Běžný spalovací motor pracuje s účinností mezi 30 % až 40 %. Ačkoliv jsou hybridy, elektromobily a třeba i auta na vodík už tady, ještě desítky let tu s námi bude i spalovací motor. Vynálezce Carmelo J. Scuderi se jej rozhodl podstatným způsobem vylepšit.
foto: Scuderi
Spalovací motor Scuderi vynalezl Carmelo J. Scuderi, který zemřel v roce 2002. Nedotáhl jej však do konce, a tak v jeho práci pokračovali jeho potomci ve společnosti Scuderi Group. Ta nyní ohlásila, že práce na novém revolučním motoru je hotova.
Motor Scuderi využívá tzv. Millerova cyklu, který se objevil např. ve voze Nissan Micra DIG-S. Je modifikací klasického čtyřtaktního cyklu motoru a podobá se Atkinsonově cyklu, který využívají například hybridní auta Toyota Prius.
Nevýhodou využití Millerova cyklu v konvenčních motorech je to, že musejí být větší a těžší. Motor Scuderi je výjimečný v tom, že čtyřtaktní cyklus dělí mezi dva vzájemně spojené válce. Jeden válec se stará o sání a kompresi, druhý o expanzi a výfuk.
Hüttlin Kugelmotor – geniální sférický motor pro hybridní auta, větrné elektrárny i domácnosti
Navíc může být motor Scuderi doplněn o nádrž se stlačeným vzduchem, která dokáže zachycovat vzduch během brzdění a naopak jej využívat pro zrychlování. Tím se z motoru vlastně stává hybridní pohon. Výsledkem je snížení spotřeby až o 36 %.
Přes všechny tyto výhody, ke kterým se přidává ještě tichý chod, emise NOx snížené až o 80 %, a výkon i točivý moment srovnatelný s dieselovými motory, je motor Scuderi po mechanické stránce nepoměrně jednodušší, menší a lehčí než dnes běžné motory.
Video: Scuderi Group
“Vytvořili jsme dokonalý motor s Millerovým cyklem,” shrnuje výsledek desetiletí trvající práce Salvatore Scuderi, šéf Scuderi Group a jeden ze tří synů Carmela Josepha Scuderiho.
Scuderi, který se vynalézáním zabýval přes 50 let, se proslavil v roce 1992, když vynalezl kompresní technologii, která zabraňovala unikátní chlor-fluorovaných uhlovodíků (CFC) do atmosféry. Tím podstatným způsobem přispěl k zacelení tzv. ozonové díry.
Vylepšit spalovací motor se definitivně rozhodl v roce 1994 – přemýšlel o tom ale prakticky celý svůj život. V roce 2002 zemřel, ale štafetu po něm převzali jeho synové a další partneři.
O tom, že Scuderi Group to s prosazením svého motoru na světovém automobilovém trhu myslí smrtelně vážně svědčří i skutečnost, že firma podepsala dohody už s jedenácti světovými automobilkami včetně Daimleru.
Podrobnější informace o fungování nového motoru Scuderi najdete na webu scuderigroup.com
Neměl by být
Neměl by být tzv.škodlivý prostor při kompresi nad pístem co nejmenší?A tady do toho „škodlivého prostoru“ musíme zahrnout i celý objem přepouštěcího potrubí mezi písty?Chápu,že 2-taktní cyklus pro oba písty znamená daleko větší výkon na objem motoru,ale určitě né! úsporu paliva.U 4 taktního motoru je nad pístem nějaký škodlivý prostor,tady jsou 2 písty tj.2xškodlivý prostor+přepouštěcí potrubí.Jediné,čím by to šlo kompenzovat,je vyšší objem pístu co koná první 2 cykli oproti pístu konajícímu cyklus 3. a 4. ,ale není to tak efektivní,protože na kompresi se spotřebuje daleko více energie,která se poté rozprostře do přepouštěcího kanálu.A ještě mi přijde,že ventil E při zážehu nezavírá…
– motor ma misto jednoho
– motor ma misto jednoho valce dva. jak muze byt lehci a jednodussi?
– mame tady technologie jako turba, ruzne kompresory a podobne, mezichladice stlaceneho vzduchu a ja nevim co jeste. tohle mi jako zadny zazrak nepripada
– k cemu je prosim dobre, vysvetli mi to nekdo, vyhanet slaceny vzduch z jednoho valce a vhanet ho do druheho?
