Volkswagen chce být úspěšný také ve světě mobility zítřka a stát se jedním z největších poskytovatelů trvale udržitelné mobility. Přinášíme kompletní podrobnou tiskovou zprávu.
foto: Volkswagen
TISKOVÁ ZPRÁVA
Představenstvo koncernu tak zároveň odstartovalo největší proces přeměny v historii koncernu Volkswagen. Nová koncernová strategie zahrnuje velké množství dalekosáhlých rozhodnutí o směřování vývoje i konkrétní iniciativy a v zásadě směřuje k zajištění trvale udržitelné budoucnosti a ziskového růstu.
Toho má být dosaženo rozsáhlou transformací automobilové divize jako hlavní oblasti podnikání, rychlým rozvojem nové oblasti řešení mobility, výrazným zvýšením efektivity, jakož i posílením inovační síly a podnikatelského myšlení a přístupu ve společnosti.
SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY
Nová generace motorů TSI je výrazně úspornější
„Volkswagen odjakživa obohacuje svými značkami a produkty životy mnoha milionů lidí na celém světě. Naším cílem je pokračovat v tomto úspěšném příběhu a zásadním způsobem se podílet na utváření mobility pro budoucí generace. Předpokladem k tomu je to, abychom se poučili z chyb v oblasti vznětových motorů, odstranili deficity a etablovali u nás otevřenou, hodnotově orientovanou podnikovou kulturu založenou na integritě,“ prohlásil předseda představenstva Matthias Müller při představení nového strategického směřování ve Wolfsburgu.
„Díky budoucímu programu ‚TOGETHER – Strategie 2025‘ bude koncern Volkswagen cílevědomější, efektivnější, inovativnější, více orientovaný na potřeby zákazníků, trvale udržitelnější – a důsledně zaměřený na ziskový růst. Chceme trvale vytvářet hodnoty pro všechny naše akcionáře a zainteresované strany. To se může podařit jen společným úsilím našich zaměstnanců, zákazníků, akcionářů, obchodních partnerů, a to při plném vědomí naší odpovědnosti vůči společnosti a životnímu prostředí,“ pokračoval Müller.
„TOGETHER – Strategie 2025“ tvoří rámec a ukazuje směr pro další vývoj koncernu Volkswagen od výrobce automobilů k jednomu z největších poskytovatelů trvale udržitelné mobility na světě.
Program bude doplněn příslušnými strategiemi jednotlivých koncernových značek, které budou postupně vypracovány v nadcházejících měsících.
Do konce roku představí Volkswagen podrobný strategický program, rozdělený podle jednotlivých značek a funkčních oblastí, s konkrétními opatřeními a finančními cíli.
To zahrnuje také „pakt pro budoucnost“ značky Volkswagen, na němž představenstvo a odborová rada značky pracují od začátku června.
Jedná se přitom o zásadní zvýšení efektivity, produktivity a ziskovosti, aby byla zaručena konkurenceschopnost, zajištěna pracovní místa a získány zdroje pro financování nezbytných budoucích investic do produktů a výrobních závodů.
Vzhledem k svému velkému významu v rámci koncernu Volkswagen bude hrát značka Volkswagen zároveň klíčovou roli pro dosažení koncernových cílů.
Transformace hlavního oboru podnikání
Prvním milníkem nové koncernové strategie, představené v hlavních rysech, je transformace automobilové oblasti, která je hlavním oborem podnikání koncernu Volkswagen a bude dalekosáhle připravena na novou éru mobility.
Volkswagen v jejím rámci precizněji vymezí postavení koncernových značek na trhu a optimalizuje portfolio vozidel a pohonů s ohledem na nejatraktivnější a nejrychleji rostoucí tržní segmenty.
Současné produktové portfolio koncernu, čítající přibližně 340 různých modelových variant, bude navíc důsledně přizpůsobeno požadavkům na ziskový růst s ohledem na regionální potřeby trhu a zákazníků.
Co se týče vozidel a pohonů, bude mimořádná pozornost věnována elektromobilitě. V této oblasti plánuje koncern rozsáhlou ofenzivu.
V následujících deseti letech má být na trh uvedeno více než 30 vozidel s čistě elektrickým pohonem napájeným z akumulátorů (BEV). Podíl těchto vozidel na světovém trhu osobních vozů by měl podle odhadů společnosti činit jednu čtvrtinu.
Pro rok 2025 předvídá koncern Volkswagen dva až tři miliony prodaných vozů BEV z vlastní produkce, což odpovídá podílu 20 až 25 procent na očekávaném celkovém prodeji.
Volkswagen navíc přepracuje a zjednoduší své modulární platformy v rámci zaměření na ziskový růst, aby snížil komplexnost ve vývoji i výrobě, zvýšil efektivitu, a tím ještě lépe využíval ekonomické výhody tohoto systému.
Již realizované regionální růstové strategie na mimořádně atraktivních automobilových trzích budou pokračovat. Koncern Volkswagen přitom potvrdil již oznámené plány na expanzi a investice v Severní Americe i pokračování rozvojového programu v Číně.
