TEST: užitkový elektromobil Citroën Berlingo E9 - návratnost do čtyř let

redakce - 11 Únor 2014

Díky českému zastoupení automobilky Citroën dostali zástupci společnosti i4wifi možnost v praxi otestovat nový užitkový elektromobil Berlingo E9. Týdenní testování v Praze a několik výletů mimo město, v mrazivém počasí, o novém elektrickém vozidle ukázalo mnohé.auto elektrická dodávka užitkový elektromobil Citroen Berlingo 9E

Elektrická dodávka se sněhu ani trochu nebála
foto: i4wifi

Užitkový elektromobil Citroën Berlingo E9, novinku na českém trhu, jsme převzali ve čtvrtek odpoledne a mohli s ním jezdit celý týden až do následující pondělí. První dojmy byly podobné jako u každého jiného užitkového auta.

auto elektrická dodávka užitkový elektromobil Citroen Berlingo 9E

foto: i4wifi

Velká užitná nákladní plocha, přístupná ze zadu i z boku, pohodlná přední sedadla, a to až pro 3 osoby. Zde tedy máme první odlišnost tohoto elektromobilu od běžných užitkových dodávek - v kabině je vedle místa řidiče sedadlo pro dva spolujezdce a to nejen rozměrově, ale hlavně zcela legálně.

auto elektrická dodávka užitkový elektromobil Citroen Berlingo 9E

foto: i4wifi

Zaujalo nás chytře řešené sklápění těchto sedadel, kdy prostřední se dá použít zároveň jako odkládací schránka – odklopením sedáku nahoru, nebo jako příruční stolek - sklopením opěradla dolů. Pravé sedadlo se dá sklopit celé do roviny s ložnou plochou nákladového prostoru.

Za sedadly se dá zároveň otevřít stěna a tím lze získat ještě delší prostor pro převážení dlouhých předmětů. Interiér celkově přehledný a jednoduchý v minimalistické variantě užitkového vozidla.

auto elektrická dodávka užitkový elektromobil Citroen Berlingo 9E

foto: i4wifi

Ovládání směru jízdy je řešeno velmi netradičně – otočným spínačem. Citroen Berlingo Electric (interně označovaný jako B9E) vznikl v rámci spolupráce koncernu PSA (Peugeot-Citroen) s japonskou firmou Mitsubishi. Je to tedy francouzské auto s technikou a elektronikou od japonských inženýrů.

Díky tomuto partnerství jsou sdíleny náklady na vývoj a v úhrnu může být dosaženo takových objemů výroby součástí elektropohonu, které by každý z partnerů sám jednotlivě dosáhnout nemohl. To je základem pro optimismus, že tato vozidla budou vyráběna ve větších množstvích a že budou i skutečně dostupná pro běžný prodej.

Městský dříč

Podívejme se nyní na náš test v reálném provozu uprostřed lednové zimy. Plně nabitý elektrický vůz ujede dle technických informací až 170km v kombinovaném provozu. Lithiová baterie, uložená ve 2 boxech před a za zadní nápravou, má dle specifikace kapacitu 22,5 kWh.

Jízdami po Praze jsme ověřili, že v čistě městském provozu se tomuto továrnímu údaji lze reálně přiblížit. I při nízkých teplotách (-5°C) byla naše trasa přes 100 km a ukazatel dojezdu zobrazoval dalších 25 km k dispozici.

Když vezmeme v úvahu nízké venkovní teploty při našem testování, lze předpokládat, že při běžném provozu mimo zimní měsíce, bude reálný městský dojezd až 150 km na jedno nabití.

Výlet mimo město

Po testech ve městě jsme se o víkendu rozhodli otestovat elektrické Berlingo na delší, zátěžovou, trasu. Vyrazili jsme na sever za sněhem do Krušných hor.

V pátek odpoledne jsme v "lehké" sněhové vánici po trase D8 a následně E55 ověřili bezpečný dojezd 130 km. Při jízdě na dálnici jsme drželi rychlost mezi 90 - 100 km/h (maximální 110 km/h). V silném pátečním provozu se na přecpané dálnici plné kamionů stejně nedá jet rychleji. Zařadili jsme se tedy pokorně do konvoje kamionů a takto jsme poměrně snadno dosáhli konce D8 v kopci nad Lovosicemi.

Při jízdě na dálnici se projevila velmi pozitivní vlastnost vozidla Berlingo Electric – vozidlo je velmi stabilní a perfektně drží směr jízdy bez potřeby korekce směru - a to navzdory nárazům silného bočního větru

Pak začala tvrdší etapa cesty, s velkým převýšením skrze České středohoří, a to z Lovosic 151 m n.m., přes kopce poblíž Milešovky, až na nejvyšší bod cesty s výškou 442 m n. m. Z tohoto bodu jsme se plynule, za pomoci rekuperačního brzdění, v pohodě dostali až na konec cesty do Teplic pod Krušnými horami.

Celá cesta probíhala v nízkých teplotách okolo -8 °C. Občas tedy bylo třeba zapínat elektrické topení. Nutno zdůraznit, že u tohoto elektromobilu je topení řešeno již o něco inteligentněji, než u jiných které jsme zatím vyzkoušeli. Jedná se o přímý ohřev vháněného vzduchu přes elektrickou topnou vložku v systému topení.

Drahocenná energie se tedy neztrácí ohřevem konvenčního teplovodního systému, tak jak to známe u jiných elektromobilů. Velkou výhodou je tedy přísun teplého vzduchu téměř okamžitě po zapnutí, bez potřeby čekání na ohřátí oběžné kapaliny.

Dalším důležitým faktorem pro úsporné vytápění, je bezesporu dobře izolovaná přední kabina vozidla. Díky tomu jsou minimalizovány úniky tepla do nákladového prostoru.

Extrémní sněžné podmínky

Druhý den ráno byl proveden další jízdní test, a to výlet na hřebeny Krušných hor za sněhem. Naším cílem bylo lyžování na hoře Komáří vížka - 807 m n.m. Nákladový prostor byl naložen lyžemi , sáněmi a boby pro dítě.

Cesta z Teplic na Komáří vížku probíhala po cestě plné prudkých serpentin s maximálním stoupáním, při venkovní při teplotě -13°C a opravdu silném protivětru. Elektrické topení muselo být zapnuté trvale a naplno. Po dosažení cíle bylo najeto 35 km a kapacita baterie byla těsně před polovinou.

Po vyřádění se na sněhu a výtečném obědě v místní restauraci a také důkladném vymrznutí elektromobilu v mrazivém větru, jsme se vydali na zpáteční cestu.

Cesta dolů byla opět maximálně využita pro rekuperaci, ale protože muselo stále běžet el. topení, tak většina energie získaná rekuperací byla propálena v elektrické teplovzdušné spirále.

Přesto se dojezd dle palubního ukazatele dojezdu zvýšil a po dosažení konečného bodu, opět dole v Teplicích, bylo celkem najeto 70 km a ještě zbývalo cca 7 km. Celkový předpokládaný dojezd v tomto maximálně drsném režimu je tedy cca 80km.

Vozidlo Berlingo Electric není určeno pro extrémní horské podmínky. Naše zkušební jízda ukázala, že i za těchto podmínek je vozidlo využitelné. Je však potřeba počítat, že u elektricky poháněného vozidla je dojezd v zimním období snížen nejen díky snížené kapacitě baterie, ale zejména kvůli potřebě vytápění, které odebere významnou část energie.

Znovu dálnice v zimním provozu

V pondělí ráno se uskutečnila zpáteční cesta z Teplic do Prahy. Trasu jsme tentokráte museli projet o poznání svižněji než v pátek odpoledne. Protože jsme si již více věřili, že máme vozidlo "v noze", tak jsme téměř celou cestu absolvovali při rychlosti 110 km/h.

Zvýšená rychlost a tím i odpor vzduchu se na dojezdu radikálně podepsaly. Je to dáno tím, že dodávkové vozidlo je krabice a má velký odpor vzduchu. Energie na překonání odporu vzduchu roste se 3 mocninou rychlosti, takže dvakrát větší rychlost znamená osmkrát větší spotřebu energie.

Chladné počasí, silný vítr, vysoká rychlost - to všechno jsou vlivy, které výrazně zkracují dojezd elektromobilů při cestách na dálnici. U Citroenu Berlingo to platí též, proto jsme během rychlé dálniční jízdy vyčerpali skoro všechnu energii.

auto elektrická dodávka užitkový elektromobil Citroen Berlingo 9E

foto: i4wifi

Na cílové místo jsme dorazili s ujetými 95 km na palubním počítadle a blikající kontrolkou želva. Tato kontrolka signalizuje vyčerpání baterií a režim zpomaleného dojezdu s omezeným výkonem motoru.

Závěr z jízdních testů

Celkový udávaný dojezd až 170 km je reálný v městském provozu a v letních teplotách. V zimě a navíc při rychlé jízdě na dálnici je nutné počítat s mnohem kratší vzdáleností. Vše však vždy záleží na schopnosti řidiče udržet toky energií pod kontrolou.

Vozidlo je dle všeho, primárně určeno pro užitkový provoz ve městě, kdy je předpoklad jízdy nízkou rychlostí v přecpaných ulicích a v kolonách. Ideální užití je například pro rozvoz zboží po obchodech, při čemž lze zvládnout i kratší cestu mimo město.

Krátký ekonomický výpočet

Počítejme, že jezdíme trasu s denním nájezdem 100 km v centru a okolí Prahy. V běžném autě se spalovacím motorem s papírovou spotřebou 6 l/100 km (reálně tedy řekněme 8 l/100 km) by to znamenalo při aktuální průměrné ceně 36,50 Kč/litr nafty výdaj cca 292 Kč jen za pohonné hmoty. (36,50 Kč/1 l x 8 l/100km = 292 Kč/100 km)

Budeme pro jednoduchost předpokládat, že jsme na tuto cestu 100 km vyjeli plnou kapacitu baterie. U vozidla Berlingo 9E to znamená spotřebu 22 kWh elektřiny. Při ceně 5 Kč/kWh je výdaj za elektřinu 110 Kč. Na ujetých 100 km je tedy rozdíl 182 Kč ve prospěch elektrického auta. ¨

Pokud ročně ujedeme 40 000 km, ušetříme na palivu 72 800 Kč. Výsledek výpočtu je jasný: s elektromobilem Berlingo E9 ročně ušetříme 75 000 Kč jen za pohonné hmoty.