– to ze motor funguje v omezenem poctu otacek akorat naznacuje, ze vzniknou dalsi naklady na pohon. co s tim? cvt? evt? jake jsou dalsi moznosti? zadne. na klasickou prevodovku se to pouzit neda.
– motor spotrebuje o desitky porocent mene paliva, je o desitky procent uspornejsi a bla bla bla. takovychhle zprav uz tu bylo tolik, od auta na vzduch az po bezpistovy motor, ze proste NEVERIM
– vidim v tom jedine makretingovou zpravu. nic vic.
Ak sa vzduch stlaca tymto
Ak sa vzduch stlaca tymto sposobom, tak je nim mozne dosiahnut vyssi stupen kompresie, ako s rootsovym (skrutkovim kompresorom). To je podstata celeho napadu. Aj ked myslim, ze tato myslienka rozdelenia valcov je ovela starsia, ako 20 rokov. Problem preco to nefungovalo je skor v tom, ze valce, ktore stlacaju a saju vzduch by mali byt na osobitnom klukovom hriadeli s vyssimi otackami,
Motor má sice dva válce
Motor má sice dva válce místo jednoho, oba jsou ale dvoutaktní přičemž ten pracovní se chová jako dva čtyřtaktní.
Válec „honící vzduch z jednoho válce do druhého“ zajišťuje právě onen Millerův cyklus čili předpřipraví pro pracovní válec kompresi, aby ten mohl využít optimálně pracovního zdvihu.
Nápad je to určitě dobrý, jestli se ovšem stačí prosadit ještě před nástupem elektromobilů je otázka…
Motor má podle zvuku, pokud
Motor má podle zvuku, pokud to není nějak upraveno opravdu velmi tichý a vyrovnaný chod. Spíše jako kompresor. Jenomže je tam jeden válec navíc, takže nevím, jak je možné, že je jednodušší. Prototyp na nějakou velkou jednoduchost také nevypadá, takže zas až taková výhoda to nebude. Nádrž na stlačený vzdych je výborný nápad a v tomto případě se i nabízí, tím by se dodatečně mohla zvednout účinnost nad 35-40%, což je u klasických spalovacích motorů maximum. Pokud bude i lehčí, tak do hybridů určitě. Předpokládám, že do budoucna budou osobní automobily elektrické, a větší tonáže a trucky hybridní.
Ventil XovrC by se mohl
Ventil XovrC by se mohl klidně zrušit, ne?
A XovrE by se mohl otevírat také směrem k pístu.
Konecne nieco , co by naozaj
Konecne nieco , co by naozaj stalo zaviest do vyroby. Zaujimave, ze aj v casoch velkych svetovych automobiliek, ktore maju samostatny vyskum, v podstate len kopiruju existujuce riesenia a s niecim novym musi prist nejaky iniciativny jedinec. Nevyhoda Milerovho cyklu je ale v tom, ze o uspore saa da hovorit len v urcitom rozpati otacok. Pri vyssich otackach je uspornejsi bezny motor. Oddelenim sacich a hnacich valcov sa da dosiahnut presne pozadovany kompresny pomer, co je asi hlavna vyhoda tohoto motoru, hlavne pre benzinove motory, aj ked kompresne valce by mohli byt na osobitnom klukovom hriadely a ich otacky elektricky regulovatelne. Nadrzka na stlaceny vzduch je asi najlacnejsie a najspolahlivejsie riesenie, ako urobit z auta hybrid. Ak je navyse blizko motora, tak sa da na zvysenie tlaku v nadrzke pouzit teplo z motora.
Keby prislo toto riesenie na trh pred 20-30 rokmi, urcite by to bola revolucia. Dneska je to len alternativa k inym hybridom. Ale do aut, ktore vyzaduju dojazd, spolahlivost, vykon a jednoduchu udrzbu, to bude urcite pouzitelne.
Pokud mu vyhovují
Pokud mu vyhovují konstantní otáčky, pak je to ideální motor do extenderu elektromobilu nebo plugin hybridu. Navíc se v článku píše, že je lehčí, takže by se v autě nevozilo moc zbytečné hmoty, když nepoběží.
Přesně tohle mě napadlo
Přesně tohle mě napadlo taky. 🙂