Segment Economy, tedy například v Asii mimořádně důležitý segment levných základních produktů, hodlá koncern Volkswagen rozvíjet společně s regionálními partnery. Jednání v této oblasti jsou již v pokročilém stádiu.
Nové kompetence
Dalším pilířem transformace automobilové oblasti, která je hlavním oborem podnikání koncernu Volkswagen, je rozvoj nových kompetencí.
Koncern hodlá nezávisle poskytnout zdroje potřebné k řešení budoucích témat autonomní jízdy a umělé inteligence. Cílem je homologovat do konce desetiletí konkurenceschopné technické řešení SDS (Self-Driving System), vyvíjené ve vlastní režii.
Vzhledem k očekávanému rychlému růstu trhu a objemu prodeje elektromobilů v nadcházejících letech se koncern Volkswagen zaměří na akumulátorovou techniku jako na novou kompetenční oblast.
Strategické možnosti, jak se podílet na příslušných potenciálních výnosech a rozvinout akumulátorovou techniku v novou kompetenci koncernu, budou důkladně prozkoumány.
Podnikatelské myšlení a přístup
Při transformaci hlavní oblasti činnosti půjde rovněž o důslednou podporu podnikatelského myšlení a přístupu v koncernu.
Kromě postupné implementace organizace podle modelových řad v koncernových značkách patří do této oblasti především nová organizace podnikání v oblasti komponentů, které v současnosti zahrnuje cca 67 000 zaměstnanců a 26 výrobních závodů na celém světě.
Příslušné aktivity mají být důsledně propojeny napříč všemi značkami a strategicky nově orientovány. Od nové orientace podnikání v oblasti komponentů očekává koncern Volkswagen posílení konkurenceschopnosti, zvýšení efektivity a zásadní přínosy pro řešení témat budoucnosti, jako je ofenziva v oblasti elektromobility.
Koncern Volkswagen bude důsledně zaměřen na budoucnost nejen v oblasti osobních vozů, ale i v oblasti užitkových vozidel. Koncern potvrdil svůj strategický cíl vytvořit z divize užitkových vozidel, která v současnosti zahrnuje značky Scania, MAN a Volkswagen Užitkové vozy, globálního lídra.
Volkswagen Truck & Bus se má stát nejziskovější společností ve svém oboru díky nabídce několika značek s významnou přítomností ve všech důležitých světových regionech.
Těchto cílů má být dosaženo jednak mnohem užší spoluprácí značek užitkových vozidel a jednak vylepšením celkových hospodářských výsledků divize i rozšiřováním přítomnosti na světových trzích.
Rozhodující roli přitom sehrají také nové obchodní modely. Vývoj této divize bude ve střednědobém horizontu postupně směřovat od pouhého výrobce užitkových vozidel k poskytovateli inteligentních řešení pro přepravu.
Koncernová divize finančních služeb bude i v novém strategickém směřování koncernu Volkswagen důležitým zdrojem výnosů pro koncern a zůstane silným pilířem úspěchu svých značek.
„Pro koncern Volkswagen bude i v budoucnosti zásadní vývoj, výroba a následně i prodej vozidel včetně souvisejících finančních služeb. S právě zahájenou transformací však trvale změníme tvář hlavní oblasti naší činnosti. Tím zajistíme, abychom si v ní zachovali vedoucí postavení i ve střednědobém a dlouhodobém horizontu. Přitom budeme, v souladu s tradicemi koncernu Volkswagen, postupovat odpovědně a kooperativně. Tak zásadní proměna, jakou plánujeme, se může podařit pouze společným úsilím,“ říká předseda představenstva Matthias Müller.
Služby v oblasti mobility jako další podpora růstu
Druhým milníkem programu „TOGETHER – Strategie 2025“, kromě transformace hlavní oblasti činnosti, je rozvoj obchodní oblasti řešení mobility napříč značkami.
Nová jednotka bude sama sestavovat a pořizovat nabídky orientované na potřeby zákazníků – hlavním a výchozím tématem bude zprostředkování přepravních služeb na objednávku, tzv. „ride hailing“.
Kolem tohoto jádra mají být následně seskupeny další služby, jako např. „robotaxis“, „carsharing“ nebo „transport-on-demand“. V oblasti „ride hailing“ učinil koncern Volkswagen první krok koncem května, kdy významnou investicí uzavřel strategické partnerství se společností Gett, poskytující mobilitu na míru.
Na rychle rostoucím trhu hodlá Volkswagen realizovat s novou divizí řešení mobility do roku 2025 výnosy v řádu miliard.
Jak pro transformaci hlavní oblasti činnosti, tak i pro novou koncernovou divizi řešení mobility bude nezbytné, aby Volkswagen ještě více posílil svou tradičně vysokou inovační sílu a vybudoval ještě širší základy.
Koncern podporuje digitalizaci ve všech oblastech činnosti a u všech značek. Společnost bude zároveň ještě více než dosud sázet na partnerství, akvizice a investice rizikového kapitálu. Výběr akvizic bude centrálně řízen, aby byla realizována maximální možná přidaná hodnota pro koncern a jeho značky.
