Už třetí prototyp v sérii článků o 40 letech historie elektromobilů v BMW nese označení 325ix. LS Electric z roku 1975 i o tři roky mladší 1602 Electric trpěly nízkou kapacitou baterií. Model 325ix z roku 1987 byl snahou tento nedostatek napravit.
foto: BMW
Výzkumný projekt „Elektromobil s vysokokapacitními akumulátory“, spuštěný v roce 1981, nakonec vyústil roku 1987 v přestavbu osmi BMW 325iX s pohonem všech kol na vozy s předním pohonem.
Sloužily jako experimentální vozidla pro odzkoušení zbrusu nových bezúdržbových sodíko-sírových akumulátorů (NaS), které byly vyvinuty přímo pro použití v elektromobilech společnosti Asea Brown Boveri (ABB).
SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY
VIDEO: elektromobil BMW i3 Coupe Concept v pohybu
Autosalon Los Angeles 2012: BMW i3 Coupe Concept – další evoluce elektromobilu
BMW zkouší zvýšit dojezd elektromobilu infračerveným vytápěním
S hustotou energie třikrát vyšší než u běžných olověných akumulátorů představoval tento typ velký skok kupředu. Poprvé existovaly realistické vyhlídky na vylepšení známých nedostatků elektropohonu v podobě vysoké hmotnosti a značných prostorových nároků akumulátorů.
Kromě toho se testovaly a dále vylepšovaly všechny elektrické komponenty pohonu auta. Další inovaci představovala řídicí jednotka elektrického pohonu, která kontrolovala a regulovala dobíjení ze zástrčky, tok energie mezi motorem a akumulátory, stejně jako chladicí okruh systému.
 |
 |
 |
Kompletní řídicí elektronika se nacházela v kompaktním boxu umístěném vedle motoru. Tým pracující na projektu se u tohoto elektricky poháněného BMW řady 3 poprvé rozhodl provést testy v běžném provozu.
Elektromobil BMW řady 3 Touring se tak uplatnilo jako doručovací vůz Německé pošty, ostatní prototypy prokázaly své kvality jako městské automobily provozované místními a státními orgány.
Tyto zatěžkávací zkoušky byly realizovatelné kromě jiného i proto, že testovací prototypy měly na palubě nezávislé dieselové topení s oběhem horké vody.
| Motor | stejnosměrný derivační ABB |
| Výkon/max. výkon | 17 kW/22 kW |
| Akumulátory | vysokokapacitní sodíko-sírové |
| Kapacita | 22 kWh |
| Hmotnost | 265 kg |
| Jízdní parametry | |
| Max. rychlost | 100 km/h |
| Zrychlení 0-50 km/h | 9 s |
| Dojezd v městském provozu | 150 km |
Nejsou u tech aut informace
Nejsou u tech aut informace s testování hlavně jak si staly
akumulátory
(rychlost nabíjení,energetická náročnost, hlavně životnost a ekonomika provozu) taky jak vycházela účinnost motoru/pohonu to by mě zajímalo jaký rozdíl v energetické účinnosti je mezi stejnosměrným/střídavým elektro motorem/pohonem.
Asi to ale bude jako archivy KGB pořad tajné
Bohužel, takové informace
Bohužel, takové informace nejsou k dispozici. Leda skutečně někde hluboko v archivech BMW :).
zasnu nad temi akumulatory,
zasnu nad temi akumulatory, pred 25 lety uz byli schopni udelat auto se skorvnatelnym dojezdem jako dnesni elektromobily, jen by me zajimala cena tech akumulatoru 🙂
No víte, ono to má jeden
No víte, ono to má jeden háček. Jezdilo to pomalu (kolem 50 km/h po městě). To znamená, že na dálnici by to odhadem mělo dojezd sotva tak poloviční. On odpor neroste lineárně, ale s druhou mocninou rychlosti, tuším. Také při zrychlování a brzdění je spotřeba energie závislá na druhé mocnině rychlosti. Proto je tak těžké auto při vyšších rychlostech ubrzdit. Rekuperace samozřejmě může pomoci, jenomže toky energie jsou nárazové a někdy vysoké. Udělat to tak, aby se co nejvíc rekuperovalo s co největší účinností, to je dost věda.
Tak tehdejších 22kWh je
Tak tehdejších 22kWh je naprosto ekvivalentních dnešním 22kWh. To že to jezdilo pomalu bylo způsobeno hlavně velmi slabým elektromotorem (i na tu dobu). Tím chci říct, že při té rychlosti 50km/h, na kterou se to rozjelo ještě v rozumné době to už tenkrát mělo v podstatě stejný dojezd jako má dnes Nissan Leaf (ten má 24kWh).
S těmi jízdními odpory máte ale jinak samozřejmě pravdu
V obraze novych skutocnosti
V obraze novych skutocnosti doteraz nechapem kde sa vzal ten uspech EV1 ktory mal len olovene baterie a predsa dobre zil.
Jaký úspěch? Myslíte ten
Jaký úspěch? Myslíte ten hype a auru něčeho zázračného a nadpřirozeného, kterou kolem něj vytvořili lidi, co v něm v drtivé většině případů v životě neseděli? Kdyby to dneska někdo reálně měl a důkladně otestoval, bylo by rázem po legendě. Asi by to bylo o něco lepší než předělané spalovače jako 106/Saxo od PSA nebo Golf CS, ale žádný zázrak by se nekonal.
tak samozrejme, ale kapacita
tak samozrejme, ale kapacita baterie uz tehdy se dala udelat 22kWh, dnesni Leaf ma 24kWh a i u nej plati ze kdyz pojede maximalkou po dalnici (145km/h), tak taky neujedete 100km, ale ony ty elektromobily nejsou jenom o dojezdu. Celkem mi vadi kdyz se veskera diskuze toci jen kolem toho 🙁
Za tech 25let se neudelal pokrok jenom v cene baterii, ale taky ve vyvoji elektropohonu a celkove v ostatnich aspektech jako je odpor vzduchu, hmotnost auta v pomeru k odolnosti vuci narazu atp. coz je podle meho nazoru stejne dulezite…
Vidíte, to mi uniklo.