Citroen Berlingo E9, stojí v České republice ve verzi L1 výbava X: 654 500,- CZK bez DPH. Pro srovnání, stejný užitkový model Berlingo Furgon s dieselovým motorem 1.6 HDi 75 a klimatizací stojí v ceníkové ceně 375000,- CZK bez DPH. Celkový rozdíl elektromobilu v pořizovací ceně je tedy o 279 500 Kč vyšší.

Pokud navýšení ceny 279 500 Kč rozdělíme mezi roční úsporu na palivu 72 800 Kč, dostaneme návratnost 3,8 roku. Elektrické vozidlo se nám tedy zaplatí za cenu uspořených pohonných hmot již za pouhých 3,8 roku. A to nepočítáme cenu za pravidelné výměny olejů, filtrů a dalších nákladů spojených s provozem spalovacích motorů.

Další realitou je, že běžná dodávka se spalovacím motorem je po 4 letech téměř na odpis – motor je zralý na generálku. Zde se tedy projeví další úspora ve prospěch elektromobilu.

Od čtvrtého roku se tedy s elektromobilem dostáváme do plusových ekonomických nákladů a to nemluvíme o tom, když si část elektřiny vyrobíme úplně sami ze solárních panelů a nebudeme za ni nikomu platit. Pak je reálná návratnost ještě rychlejší.

Závěr

S vozidlem Citroen Berlingo E9 přichází možnost skutečné elektromobility. Až dosud bylo možné se vymlouvat, že elektromobily nejsou dostupné nebo jsou příliš drahé, nebo malé nebo divné. Dnes tyto výmluvy padají – skutečný užitkový elektromobil pro krátké rozvozové trasy je tady. Začnete jezdit na elektřinu?

auto elektrická dodávka užitkový elektromobil Citroen Berlingo 9E

foto: i4wifi

Děkujeme společnosti Citroen Česká Republika za možnost přednostního otestování vozidla v reálných podmínkách. Test proběhl ve spolupráci s firmou i4wifi a.s., která poskytla možnost bezplatného nabíjení.

Pracovníci firmy i4wifi a.s. vás tímto zvou na seminář "Slunce pro běžného člověka - aneb solární technologie pro každého", kde se dovíte více o reálných zkušenostech s elektrickými vozidly.

vlastní
Zpět na HybridPřidat komentář
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

A nejlegračější na tom PR článku je pozvánka na firemní prodejní seminář, za který chce iWifi 800 Kč :-)))))

No nic, nechápu jak tam můžou napsat dojezd 170 km. S 22kWh baterii to skoro není možné.
A pokud ano znamenalo by to v průměru jet 20 km/h a plynule. Prostě to co tam napsali je správně. Auto ujede jen kolem 100 km. A s tím se musí počítat. Těch 100 km ujede i troufám si tvrdit po 5 letech aniž by se musela měnit baterie. S tím, že bude stačit vyměnit část článků a baterie by mohla být zase na pár let v pořádku. (22kWh znamená, že tam bude klidně 60 článků. Takže výměna části by znamenala opravu jen do desetitisíců korun.
Prostě z tohodle pohledu není pravda, že se musí měnit celá baterie.

Ale i tak z vlastní zkušenosti vím, že dojezd 100 km je prostě po městě málo. Takže využitelné jen pro lidi, kteří ujedou méně. Takových moc nebude :-)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

dokud nebude v elektromobilech v podstate "vecny" Radioizotopový termoelektrický generátor tak nemaj smysl! Pak dam klidne za auto 2 miliony s tim ze uz mne provoz nebude stat ani korunu do konce zivota :)

Jo tohle by bylo fajn :-). Škoda, že jsou zatím stále málo výkonné :-)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

- odpor vzduchu stypa s 2. mocninou rychlosti (mate pravdu, vo vzorci je clen aj s 3. mocninou rychlosti, ale ten sa uplatnuje az pri rychlostiach vyssich ako je rychlost zvuku),
- tiez sa mi nepaci, ze pocitate spotrebu benzinu a potom ratate cenu diezloveho auta.

Este k tym baterkam, neviem sice ako to bude u berlinga, ale ten taxik vo Viedni (Prius - teda je to hybrid), co najazdil tych vyse miliona km menil baterky po 700 tis. km.

Prominte, ale at ctu jak ctu, at hledam jak hledam v textu nikde nevidim, ze by brali spotrebu benzinoveho auta a pak cenu naftoveho?

Pisou tam o spalovacim motoru (ano tady by asi meli pouzit vznetoveho) se spotrebu 6 l/100km s tim, ze realne to je 8 l/100km, coz podle me provozu naftoveho motoru ve meste s ohledem na to, ze je to mininakladak, odpovida. Niz se nedostanete. Ano s Oktavkou muzete jet i za 5,5 l/100, ale po dalnici ustalenou rychlosti. Ve meste s Oktavkou budete mit taky spotrebu daleko vyssi.

Stejne tak u elektromotoru taky pocitaji realnych 100km najezdu na celou baterii a ne podle papiru 170km.

Me to prijde velmi rozumnhy vypocet, ani jeden motor nezvyhodnuji. U kazdeho z nich se to bude lisit podle zpusobu jizdy, plus minus autobus.

700 tis. km je dost slusnych, to pri najezdu cca 40 tis. za rok dava slusnych 17,5 roku. A ktera firma si dobrovolne drzi 17 let stara auta?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Vazeny pane. Tech 700 tisic km ale najel PRIUS, tedy hybridni auto, kde elektromotor vetsinou jen pomaha pri rozjezdu a zrychlovani. Ciste na elektrinu to ujede asi jen 10km. A z toho plyne, kolik toho ten Prius ze 700 tisic km ujel na elektrinu. Takze zapomente na zivotnost baterky v delce 17,5 let. Krome toho verim, ze ridic ani nepozna, kdy je baterka nekde v polovine zivotnosti. Auto proste jede, sice uz vic na benzin, nez kdyz bylo novy. A pri cene novych baterek a aute po smrti - mam na mysli tech 700 tisic km - uz novy baterky urco nikdo neresi. Rekl bych, ze pak muzeme klidne uvazovat o zivotnosti baterek klidne i 1 milion km. Proc ne? Auto prece jede, sice uz skoro porad na benzin, ale s puvodni baterkou. Takze ta baterka ma "zivotnost", co si prectu na tachometru. Hihihi.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Pokud Prius ujede pri NOVE baterce ca 10km JEN na elektriku, odhadoval bych, ze z tech celkovych 700 tisic bylo max 70000 km na elektriku. A to odpovida te zaruce 50 tisic km, protoze se starnutim baterky se i umerne snizuje dojezd na ciste elektro pohon, treba jen na 5 km.Takze neprimy dukaz, ze baterka v Berlingu skutecne vydrzi jen malo pres zaruku, jiste peclive spocitanou vyrobcem.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Až na tu poslední větu "A ktera firma si dobrovolne drzi 17 let stara auta?", která by měla být spíše "která firma si může dovolit dobrovolně držet 17 let stará auta" je to dobrá odpověď.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Presne. Auta se danove odepisuji 5 let. POKUD se to vyplati po 3,8 letech - o cemz pochybuju, bude to "vydelavat" jen rok a bude to odepsany. Jinak cena paliva 32Kcc Si delate srandu? Ja tankuju naftu za 27,60, cimz se ten rozdil, resp. navratnost posouva k tem odpisovym 5 letum. Pokud k tomu pripoctu maly dojezd, elektricky topeni atd, tak za tu cenu skutecne nemam zajem.

Obrázek uživatele ozana

Je to článek z roku 2014, to byly trochu jiné ceny, nemyslíte?!

---

Vlastníš-li jen 0,28 BTC pak patříš mezi 1% nejbohatších lidí na světě.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tim spis je videt, ze se ani v dlouhodobem meritku, kdy palivo hooodne zlevnuje , neda s navratnosti - jakoukoliv - pocitat.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Je vidět jak zlevňuje,v září 2018 litr přes 30kč

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

A víš, že reaguješ na 2 roky starý příspěvek?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

No...a to by jeden neřek, je tam dokonce napsáno r.2018,že by pro debily,pardon,pro porovnání?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Bobecku, ja ted jezdim na biolih (E85) za 22,90 (prestavba za 110 USD behem 10 minut), spotreba srovnatelna s benzinem. A nafta 29,90, takze plati to, co jsem napsal. Dokud bude k mani biolih, je to bezkonkurencni palivo a elektromobily, jak nam byly prezentovany v tom clanku, jsou proste PRILIS drahy, PRILIS malej dojezd, kterej se zmensuje chladem (kapacita akumulatoru s chladem klesa), topenim, svicenim a dlouhym nabijenim, stejne, jako nedostatkem stanic. Neres cenu paliva - na E85 stejne nic nema - res NEVYHODY, jak je taxativne jmenuju. Pokud ty nevyhody zmizi, budu ochoten akceptovat i vyssi cenu auta. Ale takhle? ANI NAHODOU!!