Výrazné zvýšení efektivity
V rámci „Strategie 2025“ jsou pro celý koncern odhadovány investice do řešení budoucích témat ve výši dvouciferných miliardových částek. Pro zajištění financování investic má být především výrazně zvýšena provozní efektivita všech koncernových divizí a funkcí.
Zejména u značky Volkswagen tak mají být realizovány značné rezervy v oblasti efektivity. To se týká celého řetězce tvorby hodnot v automobilové oblasti, od vývoje produktu přes nákup a výrobu až po prodej.
Koncern Volkswagen si konkrétně vytkl za cíl dosáhnout do roku 2025 poměru věcných investic a výnosů z prodeje v automobilové oblasti ve výši 6,0 procenta.
Také efektivita výdajů na výzkum a vývoj má být výrazně vylepšena. Poměr nákladů na výzkum a vývoj a výnosů z prodeje má naopak klesnout na 6,0 procenta.
Navíc mají být všeobecné obchodní, provozní a administrativní náklady, jejichž poměr k výnosům z prodeje v uplynulých letech výrazně rostl, sníženy pod 12 %.
Koncern Volkswagen celkově vychází z výrazného potenciálu pro zvyšování výnosů oproti ukazatelům za obchodní rok 2015. V následujících měsících budou konkretizována jednotlivá opatření na úrovni koncernu, značek a divizí.
Dodatečné prostředky pro budoucí investice mohou být generovány také optimalizací stávajícího portfolia značek a obchodních podílů.
Upravené finanční cíle
„Strategie 2025“ vychází z upravených finančních cílů. „V souladu s důsledným zaměřením na ziskový růst klademe jasný důraz na rentabilitu. I v nadcházejících letech budeme vynakládat maximální úsilí, abychom vytvářeli trvale udržitelné hodnoty pro naše akcionáře na základě solidní finanční situace,“ prohlásil Frank Witter, člen představenstva, zodpovědný za finance.
Do roku 2025 má být provozní marže koncernu, která byla v roce 2015 před zvláštními vlivy 6,0 %, zvýšena na 7 až 8 %. Kapitálový výnos v automobilové divizi má pak činit více než 15 %. Akcionářům mají být trvale vypláceny dividendy ve výši 30 % z čistého zisku.
„Volkswagen budoucnosti nadchne své zákazníky fascinujícími vozidly, individuálními finančními službami a chytrými řešeními mobility. Budeme technologickým lídrem a vzorem v oblastech ochrany životního prostředí, bezpečnosti a integrity. Koncern bude dosahovat konkurenceschopné ziskovosti – a tak zůstane atraktivní investicí a zároveň excelentním, spolehlivým a bezpečným zaměstnavatelem. Zkrátka: Volkswagen bude společností, na kterou budeme moci být všichni dohromady hrdí,“ shrnul plánované změny Matthias Müller.
Úvodníky Rudého práva
Úvodníky Rudého práva byly čtivější než tahle snůška velkohubých żvástů starých prďolů…..
Co chteji udelat s
Co chteji udelat s nepotrebnymi vyvojari spalovacich komponent? Pro elektrifikaci jsou nepotrebny, tak asi pujdou na dlazbu. Elektroauta jsou vyrobne o hodne jednodussi, tak nebude potreba tolik zamestnancu. Zrejme planujou zachovat vysoke ceny a snizit naklady aby meli vyssi zisk. jenomze to se nepovede. Kdejaka asijska konkurence bude vyrabet stejna auta za mensi ceny a to evropske automobilky neudychaji. Takze oproti kecum pana vedouciho smeruji spise do hladovych zitrku.
Výrobci nářadí,
Výrobci nářadí, přípravků, olejů, mazadel, celý motorárny, diagnostiky, výzkumáky, výrobci náhradních dílů a servisy ti všichni utřou hubu.
Kováři a sedláři taky
Kováři a sedláři taky úplně nevymřeli.
To je sice pravda, ale
To je sice pravda, ale jejich počty sakra prořídly. A vo tom to je.
srrr na umělou
srrr na umělou zaměstnanost socvidle3směnvotroků co množí další socky, prioritu má trest za namnožený dízl na silnici 🙂
Dostanou vidle a hrábě a pudou zas na pole vokopávat jahody 😉
No ale asi to nebylo uplne
No ale asi to nebylo uplne ze dne na den….. rekl ze obri nmozstvi profesi, kde dneska delaji miliony lidi nebude treba za 50 let existovat, ale budou zase jine profese..
No o pri velmi
No o pri velmi optimistickych predpokladech rovoje elektromobility ti vyvojari spalovacich komponent budou jeste par desitek let potreba a postupne jich bude ubyvat (nekteri pujdou do duchodu, nekdo se preorientuje na neco jineho appod), rekl ze v tom problem urcite nebude.
