musi to byt robustni resene jinak by nemeli takovou povest –
              Musi to byt robustni resene jinak by nemeli takovou povest – protoze ridic v podstate neovlini kdy se spalovaci motor vypne a ani to neni jeho ukol aby to resil, takze at chci nebo ne behem 30km cesty se treba 8x vypne a zapne spalovaci motor.

    2. Tepelny management to vyreseny celkem ma – ty hybridy maji
      Tepelny management to vyreseny celkem ma – ty hybridy maji kolikrat nalitane pres pul mega bez nejakych dramatickych zavad. Obecne se auto chova tak, ze napred jede chvili na elektrinu (kdyz nedupes na plyn), pak nastartuje motor, ktery pak bezi dokud se nezahreje (v pripade, ze by nebyl potreba vykon tak trochu dobije baterku), a jak je zahrady, tak se pak zapina/vypina dle potreby. Nevim teda jak je resene mazani – jestli ma nezavisle cerpadlo, nebo je to stejne jak u normalniho motoru, ze ze zacne mazat a po roztoceni motoru…

  5. OT: Rezervací na ID.3 je právě 27 tisíc. 10 tisíc 9.
    OT: Rezervací na ID.3 je právě 27 tisíc. 10 tisíc 9. května, 20 tisíc 4. června. Tzn. 10 tisíc první den, dalších 10 tisíc za 26 dnů a posledních 7 tisíc za dalších 77 dnů. V porovnání s Taycanem teda pěkná slabota.

  6. az si dovyzkoumaj ty svoje ssd baterky, tak muzou smele zacit
    az si dovyzkoumaj ty svoje ssd baterky, tak muzou smele zacit do tech aut kapacitnejsi a kapacitnejsi baterky + treba i to nabijeni externi a hned budou mit v nabidce pluginy na dalsi snizeni folotilovych emisi, Toyota na to sla celkove s hybridem velice dobre a dnes se jim to vyplaci a vlastne v Evrope zatim elektromobil vubec nepotrebuji

    ja se tesim na dobu az Toyota prijde v Evrope prave s elektromobilem, ocekavam ze bude podobne vyladeny jako je jim to za tech cca 20 let podarilo s hybridem 🙂

        1. Mluvím o extrémním zpoždění nástupu OLED, což bylo v
          Mluvím o extrémním zpoždění nástupu OLED, což bylo v totálním rozporu k tomu kolik se toho o tom v médiích po celá ta léta psalo. Pokud nemáš paměť voliče Miloše Zemana, tak by sis to pamatoval. Ale ty ses možná jen zajímal o něco jinýho což je mnohdy lepší.

          2. ale jo pamatuju, a byl jsem jeden z prvnich co to ocekavali a
            ale jo pamatuju, a byl jsem jeden z prvnich co to ocekavali a spamoval jsem o tom tenkrat na extrahardware a maxarei ze se na to desne tesim, ale tak dcokali jsem se a dockali jsem se s trochou tou utesenosti ze se ta modra asi nevypaluje tak moc jako tenkrat kdy se o tom psalo nejvic

    1. Protoze obycejny spalovak treba se start stopem v takovem
      Protoze obycejny spalovak treba se start stopem v takovem meste s kolonami taky muze jet klidne 40% „na elektrinu“ – ve smyslu, ze spalovaci motor nebezi. Klicove je v tom „doby“ a ne „vzdalenosti“. Ono tech 50% doby muze byt klidne 5-10% vzdalensoti (a ta je pro spotrebu klicova, protoze ji udavame v litrech na 100km a ne litrech na hodinu)

        1. Nemam start stop – ale jak sam pises – vliv na spotrebu
          Nemam start stop – ale jak sam pises – vliv na spotrebu subjektivne neni, objektivne je minimalni. A pritom opravdu v ucpanem meste muzete napsat, ze to aut se start stopem „jelo“ 50% doby „na elektrinu“ – coz vysvetluje to, pro hybrid jedouci „50% doby na elektrinu“ nema polovicni spotrebu….