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jestli máš s lihem stejnou spotřebu jako s benzínem, máš perpetum mobile. Z principu je spotřeba E85 o 30% vyšší oproti benzínu. Hrubým výpočtem ušetříš asi 5% za cenu kratší životnosti svíček, rizika podpálení ventilů, zkroucení hlavy a poškození částí palivové soustavy. Jako bonus máš o něco vyšší výkon.
Nad čím zůstává rozum stát, že litr denaturovaného lihu stojí v čr asi 80kč. Když se do něj dá 15% benzínu, už se prodává za 22,90. Holt Burešstán.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ano, spotreba se mirne zvedne, ale tak malo, ze je to pod moji rozlisovaci schopnost. Litr stoji o 30# min, takze zadna uspora 5%, jak pises - snad vim, za kolik jezdim a kolik projedu za mesic. Byl jsem s tim az v Parizi - naprosto bez problemu (cena E85 v okoli Parize 0,3E/litr, na Kc si prepocti sam, ale vyjde ti, ze u nas je to jeste super drahy). Vis, ona ta cena E85 je o statni politice a danich (silnicni, spotrebni atd). Zadny zavady, jak je popisujes, resp., jak mi je prejes, NEMAM, svicky jsou iridiove a drzi bez problemu, hlava se nekrouti, ventily ventiluji. A tento nazor maji, evidentne, i Francouzi, kterych tam jezdi na E85 poooodstatne vic, nez u nas. Asi jsou to vsechno blbci a ty ses tem genius, ze? Ty samy picoviny jsem si musel vyslechnout, kdyz jsem jezdil s novou dieselovou Fabii na bionaftu. To bylo reci a rozumu!!! Ze mi to sezere tesneni, ucpe filtr atd atd atd. BLBOST!!! Ani jedina porucha, naprosto, ale NAPROSTO bezproblemovej provoz, ovsem - tenkrat - asi o 7 Kc/litr nafty min. Vis, ono je casto prani otcem myslenky. Verim, ze by ses tetelil blahem, kdyby mi to kroutilo hlavy apod. Jenze to tak neni, funguje to suprove a ja uz ted budu kazdy benzinovy auto predelavat na E85. Uspora 5%? Hmm, vybornej vtip. Az to budes mit a budes to pouzivat, pak muzes neco rikat.. Zatim o tom vis, evidentne kulovy. Ja s tim jezdim denne, za chvili s tim jedu do RRakouska, tak snad vim, o cem mluvim. Mimochodem, ta diskuse je tu o tom elektromobilu, ne o E85. A ja jsem se dopustil nazoru, ze je to na h..., viz moje drivejsi prispevky a ze na E85 usporim tolik, abych o ten emobil nemel zajem. Howgh, koncim a uz nereaguju.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

luxus jízdy elektromobilem se s biosračkou nedá rovnat ;) každopádně LPG je za 15 korun s přstavbou za vodpoledne ;)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jenze prestavba na LPG stoji od 30 litru vys, zabere ti kufr a nesmis s tim do podzemnich garazi, coz je pro dodavku velikej handikap. A o luxusu bych ve spojeni s dodavkou moc nemluvil, zvlast, kdyz budu mit neustale stazenou prdel strachem, ze proste nedojedu. Meles nesmysly. Neni to o luxusu, ale o porizovaci cene a veeeelmi praktickych nevyhodach - treba prave ten dojezd. Ja to mam na pracoviste 40km a zpet, takze musim mit NEUSTALE rezervu 80km, abych nezustal stat nekde v poli. Plus efektivni PRACOVNI dojezd na rozvazky a ses s celym svym luxusem v perdeli. Doporucuju precist si clanek, parametry a pak neco tlachat o luxusu.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jako třetí auto do rodiny to bude dobré.

Na Makarskou bych musel 8x dobíjet, tak je to nepoužitelné.
Pro rozvoz lehkého zboží (např. polystyrénu nebo oděvů) by to asi stačilo, hlavně abych si přes poledne mohl někde cucnout šťávy zadarmo. Ale ta cena je příšerná a jak je vidět, tak se nikdy nevrátí.
Tak raději takové auto nechci a nepotřebuji.

Jak muzete napsat, ze se ty penize nikdy nevrati? Kydz Vam tu jasne napsali realny vypocet kde je navratnost cca 3,5 roku!
Podle me v tom vypoctu vubec nezvyhodnuji zadny z motoru, podle me berou realne spotreby kazdeho z nich. I tak je elektrina o hodne levnejsi, tak ze navratnost (bez dotaci je uz 3,5 roku a to se me osobne zda velmi slusny. Kdyz by firma pocitala, ze auto bude mit 10 8-10 let, tak ma vydelano.

A jak tu nekdo napsal, baterie vydrzela i 700 tis. km, takze o tu se rozhodne bat nemusite a vydrzi na celych tech 10 let s prehledem, ne jak tu porad opakuji lidi, ze se po 5 letech musi menit.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Pri dojezdu, kterej u toho uvadi, muzes ujet denne bez rizika, ze zustanes nekde viset ca. 150km MAX (udavany dojezd je 170km) a zustane ti rezerva 20km. Ja to mam na pracoviste 40km, takze musim mit "pro sebe" 80km. Takze efektivni dojezd (rozvozy, tedy to, co VYDELAVA prachy) je ubohych 70km. Tak, rekneme, ze za rok ujedes 70km x 200 pracovnich dnu = 14000km/rok x 3,5 = 49000km. A ted prichazi otazka za 100 bodou: KOLIK budu muset uctovat zakaznikum za 1km rozvozu, aby se mi auto zaplatilo za 49000km??? 654500 plus DPH (dobre, DPH mi stat vrati, proto pocitejme bez dane): 654500 Kc / 49000 km = 13,35Kc/km. Takze aby se to auto zaplatilo za 3,5 let v mem pripade, kdy do prace, na rozvoz, dojizdim 40km a chci se taky dostat 40km domu a pri rezerve 20km (tu mit musim, abych nezustal treba nekde v tunelu), bych musel uctovat 13,35Kc/km. To je otresna cena. Realne se auto bude splacet daleko dele - aspon v mem pripade - a jsem presvedcen, ze se mi do konce odpisu (5 let) proste NEZAPLATI. Mozna to mas jinak - vylezes z baraku a uz rozvaziz. Ja ne. Jo a tech 70km, co bych mohl efektivne vyuzit, by mi nestacilo, ja najedu celkem denne - jen rozvozy - ca 200 - 220km, takze, ani kdybych si prst v prdeli zalomil, bych ten svuj denni vykon s dojezdem 170km NEZVLADL a myslim, ze vetsina rozvazecu taky ne. A to neresim dalsi snizeni dojezdu snizovanim kapacity baterie starnutim, nizkymi teplotami, pouzivanim topeni atd.. A navic, nikdo nemuze vedet, jestli baterka skutecne vydrzi. Nekolikrat se mi stalo - asi 2x - ze jsem koupil akumulator, samozrejme oloveny, ktery nasledne vydrzel jen tesne pres zaruku. Totez se muze (ale nemusi) stat s temito trakcnimi bateriemi. Hoooodne zalezi na jejich pouzivani - casty rozjizdeni na krizovatkach je urcite neco jinyho, nez trvala jizda. To auto a jeho baterky je proste siiilene drahy na to, co poskytuje. Dojezd je slaboucky a nezarucuje vraceni investic v rentabilni dobe, protoze to, co vydelava a splaci auto jsou pracovni kilometry. Pokud budu uctovat 13,35Kc/km + urcitou amortizaci (pneu, myti auta, servis - brzdy atd) plus moji mzdu, bude muj rozvoz suverene nejdrazsi ve meste. Zapomren na 3,5 roku. A pripadny opravy baterek a elektroniky budou horentni.

Oni mají ten výpočet nastavený na (zřejmě průměrných) 40k km/rok O_o.

Ale když odhlédnu od tohoto nesmyslně vysokého čísla (které má za cíl pouze sklepnout návratnost na 1/2 až 1/4...

Tak existuje něco jako rychlodobíječka, plonkové stání na firmě, než se naloží/vyloží... ale to samozřejmě vyžaduje nějakou úroveň infrastruktury. Která dnes není.

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; měsíční nájezd cca 2k km

jestli na tu Makarskou musíte jezdit každý týden, tak máte pravdu. Zpočítejte si, kolik peněz dáte ročně za PHM . Pokud trochu jezdíte, tak za cca 20-30tis km zaplatíte cca 60-70tisKč/rok. Za elektřinu cca 10tis/rok. Za rozdíl cca 50-60tis Kč si pořídíte krásnou dovolenou pro celou rodinu.
Našel jsem stránky www. roznovan.cz nebo www.qauto.cz a když si počtete, tak zjistíte, že vlastně spalovací auto ani nepotřebujete.
A že se peníze do elektromobilu nikdy nevrátí? Tady ve článku píšou, že se i s nejdražším tarifem za elektřinu investice vrátí za cca 3,5roku. A kdy se Vám vrátí peníze za Vaše spalovací auto....?

---

cca 240tis km na elektřinu - www.qauto.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Rozumim tomu spravne, ze sis to auto uz koupil, kdyz rocne projedes jen 10 litru? To bych se mooooc divil. Kazdej musi pocitat nejen palivo, ale - predevsim - porizovaci cenu, ktera bude s DPH pres 700 tisic. A pokud musim polozit 700 000 za auto s dojezdem 170km, tak me neutesi skutecnost, ze projedu jen 10 litru rocne - a nemusim ani na Makarskou. Ja bych proste nemohl jezdit denne do prace autem, ktery mi sice sezere jen 10 litru za rok ale stalo me 700 tisic. To si radsi na to dojizdeni do prace koupim Dacii za 170 tisic a je mi fuk, kolik mi sezere za rok. A nez projedu tech 600 tisic, o ktery bude ta Dacia levnejsi, bude to trvat onech 10 let. Takze mam dve moznosti: polozit 790000 Kc a dal jezdit za 10000Kc/rok (za 10 let projedu 100 tisic), nebo polozim 170 tisic za Dacii a 10 let budu jezdit za 10 x 60000 (tim se dostanu prave jen na porizovaci cenu elektromobilu a jsem na tom jeste o 100 tisic za elektriku lip). Celkove investice po 10 letech: elektromobil 790000 s DPH + elektrina 100000 = 890000 kc/10let. Klasicky auto 170000Kc + 10 x 60000Kc palivo = 770000Kc, tedy o 100000Kc vyhodnejsi. At to pocitam jak to pocitam, ta Dacie, pripadne jiny klasicky auto, mi vychazi o hoooodne vyhodneji.

srovnáváš jabka a hrušky - Dacie za 170tis je jen hromádka železa a nejde srovnávat s jakýmkoli autem nižší střední třídy jako je Leaf nebo v podobné výbavě třeba Octavie, která je jen o málo menší jak Leaf (bez kufru). A kdyby to byla pravda co píšeš, tak by se dražší auta nemohla prodávat a všichni bychom jezdili Daciema - stejně proč si kupovat Třeba Mercedes, BMW nebo Teslu, když si můžu koupit Dácii.. že? :)
Klidně si kup Dácii - za mě každý ať si jezdí čím chce, klidně jezdi třeba na kole - to ušetříš nejvíc.