Vidíte, to mi uniklo. Stejně tak i ten typ akumulátorů NaS. Nemohu to najít, ale vzpomínám, že ony ty akumulátory asi potřebují vysokou provozní teplotu – mám dojem, že sodík i síra musí být v tekutém stavu a že to bylo hodně přes 100°C. Je to bezpečnostní problém. Proto se běžně nepoužívají.
NaS = 300°C, Najlepsie
NaS = 300°C, Najlepsie baterie pre elektromobil Nikel Cadmium. Najdrahsie Litiove. Najbeznejsi akumulator PB olovo. Najlepsie uskladnenie energie Supravodiva cievka ulozena v tekutom heliu /kmita/. Najbeznejsie ulozenie energie Gravitacne /prietok vody z jazera do jazera/. Buducnost, zatial tekute palivo v nadrzi.
Já bych ty baterky do koše
Já bych ty baterky do koše ještě neházel. Jestli se jim povede rozjet velkokapacitní výrobu za rozumné ceny, tak lákadlo je to obrovské. Kdo měl někdy elektrické autíčko na dálkové ovládání, tak na ten zážitek už nezapomene. A mít auťák bez výfuku a bez oblíbeného camrání se s olejem. 🙂 Ono to nebude zase tak růžové, Nissan ukázal toho svého elektrického macka a až se tam něco uvnitř uškvaří a bude to stát padesát tisíc, tak nevím, jestli budu pořád tak nadšený, no ale i tak.
No, popravdě s tím
No, popravdě s tím pokrokem v odporu vzduchu, tady je to naprosto jasné – jestli chcete mít lepší součinitel, musíte se blížit v přírodě nejaerodynamičtějšímu tvaru, čímž je proudnicový tvar kapky vody. Jen si všimněte, jak letí vzduchem. V reálu si kupte (až bude na trhu), VW XL1. Pokud chcete, aby to vozidlo však mělo nějakou další užitnou hodnotu, než pojízdná rakev, holt tu odpor vzduchu rostoucí nad 80 km/h se čtvercem, bude.Tohle neokecátě žádnými spojlery, nanovlákny, ani větším párkem s hořčicí 🙂 Takže žádné konspirace a špatné nálady zde, prosím 🙂
coze? asi vas spatne
coze? asi vas spatne chapu…
takze podle vas ty hranate auta pred 25 lety mely stejny odpor vzduchu jako ty nove kulate, ktere se blizi kapce?
Zajímavá aerodynamická
Zajímavá aerodynamická auta se nevyrábí posledních 25 let, ale od počátku karosařiny, kdy se lidé pustili dále, než na běžné kočáry. Už onen doutníkový tvar karoserie La Jamais Contente nebo naše Tatrovky z poválečných let s kryty kol. Stejně tak i ta BMW E1 a E2 mi nepřijdou nijak špatná, pokud by měla třeba navíc ještě lepé zakrytované podvozky.
Chtěl jsem říct, že se se součinitelem můžete různými finesami jako kryty kol, spojlery vpředu a vzadu, zakrytování podvozku, snižování světlosti za jízdy či vyladěnými zpětnými zrcátky dostat k Cx O,2 a myslím, že už se na to dbá. Ale pak už je zde ona hranice, kdy aerodynamika jde na úkor praktické využitlenosti. Klidně mi to nidko vyvraťte, ale myslím si, že Třeba současné Priusy, případně ta příští generace je na prahu možného u rodinného vozu.
Ano to souhlasim, ze
Ano to souhlasim, ze snizovani odporu vzduchu uz zacina jit pomalu na ukor prakticnosti, ale vemte si treba tedka Model S. Oni to dostali na 0,24 coz je uctyhodne cislo a pritom tim nebyl komprimotivan vzhled jako u Nissanu Leaf nebo u Priusu (hmm, kazdy vnimame vzhled osobne, ale chapete kam mirim).
Nevim nakolik to je omezujici, ale myslim si ze vyvoj jde dopredu i v tomto oboru. Pred 25 lety meli radove horsi vypocetni techniku a navrhovali to „od oka“, tak aby to bylo hezke, na ten odpor vzduchu se jeste obecne tolik nedbalo.
Ikdyz Tesle taky ten elektricky pohon dost pomohl pri snizovani Cx…
Cx=0,21 měl prý vůz Tatra
Cx=0,21 měl prý vůz Tatra T77A již v roce 1935. Ze známějších „normálních aut“ z naší doby bych uvedl např. Opel Calibra Cx=0,26. Součinitel odporu vzduchu 0,24 u Tesly S je slušný výsledek. Elektromobil EV1 měl v roce 1995 Cx=0,19, Nissan Leaf má dnes 0,28, Ford Focus Electric 0,29.
Porovnejte všechny tyto hodnoty s daty Tatrovky o 60-70 let starší — současná výpočetní technika není zase až tak moc rozhodující, tvary karosérie se ladily a ladí především v aerodynamickém tunelu …
🙂
🙂