Jinak elektroauto nijak zasadne jednodussi na montaz neni – drtiva vetsina delniku v automobilce dela finalni montaz, ktera se pro EV a spalovak lisi jen minimalne… a subdodavatele, kteri delaji komponenty primo souvisejici se spalovacimi motory, zas nahradi dodavatele elektro komponent. Ono spalovaci motor je tezke vymyslet, vyroba dneska nejak zasadne slozita a na lidi narocna neni….
Sdělení určené hlavně
Sdělení určené hlavně pro Akcionáře ?
Náčelník je nám dnes
Náčelník je nám dnes obzvláště nakloněn. Kdo to fotil?
Sorry, ale musel jsem.
Sorry, ale musel jsem. Ropáci – film 🙂
https://www.youtube.com/watch?v=Z3sKbvHxqZg
Copak se to děje, zase
Copak se to děje, zase další sklápečka plná korporátních keců, který média přepapouškujou?
Ani sem to nedočetl…
Ani sem to nedočetl… stále stejná písnička, stále chceme být úspěšní na špici blablabla stále hodně vydělávat a tzn …. někoho někde vodrbat :))
Keci dřív než činy a neupřímně, prostě klasika
UŽ TADY NECHCI VIDĚT REDAKČNÍ PR COKOLI VOLKSWAGEN !! NEVĚŘÍM JIM
http://www.auto.cz/vw-celi-us
http://www.auto.cz/vw-celi-usa-zalobe-strany-drzitelu-dluhopisu-96044
http://www.investicniweb.cz/z
http://www.investicniweb.cz/zpravy-z-trhu/2016/6/21/nemecky-financni-dozor-chce-vysetrovat-cele-vedeni-volkswagenu/
http://www.auto.cz/winterkorn
http://www.auto.cz/winterkornovi-dieselgate-hrozi-az-pet-let-vysetrovan-dalsi-clen-vedeni-vw-96037
http://zpravy.e15.cz/byznys/p
http://zpravy.e15.cz/byznys/prumysl-a-energetika/volkswagen-celi-v-usa-zalobe-ze-strany-drzitelu-dluhopisu-1303342
http://ekonomika.idnes.cz/v-u
http://ekonomika.idnes.cz/v-usa-padaji-zaloby-na-bosch-kvuli-emisnimu-skandalu-fy6-/eko-zahranicni.aspx?c=A151202_072814_eko-zahranicni_fih
Ty jsi zase po kořalce
Ty jsi zase po kořalce zkolaboval do klávesnice? 😀
http://www.investicniweb.cz/z
http://www.investicniweb.cz/zpravy-z-trhu/2016/6/22/sef-volkswagenu-muller-se-omluvil-akcionarum-kvuli-emisni-afere/
http://www.auto.cz/benzinove-
http://www.auto.cz/benzinove-motory-volkswagenu-dostanou-filtr-pevnych-castic-96064
„Bez uzardění se tu
„Bez uzardění se tu lhalo a podvádělo,“
zpravy.e15.cz/byznys/prumysl-a-energetika/akcionari-vw-po-jedenactihodinove-debate-schvalili-lonske-kroky-vedeni-firmy
„Akcie se propadly o 50
„Akcie se propadly o 50 %
tržní podíl se dál snižuje
a naftové motory, které byly dlouhou dobu vykreslovány jako záchrana, jsou jedna velká lež“
zpravy.e15.cz/byznys/prumysl-a-energetika/akcionari-vw-po-jedenactihodinove-debate-schvalili-lonske-kroky-vedeni-firmy
najednou maj všichni plný
najednou maj všichni plný huby keců
Skvělý plán. Zůstává
Skvělý plán. Zůstává snad jen jediná otázka – když tedy tak přesně vědí jak na to, co jim doteď bránilo to tak dělat?
Dedek winterkomp a jeho
Dedek winterkomp a jeho noshledi. ted je tam komplet nove vedeni ale bude to prad napikacu protoze jim jde o zisky za odmeny za prodeje.
To co vsem ostatnim? Masove
To co vsem ostatnim? Masove zatim nikdo EV s ambici prodavat v milionech nevyrabi a njeblizsich par let ani nebude…
To ze jedna automobilka je schopna prodavat male serie auta s cenovkou okolo 3 mega nijak nedeterminuje to, ze neni problem delat ve velkem auta za masove dostupnou cenu…
Mimochodem brani tomu treba to, ze dneska porad je vyrobni cena baterky pro auto se slusnym dojezdem vyssi ne vyrobni cena celeho spalovaci auta v nizsich cenovych hladinach….
Nemůžu s vámi souhlasit.
Nemůžu s vámi souhlasit.
Záleží co myslíte slušným dojezdem. To je pro každého jiné. Pro malé auto jako např VW up by mě osobně bohatě stačil dojezd 200km,možná 250km.
Na to by mu stačila baterie o kapacitě 30-40 kWh. A ta by rozhodně nestála jako celé nové auto.
Když bych vzal VW up tak spalovák stojí 250 tis. Odeberete 100 tisíc za spalovací pohon. Místo něho tam dáte baterku, elektromotor plus řídící elektroniku a cena může vyrůst tak na 300 tisíc.