---

cca 240tis km na elektřinu - www.qauto.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nebo si koupím ojeté za 200kKč místo ojetého benzína za cca. 20kKč do kterého dám LPG za 25kKč a mohu ročně na palivu odepisovat cca. 15 000 Kč (20kkm x 0,75Kč). Takže za deset let jsem na nule. Bonus je čtvrtinová cena STK a to v případě, že s LPG vozem projdu vždy napoprvé. Oleje, výfuky, filtry, svíčky jsou další bonusy. Za mne hlasuji pro vymýcení pokusných netáhel z autoservisů tím, že nebudou mít na žrádlo (paninko, zkusíme vyměnit klapku kterou vy zaplatíte v plné palbě).

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Proč u ceny paliva je počítáno s DPH a u ceny vozů (a tedy i výše rozdílu) bez DPH?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Takových zavádějících údajů je v článku víc. Např. je srovnávána dieselová verze Berlinga se spotřebou a cenou benzinu apod.

Nekolik lidi tu pise, ze srovnavaji dieselovou cenu se spotrebou benzinu, ja jsem asi blbej, nebo spatne vidim, ale ja to tam proste nikde nemuzu najit.

Muze nekdo napsat kde to v tom clanku je?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

No nevim, ale podle mne je to O.K. "... při aktuální průměrné ceně 36,50 Kč/litr nafty ... " Takže kde se píše o benzínu?

Vy té redakci ale nakládáte...

Popravdě řečeno si o to ale koledovala. :)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tak shrneme jasné otázky, které jsou:
1. Jaká je záruka na baterii. (roky a ujeté km)
2. Jaká je záruka na její 100% kapacitu? (roky a ujeté km)
3. Kolik stojí nová baterie? (dodávka + montáž + demontáž staré baterie)
4. Jaké jsou předepsané a kolik stojí servisní úkony na baterii a vozidlo?
5. Jaké jsou na dodávce osazeny pneumatiky - rozměr a typ? (kvůli zatížení)
6. Jaké je max. zatížení vozidla? (dle TP)

Po zodpovězení otázek budeme se snažit počítat jeho ekonomickou návratnost a uvidíme, jak je na tom.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Dobry den, pokusim se odpovedet na Vase konkretni dotazy:
1. Zaruka na trakcni baterii je 5 let / 50 000 km, podle toho co nastane drive.
2. Zaruka na kapacitu neni, ale predpoklada se, ze po cca. 1000 plnych nabijecich cyklu, muze jeji kapacita klesnout o 20% (a dale bude pomalu klesat).
3. Baterie sama o sobe je neprodejna. Tzn., ze v teto chvili ji vyrobce nenabici k prodeji jako nahradni dil. Pokud bude na baterii neco spatne, tak je v zaruce. Co bude za 5 let ... v tetchvili nevim.
4. Servisni kontroly jsou predepsany po 20 000 km nebo 1 x rocne. Zakladni servisni ukony dle predpisu vyrobce jsou:
Kontrola těsnosti a hladiny chladící kapaliny
Kontrola systému chlazení
Diagnostika řídících jednotek a počítačů
Kontrola nabíjecí kapacity trakčního akumulátoru
Kontrola funkčnosti mechanismu řízení
Kontrola dobíjení baterie
Kontrola opotřebení brzdového obložení
Kontrola funkčnosti ruční brzdy
Kontrola brzdné kapaliny
Kontrola stavu pneumatik
Kontrola stavu a funkčnosti stěračů
Kontrola funkčnosti vnějšího a vnitřního osvětlení
Zkušební jízda
Výměna vzduchového filtru (kabina)
Kontrola stavu vysokonapěťových kabelů
Cena jednotlivych prohlidek se pohybuje v rozpeti 1500-3000 CZK. V podstate klient plati pouze cas technika straveny kontrolnimi prohlidkami. Nejdrazsi materialova soucastka je vymena vzduchoveho a pyloveho filtru (u vozu vybavenych klimatizaci).

5. 195/70 R15
6. 495 - 510 kg (podle vybavy vozidla) - po odecteni hmotnosti ridice 75 kg.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Děkuji Vám za jasné odpovědi na moje otázky.

V každém případě je podle mě záruka na trakční baterii na ujetí pouze 50.000 km naprosto nedostatečná. V takovém případě bych musel cenu trakční baterie (která ovšem není prozatím známa) kvůli tomuto velkému riziku rozpočítat do nákladů na ujetí těchto 50.000 km, a navíc také započítat do těchto nákladů rozdíl ceny mezi vozidlem na elektřinu a vozidlem na benzin (příp. naftu). A v takovém případě by tato zákazníkům fakturovaná cena za ujetý km byla naprosto nekonkurenceschopná oproti vozidlům se spalovacím motorem, které by používala konkurence.
A tím bych si vlastně sám likvidoval svoji firmu svými neúměrnými náklady, navíc s vysokým rizikem dalších případných nákladných oprav vozidla.

z vlastní zkušenosti vím, že kapacita baterie klesne po cca 60tis km o cca 4% což se zatím dost těžko měří. Výrobce mi dal záruku 8 let na pokles kapacity do 20% bez omezení km, ale s omezením na 1500nabíjecích cyklů, což si pamatuje řídící jednotka. Po 50tis km jsem měl vyčerpaných cca 300 nabíjecích cyklů.

---

cca 240tis km na elektřinu - www.qauto.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

No tak to je pekna blbost. Protoze: Kdyz uz budu mit elektroauto, budu ho vyuzivat i k soukromym cestam, tedy 7 dni v tydnu a tedy MINIMALNE 7 nabijeni v tydnu, tedy 365 nabijeni do roka, tedy 1000 cyklu mam za necele 3 roky. Krome toho to vypada na vic nabijecich cyklu v zime - pokud s tim pojedu do prace i z prace, nezbyde kapacita na rozvoz, je tedy realny, ze budu v zime nabijet 2x denne a 1000 cyklu dosahnu za 2 roky. 50 tisic km je usmevnych - v soucasne dobe najedu rocne SOUKROME 30 tisic.. Plus rozvozy. Realna zaruka v mem pripade je tedy rok. Hihihi.. To se mi ma vyplatit? Oni nejsou blbi a maji tu zaruku dobre spocitanou. Proc nedavaji STANDARTNI zaruku 2 roky? Proste proto, ze tolik ta baterka nevydrzi a majitel auta by furt menil baterky na zaruku.

uvádím svou praktickou zkušenost s využíváním EV již cca 10let - nyní najezdím cca 50tis km/rok. Vaše teoretické "kalkulace" s potenciální elektrickou jízdou jsou proti tomu tedy celkem úsměvné i např. vzhledem k současné 8 leté záruce na kompletní elektropohon včetně bateriového paketu...
Neříkám, že každodenní nabíjení není nemožné, ale určitě takto nejezdí běžný řidič. Pokud vy musíte denně zvládnout cca 150km včetně víkendů a svátků tzn v podstatě žijete v aute, tak ano - je to možné a je mi vás i líto.

---

cca 240tis km na elektřinu - www.qauto.cz

Peugeot Praktik elektro, dvojce Berlinga se prodava na mobile.de uz od 15.000 €. Skoro nove a najezd mene nez 5000 km.
Uvazoval jsem ho koupit, ale zena rekla NE! Tak jsem koupil Peugeot ION. Stejny motor a elektronika akorat baterka je mensi 14kWh.
Kdyz ctu prispevky odpurcu EV, tak mi zustava rozum stat. Co je to za hlupaky a jake maji argumenty. Ani spravny tarif elektriny pro domacnost neumi vybrat. Natoz pochopit zasadni spojitosti. Neni divu, ze mame takoveho prezidenta, presne tato sorta lidi ho volila. Ach jo, bohuzel.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

No, zrejme nechapete, proto jeste jeden, posledni pokus: z testu jasne vyplyva, ze nebylo dosazeno ani teoretickeho dojezdu 170km. Spise neco mezi 100 az 140km. Tak, do prace to mam 40, z prace taky, to mame tech - podle vas - usmevnych 80 km. Do TEORETICKYCH 170km tedy zbyva 90km na rozvoz, coz je opravdu hodne malo a tedy dalsi nabijeci cyklus (nezapominejme, ze 170km tak jako tak neujedeme) se provede kolem obeda. Sedi tyto moje usmevne propocty? Vyborne! Pokud pojedu do nejblizsiho mesta i mimo pracovni den, treba v sobotu a NEBUDU pracovat, ujedu opet 40 tam a 40 zpet. Zbyde mi dojezd nejakych 90km (realne ale mene, nejakych 60, 70km), cize, abych nasledujici den nekam dojel, OPET MUSIM nabijet. Proste pri TEORETICKEM, nicmene NEDOSAZITELNEM dojezdu 170km, mi moje usmevne vypocty rikaji, ze proste musim dobijet MINIMALNE 1X DENNE, SPIS 2x, jednou nejlepe o poledni pauze, podruhe vecer po navratu domu, DENNE!! V zime je dobijeni 2x denne jaksi predprogramovano. Pri udavane cene nahradni baterie pres 700 tisic bych se bal, skutecne bal, dosazeni hranice zaruky, t.j. 50 tisic km, protoze vyrobce vi nejlip, proc takovou "vyhodnou" zaruku poskytuje. Vidina vyplaznuti 700 litru, aby mi auto nezustalo stat, me skutecne desi. Nic proti, cena baterie se da rozpocitat na onech 50000 km, to dela, bratru 14 Kc/km + odpis auta + "palivo". Tyto polozky ze mne udelaji naprosto konkurence neschopneho hnupa. A ja - nezlobte se, mily priteli - proste MUSIM takto pocitat, jsou-li zaruka a cena takto stanoveny. Nejsem uplny debil a je mi jasne, ze baterka nejspis neodejde najednou, mozna dokonce i vydrzi dele. Ale kalkulace je kalkulace a zbozne prani je zbozne prani. Z ceny baterie vyvozuju, ze i oprava jedineho clanku se bude pohybovat v radu desetitisicu. A mne - opet se vam omlouvam - auto proste MUSI vydelavat, coz pro mne znamena, naprosto minimalizovat naklady, tedy jezdit za co nejnizsi kilometrove naklady. Uz se na toto tema nebudu vyjadrovat, protoze si myslim, ze jsem k nemu uvedl jen a pouze relevantni argumenty. Vite, priteli, ona i obycejna zarovka H7 muze vydrzet 2 roky, ale taky jen 1 mesic. Jedou jsem byl nucen koupit tezce predrazenou za 550Kc na pumpe, oproti 79Kc v Tescu. A co myslite? Vydrzela dlouho? Nikoliv, zila jen 3 tydny. Nad zarovkou, byt za 550Kc, jsem schopen, ba i ochoten, mavnout rukou, nicmene nad baterii za 700 litru s - pro mne - podezrele velmi kratkou ZARUKOU, toho schopen nejsem. Hezky vecer.

dělejte jak myslíte, každopádně já jsem s EV velmi spokojený a neměnil bych. Jen doporučuji doplnit si alespoň základní znalosti o tom co je to nabíjecí cyklus, jak se počítá, jak pracuje Li akumulátor v jednotlivých režimech nabíjení a vybíjení a k čemu tam dochází. Potom možná svůj postoj přehodnotíte i své teoretické kalkulace, ale opakuji, že nepřesvědčuji - jen se dělím o vlastní zkušenost. (700tis za baterii raději nekomentuji) ovšem uznávám, že vyšší dojezd u EV by byl jen ku prospěchu.