    2. těch 50 % času se říká hlavně o provozu vě městě,
      těch 50 % času se říká hlavně o provozu vě městě, dnes jsem četl test kde srovnávali spotřebu Škoda Scala 1,5 TSI DSG a Corolla 1,8 HSD. Rozdíl na dálnici byl logicky malý, mimo město při klidné jízdě již více vedla Toyota, nicméně při hustém provozu ve městě to byl extrémní rozdíl, Scala si vzala kolem 9 L, Corolla pak pod 4L. Tedy rozdíl v emisích v místě kde to nejvíce dýchají lidé více jak 50 %. Každý ať si vybere co je mu vlastní, já mám zkušenosti s hybridy od Toyoty řadu let, měl jsem II, III a nyní mám IV generaci.

        1. Tak po městě jezdí i můj Lexus GS 450h úsporněji než za
          Tak po městě jezdí i můj Lexus GS 450h úsporněji než za těch 9,2. Akorát trochu nechápu tu dálnici. Když jedu po dálnici 130 tempomat, pěkně plynule, tak neexistuje, že spotřeba stoupne nad 8. Právě jezdím většinou dálnice a spotřeba za 30 tisíc km je cca. 7,6.

                1. A co teprve Dacia Logan MCV. Ta má kufr 573 l a přitom
                  A co teprve Dacia Logan MCV. Ta má kufr 573 l a přitom váží prázdná jen 1 140 kg, takže je zcela je zjevné, že je lepší než ten Lexus ! Nebo že by snad velikost kufru nebyl jediný parametr, který určuje auto ? 😉

                2. Ne,ale jen ze jedna o podobne prakticka auta. Ps tu Scalu jsem
                  Ne,ale jen ze jedna o podobne prakticka auta. Ps tu Scalu jsem zde nevytahl ja.

                3. Scala má rozvor 2649 mm, Lexus 2 850 mm. To není „jen o
                  Scala má rozvor 2649 mm, Lexus 2 850 mm. To není „jen o trochu menší vůz“.Ten Lexus je vůz jiné třídy skoro o polovinu těžší, násobně dražší a přesto má výslednou spotřebu podobnou.

                  To mě nepřijde jako důkaz, že je zbytečné vyrábět hybrid, když máme supr 1,5 TSI , ale právě naopak. To je důkaz toho, že hybrid v reálném provozu opravdu funguje.

                4. Přesně, Lexus GS je o dvě třídy větší auto se vším
                  Přesně, Lexus GS je o dvě třídy větší auto se vším co k tomu patří.

                  Spotřeba je stejná jako u dieselu podobné velikosti, což je super, protože je to tišší než diesel a na jízdu příjemnější.

                5. Hybridní verze 450h má kufr dokonce jenom 450 litrů, si to
                  Hybridní verze 450h má kufr dokonce jenom 450 litrů, si to představte, méně než ta Scala. A je to sedan, sedačky se nedají sklopit, totálně nepraktické auto. Proč jsem si ho já hlupák kupoval, když za stejné peníze jsem mohl mít novou Scalu 🙂

                  Nezlobte se, ale ty vaše argumenty o velikosti auta, kufru a ceně jsou úplně mimo.

                6. Za cenu ojeteho lexuse jste mohl mit novou scalu. Dojel by
                  Za cenu ojeteho lexuse jste mohl mit novou scalu. Dojel by jste do cile stejne, podle me s mensi spotrebou a klidu s vedomim noveho vozu.
                  Je to samozrejme nadsazka ….

                7. A nebo nějakou Dacii social edition a ještě by mi zbylo na
                  A nebo nějakou Dacii social edition a ještě by mi zbylo na palivo tak na 2-3 roky 🙂 A taky by mě dovezla do cíle.

                  Je mi záhadou proč se prodávají i jiná auta než levné plečky…

                  Trochu mi připomínate Kerosina, tomu je taky každé auto co je větší než Peugeot Ion, zbytečně velké 🙂

                8. V LEXUSU jsem nejel mam jen obycejne Niro phev, ale zakaznik
                  V LEXUSU jsem nejel mam jen obycejne Niro phev, ale zakaznik me nechal svest novou Q7,jako pekny ,ale na druhou stranu ani sedacky nemel ventilovany a ze by Vam navigace dobrzdovala do krizovatek k odbockam ani nahodou. Sam koukal na Kiu jak pero zgauce.