Za 300 tisíc by jim lidi utrhali ruce a měli by na velkoseriovou výrobu na několik let zajištěnou.
Nedávno jsem seděl v 15 let starém elektromobilu s ještě původními baterkami!!!
Renault Kango to byl. A to auto je vyloženě tak strašně technicky jednoduchý až to bolí. Ten kdo říká že je potřeba strašně peněz na vývoj elektromobilů tak vyloženě lže. Všechno je vyvinuté stačí to jen poskládat. Ostatně to dokazují různé amatérské předělávky například studentů aut a elektřinu.
Renault Kango, Peugeot 106, Citroen Saxo. To jsou 10-15 let stará auta a je na nich krásně vidět že už před 15 lety to uměli vyrobit.
Renaultu by stačilo vzít to co měli v těchto autech dát tam místo nové baterie o stejném objemu ale 2x větší kapacitě, menší elektromotor o větším výkonu současnou elektroniku a mají auto opět za 300 tis s dojezdem 200-250 km, za které by jim utrhali ruce a nestačili by ho vyrábět.
Proč asi to nedělají? Místo toho prodávají Zoui které není nijak špatné ale je tam spousta věcí které tam být nemusí a hlavně dráhy a prodávat ho ani nechtějí třeba u nás v ČR.
Ten Kango je tak jednoduchý. Pod přední kapotou je hromada místa je tam totiž jen elektromotor a měnič s řídící jednotkou a to je vše, baterie je v podlaze pod kufrem.
Nejsou tam totiž žádné ty „moderní“ vychytávky které to auto potom prozražují na dvojnásobek.
No jasne, v ceniku vidite
No jasne, v ceniku vidite cenu VW UP 250 000, ale vyrobni cena toho auta bude nekde kolem 100 – 120 tisic max.
30kWh baterka vyjde pri cene 200 dolaru za kWh (planovana budouci cena treba pro chevy bolt) na 150 000….
Tak kdyz berete výrobní
Tak kdyz berete výrobní cenu auta tak musíte taky brát výrobní cenu baterie a ta 100% není 200$ za kWh. Tu by automobilka pro sériovou výrobu měla minimálně poloviční neli nižší.
No tak so ohdledem na to, ze
No tak so ohdledem na to, ze tesla ma v planu do r 2020 snizit vyrobni ceny baterek na 150 dolaru za kWh, tak dnesni vyrobni cena asi nebude pod 100…..
Jinak vyrobni cena je ve smyslu, za kolik ji automobilka sezene – bud od dodavatele, nebo z vlastni fabriky…
Tak konečně jste mi dal za
Tak konečně jste mi dal za pravdu.
150$ je cca 100 tis. Kč. Renault má přeci jen trochu lepší pozici pro vyjednávání ceny když by řekl, že bude vyrábět velké série. Na rozdíl od Tesly už má výrobní závody schopné vyrábět ty auta a uměl to už před 15 lety!
Takže kdyby chtěl věřím že od dodavatele baterii dostane cenu které se Tesle dnes jen zdá.
No a pak by klidně to auto mohl prodávat za těch 300 tis.
Az budou baterky za 150$
Az budou baterky za 150$ (coz nejsou a jeste par let nebudou), tak bude teoreticky mozne udelat auto za 300 000, tedy rozhodne to nejde dnes (kdy se s odrenyma usima dari dosanout ceny 200 dolaru) a neslo to pred par lety, kdy ta cena byle jeste podstatne vetsi…
Mimochodem kdyz dneska automobilka rekne ze chce velkou serii, tak nai nema komu rict – zatim nikdo baterky v nejak zasadne velkych seriich nedela….
A pak i v tom vasem idealnim pripade baterky za 100 000 mate porad baterky ve vyrobni cene toho auta (citigo), kde mate naklady na zbytek…
Ať počítám jak
Ať počítám jak počítám, pořád mi to vychází.
Jako výrobní cenu spalováku vezmu tu co jste psal vy. Tj. 100-120 tis. Když vyhodíte spalovák, tak vám zbyde cca 50-70 tis. za samotné auto. Plus 144000,- za baterku (200$ za kWh)
plus nějaká elektronika cca 30-50
A celkem je to cca 230 až 250 tisíc. Cena 300 tis. by se pořád ještě dala, ale s touhle cenou spíš tak 350, tis., aby měla automobilka alespoň 30% marži.
Ale i tak je cena 350 tis. za elektromobil s dojezdem 200km parádní a prodávalo by se to jako divý. Protože v tomto segmentu na světě není žádné auto, takže by měli monopol.
Ohledně počtu baterií, nemyslím si, že by nebyli. Je to jen o nabídce a poptávce. Na světě se vyrábí daleko víc baterií do UPS, mobilů, notebooků, počítačů, serverů, než do nějakých elektromobilů.
Když by velká automobilka jako Renault, VW, nebo Citroen, poptali dodavatele určitě by se dohodli i na nižší ceně.
To je prostě jen o tom, že to nechtějí. Ne že by to nešlo.