---

cca 240tis km na elektřinu - www.qauto.cz

Nechtel jsem, ale musim, proste musim, jeste jednou reagovat. Mam silny dojem, ze Vy, vazeny, nevite, o cem pisete. U zadneho elektromobilu nemuzete NIKDY dosahnout idealniho nabijeciho cyklu, protoze to byste musel tu baterku vybit do mrte a s autem zustat stat nekde na silnici bez energie. Proto se s idealnim nabijecim cyklem ani neda pocitat a vzdy se jedna nikoliv o klasicky nabijeci cyklus, nybrz o neuplny nabijeci cyklus. Opravdu se mi to uz nechce rozebirat, proto vlozim citaci z odborne literatury a doufam, ze s ni uz nebudete polemizovat:

Co přesně se považuje za nabíjecí cyklus, je to každé nabití? Kolik cyklů má baterie reálně vydržet?

(text chráněn autorským zákonem , copyright Activemedical s.r.o.)
Jedním z parametrů baterie je počet tzv. nabíjecích cyklů, které je baterie schopna absolvovat, než dojde k podstatnému vyčerpání použitelné kapacity baterie. Přitom podstatným vyčerpáním je podle ČSN EN pokles pod 60% kapacity. Při absolvování zkoušek plnými vybíjecími cykly (předepsaným způsobem) by u lihtiových baterií mělo být potřeba min. 300 cyklů.
V praxi to znamená, že baterie se chová normálně, když vydrží alespoň 300 plných nabití a vybití, než začne být pokles kapacity zřetelný. To neznamená, že je pak "po baterii", ale zkrátka už Vás nepovozí jako dřív. Klidně ale může dalších 200-300 podobných cyklů absolvovat a pořád se s ní dá jezdit.
POZOR - při běžném užívání ale baterie neprodělává plný nabíjecí cyklus při každém nabíjení a počet nabití, které v důsledku toho snese, tak bývá dvoj i trojnásobně vyšší. Některé normy a různí výrobci používají proto jako jednotku cyklu polovinu nebo poměrnou část plného vybití a nabití, aby hodnotu více přiblížili způsobu reálného užívání (cyklování) baterie a aby také počet cyklů vypadal lépe. V praxi se tak ustálilio, že lithiová baterie je schopná vydržet 800-1000 cyklů, resp. v tomto případě spíše výraznějších nabití a vybití. U olověných baterií je to cca třetina.
Při měření počtu cyklů se mezi jednotlivými cykly ponechává 1-4 hodiny prodleva pro stabilizaci elektrolytu. Pokud ale baterie prodělává jednotlivé cykly např. v půběhu 2 let, podepisuje se na ní stárnutí jednotlivých chemických složek baterie a počet cyklů, které baterie snese v delším čase se adekvátně zkracuje.

Více zde: http://www.baterie-servis.cz/otazky-a-odpovedi/

Takze doufam, ze uz mate jasno, jak se pocitaji nabijeci cykly, v tomto pripade - v pripade Berlinga - je to vse jeste podstatne zhorseno uz, z vyroby, NIZKYM dojezdem. Pokud se mi po 1000 cyklech snizi vykon baterky na ca. 60 %, prestava to cely mit pro mne absolutne smysl. Realny dojezd v zime je ca. 100km, po 1000 cyklech 60km, ale do prace to mam 40km. Tim je receno naprosto vse. Jo, a jeste k cene batery - tu jsem si opravdu nevycucal z prstu, anobrz zde cena byla zcela jasne uvedena nekym znalym, kdo v tom dela.

Citace:

Vložil/a XM (bez ověření), Út, 2014-02-11 23:57
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!
Cena nové baterie je podle stránek service.citroen.com 706643,56 Kč s DPH. A ještě pro zajímavost-elektromotor stojí 58010,05 Kč s DPH.

tohle je pravda ovšem ještě je k tomu třeba mnohem víc vstupů tzn na základě výše kopírovaných textů nespočítáte nic.
Nejlepší asi bude příklad: U Peugeota 106 Electric jsem instaloval LyFePo4 baterie o kapacitě 10Ah tj. dojezd do 100km. Po ujetí cca 150tis km je rozdíl mezi nejsilnějším a nejslabším článkem při vybitých aku na cca 20%, 0,04-0,05V. Maximální napětí článku je 3,6V a úbytek kapacity je zatím neměřitelný a dojezd stále cca 100km, přesto že dle vašich teoretik by baterie měly mít za sebou min. 1500-1800 nabíjecích cyklů a měly by dle vašich kopírovaných textů být za hranicí své životnosti. Poprvé si dovolím jednu radu: nerozčilovat se a začít studovat.

---

cca 240tis km na elektřinu - www.qauto.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

A jeste jedna poznamka - diesel me vyjde pooooooooooodstatne levneji. To snad nezpochybnite.. Ze?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Vy jste asi necetl moje prispevky, ze? Jinak byste nepridol a vedel byste, ze pokud musim dojed do prace 30 - 40km a z prace domu totez, 100km dojezdu je velice usmevny vykon, o kterem uz nejsem ochoten se vubec bavit. Zvlast za cenu 706 tisic za novou, nahradni baterku.

700tis za novou baterku je hloupost, úplně nové baterie včetně kabeláže , práce, řídící jednotky atd mě před 4 lety vyšla na cca 220 tis bez DPH. Nějak jsem se ovšem ztratil a už mi není moc jasná ta původní vaše myšlenka v čem vidíte vlastně problém. Pokud budete chtít nějaké bližší info v oblasti elektromobility, můžete navštívit mé stránky www.qauto.cz ,kde je na mě i kontakt. Tam můžeme také pokračovat v konkrétnější diskusi, pokud máte zájem.

---

cca 240tis km na elektřinu - www.qauto.cz

Tak to se výrobce zachoval dost férově, pokud vám to takhle dal do smlouvy.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

S bodem jedna a tři jste si tak trochu naběhl jako redakce.
V článku se počítá s nájezdem 40.000 km ročně.
Takže záruku na baterii zlikviduji za necelý rok a půl, protože končí ujetím 50.000 km.
Pokud se s baterií za dva roky něco stane, tak co s autem?
Pokud tou dobou už bude dostupná jako náhradní díl, zaplatím ranec za výměnu. Pokud ne, budu mít doma na parkovisti hezký náhrobek.

Moc nechapu proc je to problem u elektromobilu a u jineho vyrobku ne? To znamena, ze kdyz si koupite neco jineho a ubehne zarucni doba a ten vyrobek se poroucha tak ho vyhodite?

U spalovaciho motoru, kdyz se vam zadre po zaruce, tak za opravu taky date ranec penez, nebo kdyz se rozbije katalizator, nebo vymena filtru pevnych castic u nafty, je taky za ranec penez, pak vymena oleje, vsechno dohromady vam dava ranec penez.

Kdyz si to nechate opravit u autorizovaneho servisu a budete kupovat originalni dily, tak zaplatite za opravu ranec penez.

U elektromobilu, samozrejme take, to neni vyjimka. Kdyz si to nechate spravit s originalnimi dily v autorizovanem servisu, tak zaplatite ranec penez.

A nerikejte tu, ze cena baterie je polovina ceny auta. To je takovy nesmysl, ktery siri automobilky aby nemuseli elektromobily prodavat. Kdyby to byla pravda, nikdy by se jim nevyplatilo vyrobit auto jako Berlinko s cenou 700tis. Marze na aute je minimalne 50%, pak cena baterky ve vetsi serii pro ne odhaduji tak cca 50-100 tis. Kdyz by stala vic tak uz by se jim to auto nevyplatilo vubec vyrobit.

V baterii se vetsinou rozbije jen nejaky clanek, takze staci jeho vymena. A to podle me opravi nejaky sikovny elektrikar, co tomu rozumi o hodne maly ranec penez mene, nez by stala vymena cele baterie.

Ostatne baterie se nepouzivaji jen v elektromobilech, pouzivaji se v mobilech, v notebokach, ale velke se hlavne pouzivaji v UPS-kach. A tam jsou daleko vetsi nez v aute, myslite, ze firma kvuli jendomu clanku kupuje celou novou baterku. Ne da se do opravy a vymeni se poskozeny clanek.

V bateriich je obrovsky byznys a baterky do aut z toho je jen hodne malinkata cast.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Neříkám, že baterie je polovina ceny vozy.
S elektromobilem jsem jezdil a je to moc příjemné svezení.
Jde o masivní rozšíření a s tím spojené náklady.
Dokud jich nebudou jezdit tisíce, tak ať chcete nebo ne, budou náklady na jakoukoliv nestandatdní součástku, která není použitá i v normálním Berlingu, obrovské.
A nic na tom nemění výměna jinde než v autorizovaném servisu.