                9. Absence ventilovaných sedaček není vlastnost Q7, je to
                  Absence ventilovaných sedaček není vlastnost Q7, je to volba toho majitele, že si je nekoupil. Ten Lexus je taky má až v nejvyšší výbavě Premium.

                10. To je problem premiovych znacek ze vybava mainstream vozu
                  To je problem premiovych znacek ze vybava mainstream vozu dohani premiovky a nemaji pak co nabidnout zvlast pokud je ta Q7 starsi generace…

                  Jeste pred par lety byla asistence vyparkovani a mrtveho uhlu TOP technologie a vida od 2020 je to povinne pro vsechna auta a uz to ma I ta Scala 😉

                11. Ano, to taky. Já mám Lexuse z 2013 a dnes už třeba
                  Ano, to taky. Já mám Lexuse z 2013 a dnes už třeba nouzové brždění, slepý úhel a držení v pruhu má kdejaký Hyundai a Škoda 🙂 Ale kdybych měl aktuální model, zas by to bylo jiné…

                12. Paradoxně vývoj a kopírování těhle SW vylepšení je
                  Paradoxně vývoj a kopírování těhle SW vylepšení je hrozně jednoduchý a každý rok jsou nový a nový vymoženosti.
                  O to víc pak vyniká uroveň zpracování, úroveň technologie a technologická kázeň. Tady se projeví desetileté zkušennosti tradičních automobilek co vyrábí miliony aut ročně.

                13. Kdo chce jezdit v mensich/lehcich autech tak urcite usetri –
                  Kdo chce jezdit v mensich/lehcich autech tak urcite usetri – sam jsem mel na rapidu spaceback s 1.2 TSI spotrebu kolem peti litru – ted mam u hybridni Rav4 stare generace 2016-2018 7.2L. Ale je to proste zakaznicka preference – stat nikoho netresta za koupi ‚tezkeho‘ vozu.

            2. Ve městě podle předopkladů dominovala toyota. Ale
              Ve městě podle předopkladů dominovala toyota. Ale nečekali jsme, že rozdíl bude tak obrovský. Po první části byla spotřeba škodovky téměř trojnásobná – 9,3 l/100 km u Scaly vs. 3,3 l/100 km u Corolly Hybrid.

              Chtěl bych věřit, že ten agregat 1,5tsi vydrží vic než 140tis.km (turbo, převodovka… atd). Nevěřím.

          3. U té dálnice záleží na profilu zvoleného úseku, čím
            U té dálnice záleží na profilu zvoleného úseku, čím je kratší tím více. Pokud ta Corrola měla 8,8 l/100km jedním směrem a dohromady 6,8 l/100km, tak tím druhým směrem musela mít spotřebu 4,8 l/100km.

            Při úseku dálnici do kopce uvidíte okamžitou spotřebu přes 10 l/100km v kterémkoliv autě.

        6. treba Vnacouver je plny hybridnich taxiku, na letiste tam smej
          treba Vnacouver je plny hybridnich taxiku, na letiste tam smej jen hybridni nebo elektricke taxiky, v Evrope je tech velkych mest taky hodne kde ve velkem maji taxikari hybridy a elektra aby mohli prave i na mista kde maj velka ryta

        7. Vpodstate cele USA – taxikari jedou ve velkem na Priusech
          Vpodstate cele USA – taxikari jedou ve velkem na Priusech (nerikam, ze vsichni, nez se toho zas nekdo chytne). Co jsme se s jednim bavili, tak po presednuti na hybrid jezdi za pulovicni spotrebu, coz zkombinovano s temni cenou benzinu…
          Ale i v Evrope, napada me treba Siena, tam to vypadalo, ze obyc taxiky do centra vubec nesmi.

Napsat komentář