No tak pocitejme s tvoji
No tak pocitejme s tvoji prodejni cenou 300 000 – z toho jen DPH je pres 50 000 a razem jsi s prodejni cenou na vyrobni cene (a kde mame rezie automobilky, rozpoustene naklady na vyvok, logistiku, marze distributora a dealeru, reklama apod)?
Proste kdyz to uto bude stat v nakladech 250 000, tak je prakticke nemozne ho rpodavat za cenu pod 500 000.
A to, ze ty mas dojem, ze kdyby prisla pred lety nejaka automobilka s tim ze chce koupit miliony baterek tak je koupi za super cenu, jeste neznamena, ze to neni totalni blbost.
Ty ceny kolem 150 v roce 2020 uz pracuji s tim, ze to bude extremne masova vyroba s maximalnimi usporami z rozsahu a pouztim tehcnologii, ktere jsou ted nove…
Ale vždyť jsme vyházeli z
Ale vždyť jsme vyházeli z ceny s DPH, těch 250 tis. je cena VW up vcetne DPH. Vy jste potom z toho odvodil výrobní cenu 100-120 tisíc. A tu jsem použil.
Navíc jsem potom také psal, že pro tu současnou cenu baterii 200$ by to spíš bylo 350 tis. Kde je zisk cca 100 tisíc, zdá se vám to málo? Mě tedy ne.
Promiňte, ale přijde mi, že ač použiji vaše ceny, stejně přidáváte další a další a další věci. Takhle bychom mohli skončit v době dinosaurů.
No ty mas trochu problem s
No ty mas trochu problem s chapanim psaneho textu mozna nebo nevim.
250 tisic vc DPH je prodejni cena UPu, jehoz vyrobni cena bude nekde kolem 100 – 120 tisic (rozdil mezi vorbni cenou dela DPH< marze prodejcu, mazre dealeru, logistika, vyrobni rezie automobilky, vyvojove naklady, drobna ziskova marze apod). Pokud ho udelas na baterky tak ta vyrobni cena bude tak 250 tisic a pri tehle vyrobni cene by se prodaval s privrenyma ocima za 500 000 tisic (vcetne DPH). Auto vyrobit za 250 tisic a prodat za 350 (vc dph) - oboji tvoje cisla je absolutne mimo realitu.
No tak nevím kdo má
No tak nevím kdo má problém s chápáním. Ale já to nejsem.
Jednou říkáš, že pro auto s výrobní cenou 100-130 tisíc stačí 130-150 marže pro všechny.
A v druhé větě napíšeš, že auto s výrobní cenou 250 tisíc potřebuje marži 250 tis.
Proč by měli chtít za jednodušší auto marži 2x větší? Když největší číst s ceny je baterie, kterou mají bez práce, protože ji dostanou a k té baterii žádnou přidanou hodnotu už nepřidávají. Tu prostě dostanou a namontují.
Zkus se projet v nějakém tom „starém“ elektromobilu jako Peugeot 106, Citroen Saxo, nebo Renault Kango, nebo VW Stromer.
Zjistil bys, že pro ovládání Elektromobilu stačí pouze:
– tlačítko „start“ pro nahození auta jako takového a ve výchozím stavu jízda do předu
– pak tlačítko pro zpětný chod
– ruční brzda pro parkování
– proudový regulátor (prostě „plyn“) pomocí kterého přidáváte a brzdíte s rekuperací.
– a samozřejmě ty „normální brzdy“
A to je vše.
Podle mne není potřeba ty strašné řadící páky jako mají ve VW, v KIA Soul a dalších, které jsou historicky převzate ze spalováků s automatickou převodovkou. To v elektromobilu pro krátké jízdy po městě prostě nepotřebuješ.
Sice ovládání rekuperace v VW eUP-u se mi líbilo, už po minutě jízdy jsem si na něj zvykl ho používat, ale je to pro tak malé auto zbytečné.
Ty módy jsou podle mne zbytečné, protože to řídíš nohou „na plynu“, není potřeba obrovské displaye, není potřeba na těch displayich zobrazovat omalovánky jak „teče“ elektřina z baterky do motoru a zpět, není potřeba navigace, lidi mají svoji, nebo se bez ní obejdou, nebo si za ní připlatí, není potřeba elektricky ovládání čehokoli, stačí přední okýnka, a vyhřívání zadního skla, za vše ostatní se dá připlatit, není potřeba litá kola, není potřeba spousta dalších „serepetiček“, které to auto neskutečně prodražují, není potřeba automatický senzor deště a kdoví čeho, atd.
Auto pro masy do města má být levné a pokud možno bez zbytečností. A když je někdo chce, tak ať si za to připlatí.