Záruku jsem myslel u novinky. A vzhledem k trhu v ČR.
Pokud se za rok v ČR prodá 5 elektrických Berling a nebude na baterii po ujetí 50.000 km záruka, tak si to nikdo nekoupí už z tohoto důvodu.
V rozvážkách a většiny firemních užitkových aut je to průměrný nájezd za necelé dva roky.
V případě horší dostupnosti náhradních dílů je pak pořád jednodušší servis naftového nebo benzínového motoru.

Pracuji v dealerství Citroënu a o dostupnosti takových dílů víme svoje.
Stačí porovnat s C-Zerem, které se už nějaký pátek prodává.
Pravidelný servis vozu a nutné opravy Vám udělá každý autorizovaný servis - u baterií už to tak růžové není. A to z pohledu dostupnosti i servisu.

Věc prodeje takových vozů v ČR a většího rozšíření je další problém.
Kromě větších firem (a to jen pokud bude ve firmě někdo zastánce elektromobilu), není v ČR trh na takto drahé malé užitkové auto.
Setkáváme se s tím každý den - u 95% kupujících hraje roli každá tisícovka už při nákupu vozu - a postavte proti sobě benzínové Berlingo za 250.000,- Kč bez DPH a elektro Berlingo za 600.000,- bez DPH.
Argument o návratnosti ceny po 4 letech bude už jenom nezajímavý doplněk rozhovoru.

Většinu zákazníků v dnešní době zajímají delší záruky.
A pokud mám na celý vůz záruku 5 let/120.000km, tak údaj záruky u baterie 5 let/50.000 km bude jako mínus.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Takže vám vadí záruku jenokm "1 1/2 roku"?

Dle vaší použité logiky, má auto nájezd 40k km za rok, škodovka na nové auto dává záruku 2 roky. Tedy dojezd 80k km. Vadí vám záruka škodovky jenom na 80tisíc kilometrů? (BMW vámi inzerovaný nájezd jenom a pouze za příplatek, KIA má to co píšete).

ALE, já měl KIA auto, záruka je na "běžné používání", takže polovinu mi neuznali a musel sem cálovat, u OPELu co jsem měl předtím taky. Takže ze zkušenosti mohu říci, že záruka 150km, 5 let apod. hezky vypadá na papíru. Heslo "když ptáčka lapají, krásně mu zpívají" už není pro mě.

Ty prachy u kupujícího, není problém "prodeje", ale psychologie kupujícího. Kolik lidí kolem sebe máte co nemá "psychologický" problém jezdit ve starém i když spolehlivém autě? Kolik chlapů v hospodě u piva ustojí "Karle co máš za plečku, proč si raděj nekoupíš ojeté 5 let staré za 60k?". A pak místo toho, aby šetřil na auto +-8 let a používal jedno auto slušně a za 8 let koupil elektromobil, raděj kupuje co 2 roky "hezké auto" a má drahý provoz.

naprosto souhlasím. Mám spalovací Opel i elektromobil P106 už cca 8 let a s elektromobilem naprostá spokojenost

---

cca 240tis km na elektřinu - www.qauto.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jsem pro to aby se do nákladů na kilometr u elektromobilů rozpočítávala i cena baterie. Měnit se musí, takže na ni musím šetřit. To jsou náklady. Nemůžu si koupit auto za 600 tis. křičet, že jezdím za desetník, když odjedu baterku a musím koupit novou.

Podle mě se baterka nebude nikdy měnit komplet,ale jenom nějaké články......

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

A kdyz nahradni baterie, jak tu nekdo znaly uvadi, stoji 706 tisic? Kolik asi bude stat vymena jedineho clanku? A za jak dlouho se pak bude menit dalsi? To uz vam nikdo nerekne, ani nezaruci. A u jinych spotrebicu, jak pisete, baterky tak drahe nejsou, proto vas dotaz je uplne mimo misu.

Ono to bude trochu komplikovanější. Toto by platilo jen v případě, že úplně odejde jeden článek, což při sériovém zapojení znamená stop pro celé vozidlo.

Pokud poklesne kapacita baterie na 70-80% je zralá na vyřazení z vozidla celá, což ale neznamená že se musí vyhodit. Taková baterie ještě může odsloužit další léta v stacionární aplikaci, kde snížená kapacita/výkon v podstatě nevadí.

S tim nemuzu souhlasit, kdyz klesne kapacita na 70-80% tak preci neni na vyrazeni z vozidla?
Pri dojezdu 170 km klesne dojezd na 140, realne ze 100 km na 80, a to preci porad na popojizdeni po meste staci.

Kdyz bych vzal auto s najezdem 500km tak 80% z toho je 400km, taky to porad je dobra hodnota, rozhodne to neni na vyhozeni, nebo vyrazeni auta z provozu.

Tady je třeba dodat, že s poklesem kapacity baterie ruku v ruce roste i její vnitřní odpor a stejně tak i pravděpodobnost náhodného selhání.

Prakticky se to projevuje tak, že pokud baterii zatěžujete více jak 1C, tak BMS zaznamená takový pokles napětí, že baterii buď předčasně vypne, nebo razantně omezí výkon vozu,ikdyž je baterie téměř nabitá. Nebo nijak. Pokud je nová baterie schopna při trvalém vybíjení proudem 2C odevzdat většinu své kapacity, pak stejná, ale opotřebovaná baterie při stejném zatížení 2C je schopna odevzdat již jen cca 30% kapacity. Těch zbylých 50% je možné stále dočerpat, ale pouze při razantně sníženém zatěžovacím proudu, cca pod 0,5C => což je právě pro aplikaci ve vozidlech už k ničemu a proto je třeba baterii vyměnit. Naopak stacionárním aplikacím navrženým na zatěžování do 0,5C toto omezení nijak nevadí.

Jistá analogie ohledně nutnosti výměny funguje u mobilních telefonů, kde opotřebovaná baterie hlásí uživateli nabito, ale příchozí hovor telefon spolehlivě vypne, kdyby ale nikdo nevolal tak telefon na příjmu vydrží i pár dní. Ale k čemu je pak takový telefon?

Je to naopak. Právě zvětšující se vnitřní odpor vyvolává ten výše popsaný efekt, jakoby článek ztrácel kapacitu.

Ano, článku opotřebováním roste vnitřní odpor, ale kapacitu ztrácí také. Určitě je možné pomocí chytrého BMS kompenzovat vliv rostoucího vnitřního odporu pomocí rádoby rozšíření provozních mezí napětí(k tomu musíme umět měřit vnitřní odpor článku), ale na původní kapacitu nového článku se s touto metodou už nedostanete.

To mate pravdu, do takove hloubky do toho nevidim.

Moje zkusenost z bateriemi napr. uz zminovane mobily, je takova, ze ano presne takove chovani me baterka delala. Ale rekl bych, ze to delalo se starymi modely baterek cca pred 5 lety. Ty baterky po 2 letech vykazovali presne to co popisujete.

Nevim, mozna je to jen muj pocit, ale rekl bych, soucasne baterky (cca 2 roky stare) timto uz netrpi, a ze baterku, co mam uz temer 2 roky v mobilu se mi takto nechova. Rekl bych, ze tam doslo k nejake inovaci a ke zlepseni vlastnosti lithiovych baterek.

Podle zkusenosti majitelu elektromobilu, kteri maji LiFePo4:
http://www.stream.cz/meziplyn/10001475-elektromobily-z-bazaru
http://www.qauto.cz/
To vypada, ze ani tyto baterie podobnymi vlastnostmi tolik netrpi, jako ty prvni lithyove baterie.

Tak doufam, ze pujde vyvoj a invoace dale a bude to lepsi a lepsi.

Je potřeba zdůraznit, že na články do mobilů, notebooků a další elektroniky jsou kladeny jiné nároky než na ty do EV. V mobilu je nejdůležitější, aby byly při dané kapacitě co nejmenší, nejlehčí samozřejmě i co nejlevnější. Kalendářní životnost je druhořadá, stačí úplně dva roky, během kterých zařízení tak jako tak morálně zastará a je většině případů nahrazeno. EV musí vydržet minimálně 10 let, optimálně celou životnost až do sešrotování.

A čínské Lifepo4 je taky zavádějící srovnání, protože až na výjimky to sekají 10 let pořád stejně.

Proc by meli byt lifepo zavadejici srovnani, nechapu? Vzdyt se pouzivaji v elektromobilech, resp. jsou primo vyvinuty k pouziti pro elektromobili.
A me jako zakaznika nezajima jak to 10 let sekaji stejne, me zajima, ze ta baterie vydrzi a nema tak velkou ztratu kapacity po par letech jako jina lithiová baterka.

Ja jsem optimista, a kdyz kouknu 10 let dozadu, tak pokrok v rozvoji baterii je proste neoddiskutovatelny fakt. A soucasne baterie jsou mensi, lehci, levnejsi a vydrzi dele nez baterie pred 10 lety.

Proto, celkem realne optimisticky predpokladam, ze behem dalsich 5 let tu budou opet nove, nebo inovovane baterie, ktere uz pri stejne vaze a hmotnosti jako soucasna baterka napr. velikosti Leafu, vydrzi dele a ujede na ni Leaf 250-300 km.

Vždyť si odpovídáte sám. Právě proto, že za posledních 10 let prošly lithiové články obrovským vývojem nemá smysl používat jako měřítko čínské lifepo4 články, které se neposunuly vůbec nikam a sekají to pořád tak, jak to kdysi obšlehli od A123. A v EV se lifepo4 prakticky nepoužívá, respektive zase to používají jenom číňani. Tesla, Nissan, BMW, Zero, Mitsubishi, Toyota, atd.. všichni používají NMC a NCA články.

Je zajímavé jak se informace o tom, že LiFePO4 je ideální pro EV rychle rozšířila. Přitom je to jak píšete, krom číňského BYDu, který má vlastní vývoj a výrobu použilo dosud v čistém sériově vyráběném BEV pouze GM u Chevroletu Spark EV a to výhradně články od A123, které mají stále jedny z nejlepších parametrů.

U hybridů se LiFePO4 používá o chlup více, opět ale jen články od A123, ty používá například pár vozů od BMW. Kvalitní LiFePO4 články pak umí i SAFT.

Koukam, ze mam hodne velky mezery. NMC, NCA a dalsi.
Moc informaci v cestine jsem nenasel, vedel by nekdo nejak jednoduse popsat rozdily mezi temi materialy?

Stejně jako u lifepo4 jde o materiály katody. NMC - Nikl, Hořčík, Kobalt. NCA - Nikl, Kobalt, Hliník.

Detailněji třeba tady: http://batteryuniversity.com/learn/article/types_of_lithium_ion

Dekuji. V anglictine jsem informaci nasel docela dost, ale bohuzel aj, neni muj oblibeny jazyk, takze si tam moc nepoctu.

ale co jsem pochopil z obrazku, tak v soucasne dobe je nejlepsi baterie z hlediska vahy a uchovani energie Lithium-Cobalt.

Tak už chápu, proč lifepo automobilky nepoužívají, nemají důvod, jsou tu lepsi.

A lifepo4 zustavaji pouze pro nas nadsence a amatery, kteri na jine nemaji money, money, money. :-(

S tím srovnáním hustoty to nebude asi tak jednoznačné, protože NCA od Panasonicu použité v Tesle S by měly být zároveň jedny vůbec s nelepší hustotu na trhu. Ale bohužel všechny tyto články jsou dostupné pouze velkým hráčům. Pro ostatní zůstávají ty čínské lifepo4 přesně jak píšete.

No teda, tohle mě štve kdyby jste věděl kde sehnat lepší články než LiFeYPO tak sem s nimi. Stačilo by je nějak od těch velkých hráčí získat :-)
Navíc si myslím, že ve výsledku je oni mají levnější než mi ty LiFeYPO, protože objednávají ve velkém.

To si pište, že to mají levnější. Ony ty čínské se pořád zdražují. Logicky. Jelikož energetická i hmotnostní hustota se u nich vůbec nezměnila, je potřeba stále stejné množství materiálu, jehož cena ale pořád stoupá.

Pokud chcete něco kvalitnějšího než jsou žluté Thundersky/Winston(sinopoly, CALB..), tak neporovnatelně lepší parametry vykazují články CHL, které se dávají v poslední době třeba do skútrů Erider nebo do některých elektrobusů. Sice jsou stejně velké a těžké, ale mají mnohem menší vnitřní odpor, takže nevadnou už při >1C a snesou i rychlodobíjení.

A lidi, co staví extrémní elektrokola a někdy i motorky často používají modelářské lipolky, protože dokáží dát obrovské proudy a jsou nejlehčí. A to i za cenu, že jim to při nějaké chybě nebo mechanickém poškození může shořet i s garáží.

dík za typ, zběžně jsem na ty CHL články koukal a podle mne taky nic moc. Teď jsem se na jednom fóru dočetl, že v roce 2011 byly uvedeny jako 6C trvale a týpek od CHL k tomu přidal graf evidentně vycucaný z prstu. Zajímavé je, že teď mají na stránkách v katalogu uvedeno do 3C trvale a pokud se člověk podívá na nový graf, tak rozumné trvalé zatížení je 1C s tím, že 2-3C to krátkodobě ještě celkem obstojně dá.

Dále si myslím, že udávaná dolní mez 2,5V je už také prasečina kvůli životnosti (silně doporučuji 2,7V). Ale alespoň uvádějí rozumných 3,65V jako horní mez. Což mi připomíná jak si tenkrát vůbec mohl Winston usmyslet, že jeho zázračné LFYP bude dobíjet na 4,25V? I ty dnešní katalogové 4V musí články odepsat během pár set cyklů.

U starých Thudersky (nyní Winston) bylo vůbec ve specifikacích hromada blbostí vycucaných z prstu, vysokými napětími počínaje přes slavné elektrochemické balancování 12V packů, které nikdo nikdy neviděl až po ujišťování, že rozhodně nepotřebují žádnou BMS.

Co se těch hraničních napětí týče, je potřeba rozlišovat, jestli jde o doporučené hodnoty pro cyklování nebo krajní hodnota, po jejímž překročení se článek okamžitě nafukuje a ničí.

K těm negativním vlastnostem CHL bych poprosil zdroj. Já jsem zatím viděl zkušenosti pouze pozitivní a hlavně Erider je jediný, kdo nabízí u skútru s lifepo4 skutečné 2C rychlodobíjení.

Konkrétně zde si jeden uživatel stěžuje na 50Ah CHL články, že 6C mu nedají ani náhodou, stěží pak 3C.

Nicméně co je možná zajímavější, že na CHL shopu na Alibaba udávají stále ty "pěkné" parametry, ale v katalogu z CHL webových stránek, už ty zatěžovací křivky vypadají úplně jinak.

Tohle jsem vlastně už četl. Jako hlavní problém vidím spíš nerealistická očekávání. S winstony by byl výsledek mnohem horší. I A123 dávají s odřenýma prsama 3C. A na té alibabě vidím 5C jako maximální možné zatížení.

Podle mne ten kluk očekával přesně to, co je v tom "naměřeném" grafu zatěžování různými C na Alibabě a to evidentně nedostal. Podle té křivky opravdu s odřenýma ušima lze ten článek trvale mučit i 6C(životnost dejme stranou) a 3C mají zvládat s prstem v nose. Kdežto jemu už při zatížení cca 1,5C spadne napětí na 2,75V u nabitého článku.

O Winstonech netřeba hovořit, ale to tvrzení o A123 mne překvapuje? Myslíte ty jejich 26650 články? Pokud vím tak nabíjet je 10C byla blbost, ale jinak naprosto s klidem umí 2C/5C a i těch 10C ven ostatně není problém, na webu je k tomu naměřených dat dostatek.

Myslím jejich 20AH "pytlíky". Ty válcové budou asi lepší, ale skládat z nich cokoliv většího než pack pro elektrokolo bych nechtěl.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

ze su ine ako LiFeYPO4 lepsie ako ine je mytus... cely mytus okolo zazracnych baterii je zalozeny na ich aplikacii. Ak su poddimenzovane a maju zly individualny manazment, budu vzdy zle. Podla mna tam Tesla cpe uz vo vyrobe nahradne ktore sa postupne ozivuju a chybne clanky prosto vyradi zo zapojenia, ako chybne sektory na HDD.
Presne tie iste clanky od tej istej spolocnosti zapojene v inej aplikacii som videl odpalene.

Samozrejme, kvalita sarze/tovarne je tiez zasadna. Ale podcenovat cinske lebo je to cinske za co najnizsiu cenu, je kratkozrake.

Nemáte pravdu. Stačí se podívat, co dělají Winstonky a Sinopolky v mém skútru, když dám plný kotel se 100A odběrem. Napětí se zhoupne jako prase a to vlastně nejsou ani 2C, protože mám 60Ah. Při tom kdejaká modelářská "čokoláda" dá 10C jakoby nic. To není o tom, že jsou čínské (to jsou ostatně ty modelářské taky), ale o tom, že jsou překonané.

Bohužel asi máte pravdu. Už jsem slyšel o tom, že ty stejné LiFeYPO drží 5 let bez problémů. Takže bohužel spíš mám špatný management baterií, nebo to může být i tím, že přežili i dva roky v zimě. No nicméně to jsem nevěděl dříve takže ted už jsem moudřejší. :-)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jaká je životnost baterie a jaká je pořizovací cena nové? Vypočítal jsem si, že za ty 4 roky projde cca 1000 nabijecími cykly...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Cena nové baterie je podle stránek service.citroen.com 706643,56 Kč s DPH. A ještě pro zajímavost-elektromotor stojí 58010,05 Kč s DPH.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ceny náhradních dílu u Citroenu je potřeba brát spíš jako podnět pro pobavení. Mám už dosluhující Xantii a když mi odešel katalyzátor, tak mi v autorizovaném servisu řekli s chladnou tváří cenu origo hodně přes 50 tis. Kč. Jedním dechem ale dodal, že to tam nikdo nechce a u starších aut to řeší univerzálním za 2-4 tis.
Věřím, že u baterií bude situace podobná a bude možné je sehnat i od jiných výrobců.

no 58tis s DPH za takovýto elektromotor je doslova zadarmo (nechybí tam nula?), tu baterii ani nemá smysl hodnotit.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ceny jsou správně.

Taky bych řekl, že je ta cena nějaká máj.
Já bych tipoval tak 600 tisíc za elektromotor a 1,2 milionů za baterku!

By mě zajímalo jak to dělá Nissan? Leaf se u nás prodává za cca 750 tisíc, tak kdyby Nissan nakupoval v podobných relacích tak na Leafa dotuje asi 1 milión!

Nevěřte všemu co napíše nějaká automobilka co elektromobili prodávat nechce.

1000cyklů by pro všechny dnes prodávané elektromobily s "malou" baterkou mělo být v pohodě. 80% původní kapacity dosáhnete někdy mezi 1500-2000cykly.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jeste bych dodal, ze pokud je cena baterky takova, jak tu nekdo pise, tedy pres 700 litru, vychazi mi jeden cyklus na 700Kc. Ale ja na techto 700Kc, tedy jeden cyklus najedu JEN upocenych idealnich 170km. Po jejich ujeti me to stoji dalsi cyklus, tedy dalsich 700Kc, "palivo" nepocitam. A tady mi vychazi naklady na km absolutne tristne - 8litru x 32Kc x 1,7 = 435Kc proti 700Kc, ktery me stoji jeden nabijeci cyklus pri dane cene baterky, plus energie. Pokud uvazim porizovaci cenu klasickeho a elektro auta, je rozhodnuti uplne jasne. Mockrat se mi stalo, ze se mi rozvozy prodlouzily, nebo, ze jsem jeste musel nekam zajet a neco vyridit. A to uz bych mel nervy, jestli vubec dojedu. Myslim, ze takovych lidi, jako ja, je vic, lidi, pro ktery je upatlanych 170km denne proste malo a zivotnost 1000cyklu pri cene baterky pres 700000 proste neunosny luxus.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jak muzete napsat, ze 1000 cyklu je OK? Pokud mi auto ujede s vetrm v zadech 170km denne (z toho 30km do a 30km z prace, tedy cistej rozvoz max. 110km), MUSIM nabijet kazdej den. A pokud s tim jezdim i mimo praci, ale do prace chci zase dojet, musim dobit i ne uplne vybitou baterku. Takze v mem pripade to znamena denni dobijeni. Jinymi slovy 365x do roka a v zime, kdy ujedu ztezi 100km i 2x dobijeni (2 cykly) za den. Takze se mi tech 1000 cyklu jaksi rozplyne do sotva 2 let. Pokud by auto ujelo treba 350km, mohl bych nabijet kazdej druhej den a zivotnost by byla nekde jinde. I kdyz, tech smesnych 50 tisic na zaruku by jiste zustalo. To najedu za rok. Jiste, baterka muze vydrzet dele. Je jiste rozdil ve stylu jizdy - rozjezd a pak, po dalnici, pri rozumnem stylu a tempu jizdy z baterky pocucavat. Naproti tomu trvaly rezim "rozjezd/stop" odsuzuje baterku k vysokym nabehovym proudum, tedy zadne pocucavani, ale poradnou zatez, v podstate, po celou jeji zivotnost. Pak ovsem rozumim te opatrne zaruce, protoze ta baterka se timto zatezovanim tech 50 tisic dozije jen zazrakem. Respektive nebude zit dlouho po jejich prekroceni.