Pak by ta cena 300-350 tisíc klidne mohla být, protože vyroba elektromobilu je 2x jednodušší a levnější než spalováku. Zkus se podívat na spalovací pohon a pak na elektrycký pohon. Ta jednoduchost bije do očí. A to se samozřejmě také musí projevit v ceně. Ty automobilky nemusí žádné peníze dávat do vývoje elektropohonu, protože ho vyvynutý mají. Na něm není co vymýšlet. Naopak stále výmýšlejí ptákoviny u spalovacího motoru. Dávají tam 2 turba, čerpadla vstřikování všeho možneého, čidla všeho možného až po vypínání válců. Už jen vyvynout něco takového je daleko složitější, než složit dohormady elektromotor s měničem s nabíječkou a baterkou.
Až si vyzkoušíš jízdu v nějakém eletromobilu o kterém jsem mluvil, tak potom se můžeme bavit dál jinak to nemá smysl.
Že automobilky by dnes mohli vyrábet „levný“ elektromobil je prostě fakt, a je také fakt, že to nechtějí. A dokazují to 15 letž staré elektromobily, které do teď jezdí a jsou naprosto v pohodě i s původními bateriemi a tak jednoduchou konstrukcí až to bolí.
Dokazuje to fakt, že elektropohon si lidi dělají doma na koleně (viz předělávky dodávky na elektřinu pomocí článku z notebooku), že ho vyrobí studenti na škole, že předělání Škody SuperB na elektromobil po vyhození všech nepotřebných věcí je lehčí než původní spalovák, viz brněnská VUT. atd.
Je pak těžko pochopitelné, že by to nedokázala automobilka, která má na to stroje a výrobní prostředky. Rozhodně lepších kvalit, než studenti na škole, nebo amatér doma.
No to neni muj vymysl ze ta
No to neni muj vymysl ze ta marze nestaci, jednak je z toho velka cast DPH coz neni zadna marze, a druhak to tak proste nefunguje u zadneho auta – superb taky nekoupite za 400 000, i kdyz vyrobni naklad je pod 300 000…..
Zasadni problem vsech vasi uvah je v tom, ze srovnatate naklady s prodejni cenou, coz jsou castky, ktere se zpravidla lisi o 100% (tj ze prodejni cena je aspon 2x takova jako vyrobni naklady).
Automobilka samozrejme nema problem vyrobit takove auto jako udelali studenti, ale ta cena bude proste velka (to ze banda studentu rekne, ze udelala EV za 600 000 je hezke, akorat ze jaksi v te cene je jen material, a na tisice hodin prace, kterou na tom udeali zadarmo jaksi zapominaji)…
Vím, že je to starší
Vím, že je to starší diskuse, ale chtěl bych se vrátit k té ceně baterie.
Dnes na novinkách vyšel článek o těch elektromobilech od německé pošty.
Elektromobily německé pošty
Kde se mimo jiné píše, že cena auta je cca 5000 Euro nějakých 135000 Kč.
V tom je i baterie, kterou odhaduji na cca 20-25 kWh, aby ujeli i s nákladem 80 km, dále v tom je auto, které je připraveno na extrémní použití, tj. nebude to levný plech jako u osobáku.
A teď nechápu jednu věc. Jak mohla nějaká firma, která nevyrábí auta po miliónech, vyrobit tak levný elektromobil, když ty „velké“ automobilky toho nejsou schopny a vymlouvají se na to, že cenu prodražuje baterie, která je prý polovina ceny auta?
Kdyby to tak bylo tak baterie pro tohle auto stojí 60 tisíc Kč za 20 kWh. Ale vzhledem k tomu, že auto je hlavně navržené pro extrémní používání, tak ty ostatní komponenty, nebudou asi tak laciné, tak bych odhadoval, že ta baterie bude o dost levnější. I kdyby to bylo těch 60 tis. tak to vyhází na 125$ za 1 kWh.
Tak tady někdo o ceně baterií hodně lže.
Nebo jak to vlastně je?
No k tomu je treba rict par
No k tomu je treba rict par veci – cena 5000 euro je teoreticka, v realu to muze byt jinak, ale i kdyby to bylo realne tak to mame nejakych 130 000. Predevsim to bude nakladova cena (ne prodejni cena pro zakaznika). To auto je male a oproti klasickemu osobaku extremne spartanske a jednoduche. Tzn jestli se da fabka vyrobit po 100 000, tak tohle pri masove vyrobe bez modifikaci, spalovacich komponent a dalsich se klesne vejde do 50. Toz uz na tu baterku zbyva docela dost. Ta navic asi muze byt o dost slabsi nez u klasicky EV (treba v leafu musi zvlada vykon 80 kW, tady jen 30….
Myslím, že pro malý
Myslím, že pro malý městský automobil by výkon 30 Kw bohatě dostačoval. Jezdil jsem trochu s elektrickým Saxem, kde výkon motoru je tuším kolem 20kW, baterie asi 16kWh. to auto ujede 80 km. A myslím, že do města úplně v pohodě. Neříkejte mi, že po 15 letech se nedá stejné auto vyrobit s minimálními náklady tak aby stálo jen o torhcu víc než spalovák? Dneska by ta baterie byla poloviční, co před 15 lety, a stála by no nevím, ale předpokládám , že strašně málo o proti tomu co se dává do Liefa, eUPu apod.
O proti těm dnešním autům je vyloženě jednoduché, což úplně stačí pro tento týp auta. Ovládání také bohatě stačí jednoduché. Pořád si myslím, že by to mělo jít, jen to ty automobilky schválně nechtějí vyrábět.
Otazka je, jaky by byl zajem
Otazka je, jaky by byl zajem o vylozene mestske priblizovadla, ktere by mely problem s primestksym provozem a vybavou z minuleho stoleti…
Ve chvili kdy takove auto neprodate ve statisicovych poctech rocne, tak to nikdy levne nebude a srovnani zas bude uplne mimo, protoze budete srovnavat pomalu ctyrzmistny kapotovany skutr s plnohodnotnym autem…
Uprimne vy byste si poridil mestske elektroauto treba za peknych 300 000, ktere by melo maximalku 80 km/h mizerne zrychleni a dojezd do obcodu a zpatky? Mozna jo, ale verim ze byste si poridil spise nejakou zanovni ojetinu s nerovnatelne lepsimi parametry… pripadne na mestske jezdeni neco ve stylu renault twizy…
No 300 je na mne moc.
Ale
No 300 je na mne moc.
Ale určitě bych neváhal za 150 auto podobné jako paegot 106, Citroen Saxo, nebo o trochu větší mitsubishi IMIEV.
A vůbec by mi nevadilo, že by to bylo „holé“. Pro takové auto na „nákupy“ nepotřebuji tempomat, navigaci, zpětnou kameru, vyhřívání volantu, sedaček, elektrické ovládaní oken, kufru, a já nevím čeho všeho. Prostě úplně obyčejné auto s minimem funkcí.
To auto německé pošty, psali v diskusi, že se jinde objevilo za cenu od 130 do 175 tisíc. Ale prý to není výrobní cena.
Navíc je to auto vyráběné v malé serii řádově v 1000-cích kusech. A přesto je to „tak“ levné?
Jak by asi vypadala cena při „seriové“ výrobě?
Já vím, vím jsem idealista.
No to mi prijde, s ohledem
No to mi prijde, s ohledem na to ze nejlevnejsi spartanske plecky bez vybavy zacinaji na nejakych 200 000kc, nerealne bohuzel. On ten elektromotor se vsim okolo zas neni nejak zasadne levnejsi oproti zakladnim slabym benzinovym jendotkam….
Ale hlavne jde porad o to, jeslti by o takove auto byl velky zajem no… dneska si lidi za auta muzou dovolit neco priplatit
A ještě navíc. Co brání
A ještě navíc. Co brání automobilkám využít dnešní technologii jako je Internet a prodávat auta přímo? Proč by měli živit prodejce kteří si na tom nabalují marži?
To je jako ty vydavatelství, co jsou zaseknutý v době bronzový a stále prodávají DVD, místo aby pochopili, že doba už pokročila a je možné využít i jiný kanál pro prodej.
Stejně tak nic nebrání automobilkám prodávat auta přímo koncovým zákazníků. Například pomocí eshopu na internetu. Myslím, že kdyby nezamrzli a využili potenciál Internetu, tak by vydělali daleko víc, než standardní prodej přes dialery.
Ale k tomu časem dospějou. Ještě nepochopili kam směřuje vývoj.
No prodej auta pres internet
No prodej auta pres internet s obejitim dealeru ma jeden zasadni problem – ne kazdy si koupi auto, ktere si nemuze vyzkouset a nema ho kde servisovat – a ve chvili kdy udelate showroomy a site serivsu, tak jste tam kde dneska…..
A mit sit dealaru a k tomu paralelne prodava levnejsi auta pres net proste nejde….
Teď jste asi blízko
Teď jste asi blízko pravdě. Dnes by to dokázali vyrobit tak za těch 200 tisíc s tím, že baterie už bude spíše pod 200. To ale znamená prodejní cenu někde kolem 500 000 a to pro každou automobilku. Protože chcete-li nebo ne, musej tam napočítat vývoj a reklamu. Pro VW to je dlouhá cesta Nejprve musí postavit továrny na baterie.Počítám , že minimálně tři- Evropa , Asie , Amerika. Cena bat. se musí dostat hluboko pod 100 Vycházím-li z toho, co kdysi řekl Musk, když mohl být ještě upřímnější a to sice , že cena bat. až pojede gigafactory naplno, bude kolem 70. A to je plánované na nějakých 500 tisíc aut. VW se svou mašinérií bude trvat tento krok minimálně 4 roky , pokud budeme hodně optimističtí. Aby jejich auta byla prodejná, budou muset najmout tisíce softwarových inženýrů, kteří, jak řekl šéf BMW, v Německu prostě nejsou. Takže se pro ně půjde na světové trhy (2-3 roky). Od VW bych kloudné levné elektro pod rok 2020 nečekal. Na druhou stranu je fakt , že třeba e-golf ve stávající podobě, by mohli za 550 000 prodávat už dneska, pokud by si někde dokázali zajistit dodávky baterií (dost nemožné) , takže v tomto a příštím roce asi nemohli.