Otázka od laika. Proč kapacita baterií jenom 22kW? Proč nedají 40-60kW, aby se člověk nemusel bát při rozvozu, že se rychleji rozjede a už nedojede?

Stále si budu stát za svým. 100km najedu za půl dne po Brně, co potom po Praze, když mám depo na okrajové části a mám jezdit i v centru. Dojezd 170 km v létě je stále málo. V zimě skoro nepoužitelné a už vidím zaměstnavatele, jak bude skákat štěstím, až mu zaměstnanec zavolá, že někde zůstal "viset" bez šťávy...

ale ono to použitelné je. Našel jsem www.qauto.cz a tam je jasně popsán dlouhodobý a celoroční provoz. Jen nechápu proč autor článku uvádí ten nejdražší tarif za kWh elektřiny. To by bylo dobré mít pro porovnání také cenu PHM cca 42Kč/L co jsem viděl na D1. Pokud musíte denně najezdit víc jak cca 150km, tak holt elektromobil v této podobě zatím není pro Vás, ale bude vyhovovat cca 90% zbylých řidičů...

---

cca 240tis km na elektřinu - www.qauto.cz

Taky si myslím že to použitelné je, samozřejmě že ne pro všechny, ale pro specifickou skupiny lidí určitě ano. A hlavně není potřeba žádná dotace!

Myslím, že to je kvůli lidem co by křičeli, že elektřina není za 2,50 ale za 5,50 Kč. stejně jako DPH jako jinde.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Elektřinu za 2,50Kč/kWh (včetně DPH) mají jen velkoodběratelé (např. větší fabriky), a to se jejich energetici musejí starat a sledovat nabídky konkurenčních dodavatelů.
Převážná většina domácností v ČR má sazbu za elektřinu D02d, a to je zhruba těch 5,50Kč/kWh včetně DPH.
Takže žádný křik, ale jen tvrdá realita pro většinu občanů.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

D02D je 4,33194 včetně DPH. Kde jste vzal cenu 5,5? Ahááá vy zarozpočítáváte i měsíční stálou platbu, ale pak jak si můžete být jist 5,5, když neznáte kolik kdo spotřebuje kWh?

Takže výkřik to je, tvrdá realita ceníků říká, že nevíte o čem píšete nic. Tedy jste si někde přečetl a teď to píšete jako boží slovo.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

sazba cca 2,50Kč/kWh je běžná pro všechny maloodběratele při využití 2 sazeb. Sám mám doma tuto sazbu pro tzv noční proud... Navíc u ČEZu je již nyní k dispozici sazba přímo pro dobíjení elektromobilů v podobné výši za kWh.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

a vy budete vzdy nabijet jen na ten nocni proud, nebo kdyz zrovna auto pripojite? :D imho uvadet tu "normalni" cenu elektriny je rozhodne spravne...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

sam vlastním elektromobil od r. 2006 / za nic bych ho nedal / a ještě ani jednou !! se mi nestalo, že bych musel nabíjet doma jindy jak v noci tzv. nočním proudem a to mám doma jen el. boiler - tzn. uvádět v článku tu nejdražší sazbu v ČR, jako cenu pro dobíjení elektromobilu je totální nesmysl. Navíc, jak se píše předemnou, ČEZ má tarif pro dobíjení elektromobilu za cca 2,50. Nejlepší jsou "znalci" co něco někde od někoho slyšeli a proto si myslí, že...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

opravuji - samozřejmě nejedná se o dvě sazby,ale o tzv.dvoutarifovou sazbu

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Máte pravdu, ale Vaše roční spotřeba bude muset být přes 100MWh. Pokud bude Vaše spotřeba desetkrát nižší, pak dosáhnete tak na cenu 3,30Kč/kWh.
Viz kalkulačka ERÚ, která je volně přístupná.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

to je ale s prominutím úplný nesmysl. O dvou tarifovou sazbu si můžete zažádat jakmile máte spotřebič, který je konstruován pro odběr nočního proudu a musíte s jeho spotřebou dosáhnout určitého podílu ze spotřeby domácnosti. Tzn stačí Vám boiler pro ohřev vody nebo nějaké přímotopy, nebo el. podlahové vytápění, akumulačky atd. které ani nemusíte využívat, ale musí být zapojeny, tak aby neumožňovaly jiný odběr tzn na samostaný el. okruh. Navíc tohle všechno je zbytečné, pokud vlastníte elektromobil, tak si rovnou požádáte o sazbu pro dobíjení elektromobilu a máte to za 2,50.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ale HDO není principiálně, že "spotřebič musí umět", ale o zapojení. Stačí si vzít božurku předepsaného zapojení pro odběrné místo (to, že 99 procent elektrikářů "zná" je věc jiná).

O dvourarif můžete zažádat, pokud vaše spotřebiče mají nějaký průběh spotřeby vůči celkové spotřebě domácnosti(kde se započítá plyn atd.)

Když o něčem víte jenom s TV Nova, tak nepiště bludy.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Když je to tak jednoduché, tak proč si o dvou-tarifové hodiny nepožádají všechny domácnosti (40-50% jich bydlí v panelácích) a nezruší sazbu D02d? Vždyť levný nízký tarif je např. u sazby D45d 20 hodin denně a dražší vysoký tarif je pouze 4 hodiny denně (2x1hodina dopoledne a 2x1hodina odpoledne).

Vždyť by občané podle Vás platili jen asi 50% stávajících plateb. Protože to tak samozřejmě není, tak nejvíce domácností má sazbu D02d. A nebo to jsou všichni hlupáci?

Hlupaci to samozrejme nejsou, hlupaka tu dela ze sebe nekdo jiny :-)

Ti lide to maji samozrejme velmi dobre spocitane, moc dobre totiz vedi, ze by se jim to nevyplatilo. Se zmenou je spojena samozrejme nejaka investice (viz jiny prispevek) a take musi mit clovek trochu vyssi odber, protoze kdyz spotrebujete malo tak se to nikdy nevyplati. On to ma CEZ velmi dobre spocitane, aby si to neporizovali vsichni, tam nejsou blbi lidi.

Vyplati se to jen kdyz mate bojler, nebo primotopy, nebo podlahove topeni a tak podobne.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Není to o velikosti odběru, ale procentu energetické spotřeby domácnosti vůči spotřebě el. energie. Když to přeženu, můžete mát spotřebu 1kWh měsíčně, ale ,99kWh spotřeby připadá na el. energi, máte nárok na dvoutarif.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Dobrý den, s dvoutarifem to není tak jednoduché,sazba D02D zůstává, jen musíte navýšit jistič z (Např. stávajícího 1x16A na 3x16A, pokud máte přívod do domu 3x230V),což dále obnáší novou rozvodnou skříň pro třífázový elektroměr a HDO, eon si za povolení účtuje 4800,-, skříň také cca 4000,-, jističe a elektromateriál cca 1800,-, práce a revize elektro cca 6800,- takže si na tuto legrácku připravte 18000,- pro vyšší ampéráž jističe pak násobky této částky. (měnil jsem v loni a co šlo sem dělal svépomocí)

s 1x16A se dá žít?
To je jeden dvouvařič. Samotný. Dvě rychlovarné konvice. Jedna automatická pračka s jednou rychlovarnou konvicí... Když jdete z jeskyně do 21. století, tak ta počáteční investice asi něco stojí. S 1x16A asi tedy můžete vozidlo dobíjet skutečně jen v noci, když všecho ostatní vypnete, bez ohledu na tarif.

Ale na druhou stranu musím souhlasit s tím, že změna hlavního jističe (zvýšení odběru) může být spojena s nepřiměřenými náklady (nově elektroměr v plotě místo na baráku podle nových předpisů atd...)

Jinak ta nová sazba pro elektromobily je prakticky stejná, jako pro bojlery, jak už jsem tady jednou psal...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jenom upřesním 4,8k není za povolení, ale za rezervaci kapacity. Ale jinak to máte OK.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

to určitě ne, za dvoutarifovou sazbu se zase platí vyšší paušály za jistič atd. tzn nevyplatí se Vám to pokud máte velmi nízký odběr. V paneláku zase budete těžko dobíjet elektromobil. Zavolejte si na čez - rádi Vám to vysvětlí

A potrefená husa se ozvala :-))))

Přesně jak jsem psal, kdyby tam uvedli cenu za noční proud už by křičeli, že toho nikdo nedosáhne.
Ale že 90% času se elektromobil dobíjí v noci, už tyhle lidi nezajímá, protože tomu houby rozumí a v elektromobilu nikdy v životě neseděli, natož ho alespoň týden používali.

Taky hlavně nízký tarif zdaleka neběží jen v noci. Máme elektrokotel a topit je možné podstatnou část dne, jinak bychom v zimě umrzli ;)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Odpověď od odborníka: Proč jen 22kW? No přeci pro peníze. :)


Nabíječky elektromobilů CircontrolAutonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobil