Outlander Plug-in hybrid slaví úspěchPRODEJ
Outlander Plug-in hybrid slaví úspěch
Model X - první fotky!TESLA
Model X - první fotky!
Nový Superb slavnostně odhalen!ŠKODA
Nový Superb slavnostně odhalen!
Škoda Auto strmě roste, nová strategieČESKO
Škoda Auto strmě roste, nová strategie

Test nabíjecích stojanů pro elektromobily Morava a Slezsko (1. díl)

redakce - 03 Březen 2016

Počet rychlonabíječek elektromobilů v soukromé slovenské síti Greenway utěšeně roste. Dokonce už mají na Slovensku i první Tesla Supercharger. Jaký je ale stav sítě nabíječek pro elektroauta u nás?elektromobil Kia Soul EV při nabíjení u nabíjecí stanice

Elektromobil Kia Soul EV při u nabíjecí stanice
foto: archiv autora

autor: Ing. Radovan Burkovič

O ČR se v souvislosti s použitelnou sítí pro nabíjení elektromobilů stále pouze mluví. Skutek utek. Možná se dočkáme společně přístupné sítě napříč střední Evropou, na níž električtí giganti nedávno dostali dotaci z EU.

Snad začnou po fázi mluvení i plánovat a v horizontu roků budovat. Ale jak si stojí stávající síť pomalých a rychlonabíjecích stojanů na Moravě a ve Slezsku? Jak jsou opravdu přístupné? Jak opravdu fungují?

To bylo předmětem testovacích návštěv s elektromobilem Kia Soul EV, zapůjčeného laskavě dealerem Kia PEMM Brno, spol. s r.o. v únoru 2016.
 
Proč Kia Soul EV? Nestačily by Nissan Leaf či jiné elektromobily? Protože Kia Soul EV ve standardu disponuje silnější palubní nabíječkou 6,6 kW. Kdežto Nissan Leaf až v příplatkové výbavě,která obvykle předváděcím vozům chybí.

Je tak možné testovat elektromobilem hned 3 nabíjecí možnosti. Se standardním (či silnějším) nabíjecím kabelem běžné domácí zásuvky 230V 16A, s kabelem s koncovkou Mennekes rychlejší zásuvky Mennekes 400V 32A a samozřejmě i rychlonabíječky CHAdeMO.

Kia Soul EV má, jako většina asijských vozů, zásuvku pro rychlonabíjení CHAdeMO. Druhý typ rychlonabíjení, Combo/CCS – většina rychlonabíjecích stojanů ho už také nabízí – půjde otestovat až s některým elektromobilem evropského výrobce (Volkswagen, BMW).
 
Na Moravě a ve Slezsku jsme se zaměřili na nabíječky pro elektromobily sítí ČEZ, PRE a evmapa.cz. Trend budování sítě ČEZ nabíječek můžeme nazvat hnízdo. Nebo lokální síť.

Třeba při pohledu na mapu můžete vypozorovat v oblastech ovládaných ČEZ Prodej a.s. shluk nabíječek na Ostravsku (převážně pomalé), v oblasti z Prahy směrem na Krkonoše (dost rychlonabíječek) a pod Krušnými horami (jako na Ostravsku).

elektromobil Kia Soul EV při nabíjení u nabíjecí stanice

Nabíjecí stanice ČEZ Ostrava Zábřeh u tamního Kauflandu
foto: archiv autora

Roztroušené kousky, tu pomalou nabíječku, tu rychlonabíječku, najdeme i na Vysočině, v Brně, ve Zlíně či v Plzni. PRE (mapa) má převahu v domovské Praze, jinde jen sem tam lokálně pomalou nabíječku (Brno, Ostrava).

Evmapa.cz je soukromý brněnský projekt evmapa.cz, spojující přes internet a aplikaci pro mobily jednotlivé soukromé poskytovatele rychlonabíjení (nejen) na Moravě.
 
K názvosloví v testu ještě metodické upřesnění. Pomalou nabíječkou nazývám stojan, jehož zásuvky mohou zastoupit i běžné domácí zásuvky včetně červeného pětikolíku. má (obvykle) zelené pomalé stojany s dvojicí zvlášť přístupných zásuvek, kde mohou nabíjet najednou nezávisle 2 auta, 2 přihlášení zákazníci s přístupovými čipy ČEZu.

Jeden běžnou "domácí" zásuvkou s parametry 16 A / 230 V (výkon max. 3,68 kW), druhý standardem Mennekes s parametry dobíjení 32 A / 400 V (výkon max. 22 kW).

U PRE pak většinou potkáte štíhlé nerezové sloupky s jedněmi dvířky, za nimiž se skrývají obě zásuvky, jako má ČEZ. Což je ale potíž, protože nabíjet může jen 1 vůz, 1 přihlášený zákazník s přístupovou kartou PRE.

elektromobil Kia Soul EV při nabíjení u nabíjecí stanice

Nabíjecí stanice PRE v OC Nová Karolína
foto: archiv autora

Názvosloví, například ČEZu, se trochu liší. Na svém webu nazývá pomalé nabíječky slovy “Běžné a rychlé dobíjení” a rychlonabíječky “Ultrarychlé dobíjení”. Praktičtí elektromobilisté ale uznávají jen domácí (230V 16A), pomalé (400V 16A nebo 32A) a rychlonabíjení (DC konektory CHAdeMO nebo Combo/CCS).

Zcela mimo tyto kategorie jsou pak Superchargery pro vozy značky Tesla Motors s výkonem až 125 kW. U nás se teprve první buduje u Prahy, ale jiné značky elektromobilů je stejně nemohou používat.

Kolik ale nabijete skutečně, závisí na dodržování inzerovaného maxima stojanem a schopnostech palubní nabíječky Vašeho vozu. Protože tento nabíjecí stojan není v podstatě nic jiného, než dvojice zásuvek rodinného domku.

Ta běžná domácí a pak v garáži se obvykle vyskytující červený průmyslový pětikolík 400V 16A (výkon max. 11 kW) nebo 32 A (výkon max. 22 kW). K řízení nabíjení slouží palubní nabíječka auta. Pokud zvládne jen 3,6 kW, pak Vám zásuvka Mennekes stejně více nepošle, i když to umí.

Podobně když máte příplatkově nebo standardně palubní nabíječku vozu 6,6 kW, tak 12 kW nedá. Ve výhodě jsou zde vozy jako Smart ED či Renault Zoe se silnými palubními nabíječkami (na druhou stranu zase nemají rychlonabíjecí zásuvku vůbec).

Dalším omezením pak bude nabíjecí kabel. Standardně dodávané se zástrčkou do obyčejné domácí zásuvky většinou zvládnou jen 230V 10A, tedy výkon 2,3 kW. Silnější, které si můžete dokoupit, 3,6 kW.

A ty s koncovkou Mennekes pak i výkony vyšší. Čili záleží na tom, co sebou vozíte v kufru. Pomalé nabíjecí stojany totiž nabízejí jen zásuvky, ne kabeláž.
 
Rychlonabíječkou nazývám v testu velký stojan se speciálním kabelem s koncovkou Combo/CCS nebo CHAdeMO, s výkony až 50 kW. Např. třísystémový stojan francouzského výrobce DBT, používaný ČEZem. Má dvojici kabelů a jednu zásuvkou, kde mohou nabíjet najednou nezávisle 2 auta. Současně vždy jedním z kabelů a zásuvkou.

elektromobil Kia Soul EV při nabíjení u nabíjecí stanice

Rychlonabíjecí stanice Rami.cz ve Vyškově
foto: archiv autora

Běžnou "domácí" zásuvku s parametry 16 A / 230 V (výkon max. 3,68 kW) zde nenajdete. Zásuvka Mennekes zato nabídne výkon až 22 kW. A dvojice kabelů každý až 50 kW (nemohou jet současně). Kolik nabijete skutečně, pak závisí jen na zásuvkách vašeho vozu.

Jeho palubní nabíječku totiž plně nahradí elektronika v nabíjecím stojanu, která komunikuje přímo s bateriemi vozu. Když máte na autě některou ze zásuvek Combo/CCS (evropské vozy) nebo CHAdeMO (asijské, ale i některé evropské vozy), máte vyhráno.

Pokud stojan funguje tak, jak má. Pak při ideální teplotě a skoro vybité baterii nabijete prvních 80% její kapacity obvykle za pár desítek minut. Pokud se výkon stojanu neblíží inzerovanému nebo je dokonce poloviční a menší, desítky minut se rychle stanou hodinou a více.

Například Peugeot iOn s 16 kWh baterií lze nabít při +-44kW výkonu rychlonabíječky standardem CHAdeMO za +-20 minut z 0 na 80 %. Dále už obvykle nemá cenu rychlonabíječku používat.

Z důvodu ochrany proti přebití a požáru baterií výkon klesá až k 3,6 kW. Což dává i běžná domácí zásuvka. Není to ale pravidlem. U vozů s větší kapacitou baterií to ještě pořád může být 12 kW.
 
Nabíjecí stojany jsem testoval vozem Kia Soul EV s 6,6 kW palubní nabíječkou. Jak z domácí zásuvky na stojanu, tak ze zásuvky Mennekes/Type2.

A to v prvním případě koupeným kabelem 230V 16A od firmy Richter, ve druhém originálním kabelem od výrobce Kia s koncovkami Mennekes/Type2 (do stojanu) a Yazaki (do vozu). K přístupu k nabíjecímu stojanu byl použit originální čip ČEZu.

Výkon domácích zásuvek 230V 16A na pomalých stojanech byl v pořádku u všech a najížděl ihned. Proto se jimi nebudu u ČEZ ani PRE zabývat. Elektromobilista zde může narazit jen na po předchozím nabíjení neodhlášenou zásuvku, což je řešitelné tlačítky u displeje.

Další část článku vyjde v magazínu Hybrid.cz zítra, v pátek 3.3.2016.

vlastní
 
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Dalsi stvavy clanek proti EV. Jednou uz tady byla diskuse o tomto reseni. Bohuzel automobilky se tomu brani, nepovoli tazne zarizeni. Akorat Tesla a puvodne spalovaci auta maji homologaci na TZ.
auto.idnes.cz/prives-elektromobil-elektrocentrala-dwo-/automoto.aspx?c=A160303_180841_automoto_fdv

Bez ohledu na to, ze je to idnes, ma autor pravdu v tom, ze je to takove cimrmanovske reseni. Ve vestavnem provedeni (REX) jeste budiz, ale vozik, to znamena, ze do kopru pujde vykon, spotreba, jizdni vlastnosti, moznost to nekde zaparkovat (pokud to mladi ridici s vozikem vubec jeste zvladnou)...

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. I když je to Tesla fanatik.

Obrázek uživatele ozana

pár takových bláznů už tu bylo

---

Jezdím na proud, najeto prvních 41 tisíc km.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

nesejčkuj :D

youtube.com/watch?v=eUXoQozV3vk

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

youtube.com/watch?v=kw7rJMNqk4o

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

IDNES nečíst ;)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Trochu mi tady chybí nabíjení elektrokol, cyklisté zřejmě jsou "vzduch", tak jak je vnímá většina řidičů.
Pro nabíjení elektrokol neexistuje žádný standard, jedinná možnost je vozit s sebou nabíječku 220V. Bohužel hmotnost 250W (5A,48V) nabíječky se již blíží 1kg, což je na kole znát. Ideální by bylo, kdyby stojany měly zabudované nabíječky 36V a 48V LiIon.
Momentálně se za rychlonabíjení u ulektrokol považuje 5A nabíječka i BMS, což je stále zoufale pomalé. Vyřešil jsem to tak, že vozím dva akumulátory a dvě nabíječky, takže se dostanu na nabíjení 500W, což už je snesitelná rychlost nabíjení, která umožňuje výrazně zvýšit dojezd kola.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ta nabijecka dava pouze napeti s pozadovanym proudem a nabijeni obstara elektronika v kole, nebo to nabijeni ridi ta nabijecka? Pokud by ta vase nabijecka ridila i proces nabijeni, tak s nabijeckama pro EV nemate sanci, protoze kazdy vyrobce kola ma asi svuj standard a nic nebude kompatibilni.

Proto je potřeba to řešit jako DC dobíjení. Tj. mezi BMS akumulátoru a nabíjecí stanicí proběhne komunikace po nějaké chytré sběrnici, po které si baterie řekne (zjednodušeně řečeno) maximální proud a vypínací napětí a nabíjecí stanice ho dodá.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Zrejme by bylo nutne takove komunikacni interface nechat certifikovat podle standardu Chademo nebo CCS. Prece si provozovatel nenecha svuj stojan spalit nejakym do-it-yourself. Podle toho kolik stoji prislusne kabely, domnivam se, ze by to bylo drazsi nez cele kolo. Nehlede na to, ze by ty kabely skoncily u nekoho doma nebo ve sberne :-(
Lepsi reseni je asi, kdyby tam byl extra konektor 36VDC a 48VDC. Ale jak se to vlece s umistovanim, tak s rozsirovanim funkci pro maloodberatele to bude jeste horsi.

36V a 48V DC zásuvky nic neřeší ani z hlediska nabíjení (samotný DC zdroj není totéž co nabíječka) ani z hlediska certifikace. Nemluvě o tom, že jde pouze o nominální napětí, ale skutečné napěťové požadavky se liší podle typu použitých článků a už vůbec nemluvím o tom, že se běžně používají i jiná napětí, zejména 24V.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Proto jsem se ptal na funkci te nabijecky. Vypada to, ze co vyrobce to jiny zpusob nabijeni. To nevypada ze by to EV nabijecky nekdy podporovaly. Mozna ze nekdy bude normovany zpusob nabijeni. To same by bylo zadouci u EV. Evropa vs. Asie vs. USA. Kazdy chce prosadit svuj system a zakaznik to odskace.

Způsob nabíjení je u li-ion vždy stejný. Nabíjí se maximálním proudem povoleným konstrukcí akumulátoru až do bodu kdy se nabíjecí napětí rovná vypínacímu a pak proud klesá až do úplného nabití. Liší se pouze minimální a maximální napětí a nabíjecí proudy.

DC dobíjecí stanice (Chademo, Combo, cokoliv) toto řeší nejjednodušším a nejlogičtějším způsobem. Připojíte kabel a BMS řekne nabíjecí stanici: "Ahoj, já jsem akumulátor s nominálním napětím 36V, snesu maximální nabíjecí proud 10A a moje vypínací napětí je 43V. Začni nabíjet." A DC nabíječka začne nabíjet, při tom si hlídá, aby nepřekročila maximální proud a napětí a mezitím si BMS hlídá teploty a napětí jednotlivých článků a v případě potřeby upraví nabíjecí proud (třeba když nějaký článek hřeje víc) nebo předčasně ukončí nabíjení, pokud zjistí nějaký problém.

Teoreticky takto můžete nabít jediným standardem cokoliv od mobilu až po lokomotivu. Prakticky tomu samozřejmě brání reálná technická omezení dané implementace.

Ano, přesně to říkám už dlouho. Chybí DC standard s rozumně malým konektorem na malá napětí, které by se dalo použít pro jednostopá vozidla. Koneckonců elektrokolol a skútrů je u nás v provozu několikanásobně víc než elektromobilů. Kromě toho by určitě nenadávali ani majitelé invalidních a mobility skútrů.

U těch motorek a skútrů už by šlo použít Chademo, které by mělo jet už od 50V, ale ten konektor je obludně velký. Jisté naděje jsem vkládal do DC režimu na konektorech Mennekes, ale dodnes jsem se nedopátral, jak je to vůbec s jeho parametry a reálnou podporou v aktuálních stojanech. Kromě toho by to pro účely elektrokol muselo být dělané s pevnou šňůrou na straně dobíjecí stanice s rozumně malým konektorem na konci.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tak s rychlonabíječkou chademo od ABB(např.Terra 53) by to asi ani nešlo, má v sobě 5x AC-DC měniče o výkonu 10kW, které se nechají výkonově modulovat od 500W až do max.10kW. Minimálně by to tedy znamenalo nabíjet při napětí 50V 10A.

Zde mě není jasno, jak DC nabíječka pozná kdy ukončit nabíjení(tedy jaké koncové napětí aku), teoreticky mohou mít různá auta různě skládané aku(s různým počtem článků).

Od toho je tam ta datová komunikace.

Obrázek uživatele Radovan

Nabíječka 220V je opravdu na elektrokole pořádná kráva a zátěž, přestal jsem ji vozit. Ale jenom proto, že může ležet doma nebo na firmě, kde si nabíjím. Mám na skládačce dojezd 40 km a to mi prozatím vždy stačilo tam i zpět (Ostrava, kde na kraji bydlím, má průměr 20 km). Po tomhle poznání jsem přestal nabíječku 220V vozit na kole v brašně na řidítkách. A kdyby už bylo nejhůř a šťáva fakt došla, tak holt budu muset zamakat jako za mlada na ocelovém kole značky Ukrajina :-).

---

Elektromobil Peugeot Ion od 2/2014 najeto 38 tisíc km, elektrokolo Agogs Silver Go, domácí FVE, ohřev vody solárními panely, od 5/2016 druhý Peugeot Ion najeto 5 tis. km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Chlapi, dovolím si to shrnout:

A) Tesla z AC nabíjí 3fázově a tak může u DS nabíjet až 1,732*400*32=22,2kW (pokud má palubní "double", myslím, že standard je 11kW);

B) my s J1772 musíme mít input 230V a tak z Mennekesu anebo z 5ti kolíkové 32A lze maximum 230*32=7,3kW;

C) zmiňme i karavanovou (modrou zásuvku), má 3 kolíky a "umí" 230/16A a bývá v kempech;

D) pokud je 3F zásuvka 4kolík (chybí nulák) máme smůlu, nenabijeme (tuším, že Tesla také ne).

Elektronům Zdar!

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

proč nenabijeme s 3F 4kolík (chybí nulák) ??

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ja bych rekl, ze je to jen mechanicky problem. 5ti kolik nepasuje na 4-kolik. Kdyz se koukneme na elektricke vedeni na ulici po dratech, tak tam vidime pouze 4 draty. Ten paty se vytvori az na miste. Stred hvezdy je propojeny s uzemenim.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ano, na první pohled je to mechanický problém.
Ale jde o něco jiného - správně je uvedeno, že 3 dráty v polích stačí, na straně elektrárny je skutečně střed hvězdy uzemněn, ALE u odběrného místa jsou již od nejaké blízké trafostanice dráty 4 (3xF+N .. 2xčerný, 1x hnědý, 1x modrý) a pátý PE (zelenožlutý) se udělá zemním páskem. Takže je tu 5P. Proč tedy pátý? Protože ochranný PE vodič NESMÍ být pracovní (nesmí jím téci proud)!

Elektronům Zdar!

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Podle meho EV nema moznost zjistit, zda je PE doopravdy uzemnen nebo jen propojen s N. PE a N maji stejny potencial. 0V oproti zemi. Mozna je trochu zvysena impedance, ale to by nemelo znemoznit nabijeni. Elektronika si mozna hlida prudkou zmenu impedance ale ne absolutni hodnotu.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Pokud "unikne" proud jinudy, než fázemi či nulou, tak fíčko (proudový chránič) vypne! Viz výše...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

nula, je vratny ku vsetkym az do prveho delenia ( trafostanice )
a je zavedeny a pripajany na zem a kostru doslova ako ludova tvorivost, ale vzdy musi koncit aj najkratsim spojenim, preto sa vedie oddelene do najblizsieho delenia ( trafa ) aspon pro forma kablom ( kedze v 3f trafostanici sa nevyuziva vobec - a nesmie ).

ked je kratke spojenie medzi fazami alebo faza, nula ( zem odvedena k najblizsiemu navratu ) musi byt nula k jednofazovym koncom riadna, lebo sa vyuziva a vtedy samozrejme nezhori a vyhodi istenie niekde na ceste.

preto by ma velmi zaujimalo, ako je naozaj riesena 3f zasuvka v nabijani, nezda sa mi ze by prepajali fazy na nulu, to by ta kabelaz neuniesla, jedine medzi fazami.

trojfazovy zamer sa projektoval vzdy inak nez jednofazove rozvody v bytovych jednotkach, kde sa pocita s nulou.

to je dovod preco to na starych dedinach vzdy vyhadzovalo, lebo tam boli natahane len 3f projekty s velmi vzdialenymi trafostanicami, a bezne jednofazy tam skratka vyhadzovali a nefungovali spravne.
len zriedka tam bolo od posledneho 3f trafa vidiet inu nez proforma nulu.

co je horsie, dnes uz v zasuvkach nedodrziavaju zapojenie nula v pravo, co je pre nedomyslene riesenia doslova pohroma.

Obrázek uživatele ePavel

Presne tak je to zapojene. Pokud jsou dve faze zapojene proti zemi, neznamena to predce, ze by to z obou teklo na N. Část protece přes tu N svorku na tu druhou fazi, protože proti te ma vyzsi napeti. Pokud takto budou zapojene všechny tri, naopak na N nepotece nic.

---

Najeto 114.000 el. km. 15 měsíců bez spalováku.
Výroba nabíjecích kabelů a wallboxů.
pavel(a)sampro.cz

Obrázek uživatele ePavel

Ještě bych dopnil, že existuje i 1F 32A zásuvka. Tesla má za příplatek tzv. blue adapter se kterým ji lze využít.
A pokud chce člověk nabít i ze čtyřkolíku, musí mít u sebe redukci, kterou nekoupí, ale vyrobí.

---

Najeto 114.000 el. km. 15 měsíců bez spalováku.
Výroba nabíjecích kabelů a wallboxů.
pavel(a)sampro.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Asi existují i další mutanti zásuvek 230 či 400V, ovšem budou i málo běžné.
Pavle, Vy máte vyrobenu "redukci" z 4P400V/16 či 32A na Schuko 230/16A? Technicky nejjednodušší je trafo, ovšem pro 7kW to bude spoustu kg. Máte easy&light řešení?

Elektronům Zdar!

Obrázek uživatele ePavel

Přiznám se, že tu redukci na kterou se ptáte nechápu, jak myslíte s tím trafem. Proč bych z 4P zásuvky potřeboval na Schuko trafo? Pokud je to z 16A tak udělám pouze redukci a pokud z 32A, tak tam ještě musím dát jistič, ale nechápu to trafo... Jinak já redukci NA schuko nemám žádnou. Mám pouze takový malý wallbox, který mi udělá z 32A/400V mennekes. Pak mám obrácenou redukci Z schuko samce NA 5P samici - protože tam nemusím mít jistič. A pak mám ještě redukci Z schuko na 1P32A - pomocí té lze teslu s blue adaptérem nabíjet z 16A zásuvky opravdu 16A.

---

Najeto 114.000 el. km. 15 měsíců bez spalováku.
Výroba nabíjecích kabelů a wallboxů.
pavel(a)sampro.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

přesně, taky nechápu na co trafo z 4P400V/16A na Schuko 1F230V/16A použiju přeci jen jednu fázi a zemák a hotovo. Nemáte tušení o čem to eJára vypráví když říká, že z :
4Pin zásuvky 3F/400V/32A/22kW nejde nabít ani Tesla??

Je nutný mít 5Pin zásuvku 3F/400V/32A/22kW ??

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Odpověď je jednoduchá:
Na zásuvce 4P400V jsou 3 fáze a PE=zemák.
Fáze víme ze školy, že proti sobě mají 400V (dříve 380).
Leč sice je napětí libovolné fáze vůči PE 230V, ale zapojit to, tak okamžitě vyskočí proudový chránič "fíčko" v rozvaděči k té zásuvce a ten nebude přístupný veřejně. A pokud tam fíčko není, hrozí požár, neboť vodič PE nemusí být koncipován na až 32A; a na druhou stranu se to prostě nedělá! Takže to trafo by bylo na vstupu 400V (F1 a F2) a výstup 230V a plus PE... Ale ta hmotnost.
Prostě nejsou 3 dráty jako tři dráty.
A Mennekes má 5 kontaktů (3xF, N, PE) no a plus 2x COMM. Zde nelze získat pouhým připojením jen F+N 230V proto, že je třeba to oživit pomocí COMM.

Elektronům Zdar!

Obrázek uživatele ePavel

Vyzkoušeno to nemám, ale pokud má nabíječka všechny fáze, měla by je zatěžovat symetricky, tudíž by k vybavení chrániče dojít nemělo. Nicméně já osobně pokud bych měl doma někde starý čtyřkolík, nešpekuloval bych a předělal bych ho. Je jen otázkou času, kdy to stejně bude muset být. Dovedete si představit 7kW trafo, kolik by vážilo a stálo? Navíc zatížit dvě fáze cca 18A+ztráty, stejný výkon vytáhnete z 3x10A zásuvky.

---

Najeto 114.000 el. km. 15 měsíců bez spalováku.
Výroba nabíjecích kabelů a wallboxů.
pavel(a)sampro.cz

Obrázek uživatele Jolinar

Model S (a tudiz i Mercedes B-class ED) zatezuje jednotlive faze postupne, nikoli vsechny najednou. Zatizeny rovnomerne jsou az po te co najely (postupne) na pozadovany vykon.

Obrázek uživatele ePavel

Ano, pak jsem si to uvědomil, že při rozběhu určitě nebude řídit jednotlivé moduly dohromady a i kdyby tak je nemožné, aby výkonové prvky dávali všechny totožný výkon při společném řízení. Minimálně při rozběhu to najíždí modul po modulu tedy fáze po fázi. Už jsem to i v jiném příspěvku psal.

---

Najeto 114.000 el. km. 15 měsíců bez spalováku.
Výroba nabíjecích kabelů a wallboxů.
pavel(a)sampro.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Viz odpověď v tomto vlákně od p.Pajdy. Pokud by jedna vypadla, jako domino by shořely či vypnuly i ty 2 zbývající bo by nevydržely oněch 2x400V. Osobně bych to nezkoušel...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

takže když mám doma v garáži starší 1990 kulatou 4kolík 3fázi 400V/16A tak s tím TESLU opravdu nenabíjí?? máte to na ní odzkoušený?
A dá se s tím něco dělat - předělat na 5P co by TESLU už nabilo?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Pokud k té zásuvce vede od jističů kabel s pěti vodiči, výměnou zásuvky za 5P je vyhráno. 50/50 je pravděpodobnost, že tam budou 4 (2černé, hnědý a žlutozelený [a jaxem psal, krzevá PE nesmé téci proud]) a z toho se 3x230V neudělá; ale přivedením pátého modrého drátu (nulák) se dílko podaří.

Kdo má Teslu, nechť nám odpoví, zda "umí" použít jen 3 fáze (a PE). Já o tom pochybuji. Už jen propočet viz výše je toho předpokladem (max 11 event. 22kW).

Elektronům Zdar!

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Z propočtu toho moc nevyplyne. Na 3f přívodu jištěném 32A je předaný výkon stejný at už jsou ty 3 sekce měniče zapojeny fázově nebo mezifázově. Při mezifázovém propojení pojede sekce s vyšším napětím a nižším proudem, s fázovém propojení(proti nuláku) pojede sekce s nižším napětím a vyšším proudem, ale výkon každé sekce je furt stejný. Je to jenom o tom jestli chci více dimenzovat součástky měniče na vyšší proud nebo na vyšší napětí.

Jinak samozřejmě nepřítomnost nuláku by měla znemožnit fázové napojení nabíječky. Ledaže by si jednotlivé sekce vytvořili virtuální nulu:-) mezi sebou navzájem.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ten propočet použil 230V...
Ano souhlas, trojúhelník (3x400V) a hvězda (3x230V) mají až na pár Watů shodný příkon.
A s tou virt.nulou by to být u Tesly mohlo, pravda. Třeba se někdo "in" přidá k rozuzlení.

Jaké zase rozuzlení? vždyť už to tu bylo zopakované snad 1000x že Tesla palubní nabíječka obsahuje v krabici 3 nezávislé 1f moduly 240V-US/230V-EU po max. ~3,7kW/240V.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Pane Pajdo, ještě nám sdělte, zda těmi třemi moduly si ty ony vytvoří virtuální nulu a tudíž na vstup lze připojit jen 3 fáze (tedy 3x400V) a PE?

Ne, ty moduly jsou s největší pravděpodobností stejné pro US i EU. Tím je dáno že jsou vždy konstruovány pouze na 240V. Takže v US jsou zapojeny všechny paralelně na jednu fázi vůči N. Kdežto v EU je zapojen každý modul na jinou fázi, ale opět vůči N.

Má to výhody:
1) pro EU i US je pouze jedna a ta samá nabíječka.
2) při jednofázovém nabíjení má nabíječka stále plnou účinnost. Pokud by byla stavěna na 400V, tak by ji při napájení 230V účinnost o pár procent klesla.
3) Pokud jedna fáze vypadne, tak nabíječka pořád jede na zbývající.

Tohle už tu také mnohokrát zaznělo spolu s tím, že snad žádný sériově vyráběný elektromobil nemá nabíječku na 400V z výše uvedených důvodů (Dokonce i Renault Zoe a jeho původní chameleon charger s výkonem 43kW měl zapojení 3x230V*63A)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

opakování je matka moudrosti. Takže teorii u všichni známe a ted ta praxe. ZKOUŠEL JSTE NABÍJET TESLU jen 4řmi vodiči tzn 4P3F400V/32A/22kW ??

Obrázek uživatele Jolinar

ja bych nemel odvahu tam jen tak pripojit mezi-fazove napeti bez nulaku... Ale kdo chce, je to jeho vec :-)

Jako jestli to bylo myšleno tak, že se použije nabíjecí kabel s EVSE, kde na straně do zdi je 4kolík(místo 5kolíku - protože na zdi mám jen 4kolíkovou zásuvku a nechci to předělávat) a na druhé mennekes tak v tom nevidím problém. Proto tam to EVSE ostatně také je, že přidává ochranu proudovým chráničem i tam kde není chránič osazen přímo už v zásuvce ve zdi.

Obrázek uživatele Jolinar

jiste, mi slo o to, ze by do auta vedly jen 3 faze a PE bez nulaku.

Jo až takhle... no počítám že by v tom případě vůbec neožila elektronika EVSE, která bývá napájená jednofázově, tedy vůči N nebo PEN. Pokud by se pak kdekoliv v kabelu mezi zdí a EVSE piny N a PE propojily tak nevidím problém.

A jako osazovat přímo Mennekes méně než 5ti vodiči by byl snad vrchol ignorace, neb ty kabely jsou dělány přímo 5+2.

Pane Radovane, můžete mi prosím vysvětlit, jak mám chápat toto:
Výkon domácích zásuvek 230V 16A na pomalých stojanech byl v pořádku u všech a najížděl ihned. Proto se jimi nebudu u ČEZ ani PRE zabývat. Elektromobilista zde může narazit jen na po předchozím nabíjení neodhlášenou zásuvku, což je řešitelné tlačítky u displeje.
---
Mám zkušenosti se zásuvkami 230V 16A na pomalých stojanech ČEZ a tam pokud narazím na po předchozím nabíjení neodhlášenou zásuvku, tak je zásuvka zablokovaná a odblokovat ji může buď ten, kdo se neodhlásil, nebo je třeba vypnout napájecí přívod stojanu a poté ho opět zapnout. Ovládání napájecího přívodu stojanu není běžně přístupné. Žádné tlačítko u displeje mi nepomůže. Tak opravdu nevím, jak si to mám vysvětlit. Nebo to platí jen pro pomalé stojany PRE?

---

Nissan Leaf 24kWh, 90.000 km

Obrázek uživatele Radovan

Popisuji to v dalších dílech i u Mennekes zásuvek na pomalých stojanech ČEZu, opravdu to mají nešikovné. Nicméně prozatím jsem vždy kombinací tlačítek, otvírání a zavírání přístupových dvířek zásuvek (někdy bývají jen nedoklapnuté) požadovanou zásuvku na stojanu (ať už domácí nebo Mennekes) zprovoznil. Jsou to sice s nimi nervy, ale povedlo se. Dokonce mi nedovřená dvířka druhé zásuvky nedovolovala nabíjet z té první. Pomalý stojan ČEZu rozhodně není blbuvzdorný.

---

Elektromobil Peugeot Ion od 2/2014 najeto 38 tisíc km, elektrokolo Agogs Silver Go, domácí FVE, ohřev vody solárními panely, od 5/2016 druhý Peugeot Ion najeto 5 tis. km

Hm, budu tomu muset věnovat trochu času a otestovat to.
Vzhledem k tomu, že zejména u pravé zásuvky (č.2, jednofázová zásuvky 230V/16A) jsou odemčení stojanu, ukončení nabíjení a vytažení vidlice ze zásuvky 3 různé věci, může nastat několik případů s různými následky a možnostmi řešení.

---

Nissan Leaf 24kWh, 90.000 km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

U PRE je to dle mne lepší než čezí. Jak psáno, prejové mají dvířka, jsou-li otevřená, zavřu je a mojí kartou otevřu, připojím, zavřu, nabíjím.
Hotovo-li, kartou dvířka otevřu, vypne to proud, uklidím kabel a měl bych zavřít. Nezavřu-li a někdo si tam dá kabel a zavře, má sice na můj účet proud, ale má pak smůlu, svou kartou neotevře....
Závěr: u nich nemá smysl mluvit o odhlašování.
Navíc jsou zásuvky schované za dvířky před nenechavcemi.
A stojany jsou hezčí a již z dálky vidím, zda je funkční - modře svítící čelenka. A také funkční hotline.
Škoda, že jich není více po CZ.

Elektronům Zdar!

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

3F400V/16A/11kW
3F400V/32A/22kW

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

1F/230V/16A/3,7kW

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

3F/400V/32A = 3fáze*230V*32A = 22kW ;)
3F/400V/16A = 3fáze*230V*16A = 11kW ;)

každá fáze má proti zemi 230V

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

to nie je celkom tak, iba jednosmerny prud sa da nasobit a vysledok je KW. Striedavy po jednoduchom nasobeni dava VA, ktore sa dalej prepocitavaju na kW.

nieco o tom mozete najst tu
rapidtables.com/convert/electric/va-to-watt.htm

ja mam pocit ze sa to vsetko uz pocita ako tie cinske striedave motory. nejak tam nieco s niecim zrataju a prcek ma vykon 5-10kW.

pri ucinnostiach sa napriklad vobec neberie do uvahy ako su a co s cim prevadzane, ludovo nam tu naskakuju odhady pri dynamikach elektromotora cez 85%.. tak urciteeeee.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

KLidně může mít 5-10kw. To není problém. Pokud si koupíte indukční motor, tak se udává jeho výkon, řekněme 5kw a pokud má účinnost 85% (při optimálních otáčkách) tak je sakra špatnej :)
Problém nastává u aut, kdy výrobci udávají maximální výkon, který je +- 3x vyšší jak nominální.
Takže například ten 5kw má špičkově až 15kw. Nebo je taky možnost, že udávají špičkový výkon a nominální má 5/3kw.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

zasadne uvadzaju vynasobeny DC prikon ktory tam mozenete pripojit z Li baterie, pokial to dobre vetrate. o skutocnom vykone a N pri n otackach, nemoze byt ani rec.

a kde chcete vziat vyssiu ucinnost ? viete ake su tam straty ?
ake tazke je naindukovat cez medzeru(vzduch) v klietke prudy ktore vytvoria elektromagneticke pole s N ktore sa vobec daju zmerat ? :)

nejeden stary harcovnik vam bokom prezradi, ze to zelezne jadro v rotore tam hlavne pomaha to roztocit, inak je k nicomu, len strata.
ze pliesky neusmernuju ani nevedu elektromagnetizmus, vam tiez nikto nepovie a drzi sa starych pravd vycucanych z prsta.

a to teplo z medi, to nie su promile.

raz som pocul priserny nezmysel, ked tah babety preratany na W, bol lepsi po kazdej stranke nez co dal elektromotor o rovnakom projektovanom vykone vo W, ktory nou nepohol.

"odbornici" to zdovodnili ze je to tym ze W tepelneho motora su ine nez W elektricke. dobre ze som neodpadol.
a kauza ked sa ohanali vyrobcovia v jednej krizovej situacii ucinnostou ? najaty "vedci" im potvrdzovali ze moderne spalovacie motory maju v skutocnosti omnoho vyssiu ucinnost...

o krizeni poli, vireni, a ... ani nebudem zacinat.

Milý anonyme, výkonem jakéhokoliv elektrického vozidla nebo motoru se samozřejmě myslí vždy výkon změřený na brzdě a každé seriózní vozidlo takovéto měření musí podstoupit, jinak by vůbec nemohlo dostat schválení pro provoz na pozemních komunikacích. Takže vaše fantasmagorie si laskavě strčte za klobouk.

A k těm účinnostem, chápete vůbec jak by se rozpálil třeba motor u Tesly velikosti zavařovačky, kdyby měl účinnost menší než >>90% během akcelerace? To byste ho musel chladit pomalu tekutým dusíkem.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Zdravím, několikrát se mi stalo, že byla nabíječka zaseknutá ve stavu nabíjení a nikdo u ní nebyl a já se nemohl přihlásit a ani odhlasit. Naštěstí jsem měl vždycky rezervu, akorát jednou mě to vypeklo v Praze na letišti, kde také nefungovala.
Pro jistotu bym na ní papír mimo provoz. Mají tam ochotnou správu parkoviště, a tak jsem se nabil u nich z klasické zásuvky. Jen tak pro zajímavost to mají nahlášené 3 měsíce a zatím se nic neděje.

Obrázek uživatele Radovan

To bývá bohužel normální stav poté, co se s nabíječkou vyfotí šéfové provozovatele a místní politici. Každodenní provoz už následně nikdo neřeší a odezvy na nefunkčnost - pokud je vůbec kam je hlásit - bývají v řádech týdnů či měsíců.

---

Elektromobil Peugeot Ion od 2/2014 najeto 38 tisíc km, elektrokolo Agogs Silver Go, domácí FVE, ohřev vody solárními panely, od 5/2016 druhý Peugeot Ion najeto 5 tis. km

Obrázek uživatele ePavel

Je to tak, jak píšete. Jen bych nezaměnoval slova běžné a normální, na to pozor :-)

---

Najeto 114.000 el. km. 15 měsíců bez spalováku.
Výroba nabíjecích kabelů a wallboxů.
pavel(a)sampro.cz

Pane Radovane, nějako Vám nesedí údaj o nabíjecím výkonu u 32A 400V. Správně se to počítá: P=U*I*odmocnina(3)=400*32*1,73=22170W

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

proč to počítat jednoduchým selským rozumem když to jde matematicky že ;)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

3F/400V/32A = 3fáze*230V*32A = 22kW ;)
3F/400V/16A = 3fáze*230V*16A = 11kW ;)

každá fáze má proti zemi 230V

Samozřejmě, ale pokud kolega psal o sdruženém napětí, počítá se to přes odmocninu(3)

Obrázek uživatele ePavel

Mluvíme tu pořád o výkonu nabíjení elektromobilů. Co se týče elektromobilů, neznám žádný, který by využil sdružené napětí. Jakkoliv výkonná nabíječka má každý modul zapojený z nějaké fáze na zem.

---

Najeto 114.000 el. km. 15 měsíců bez spalováku.
Výroba nabíjecích kabelů a wallboxů.
pavel(a)sampro.cz

To je ale přeci jedno, ne?
Pokud je zadáno sdružené napětí, mělo by se s ním také počítat.

Edit: Ještě mi to nedá a musím se zeptat. Jaké máte zkušenosti s nabíječkama? Kolik jste jich měl rozdělaných, že víte, že žádná nepoužívá sdružené napětí.

Obrázek uživatele ePavel

To je asi jako kdyby jste se mě zeptal, kolikrát jste skočil z okna, že můžete tvrdit, že to člověku neprospěje. Jednak se o problematiku dosti zajímám a jednak mám osobně vyzkoušeno na tesle, že dokáže fungovat z jakékoliv z fází a také bez kterékoliv z fází...

---

Najeto 114.000 el. km. 15 měsíců bez spalováku.
Výroba nabíjecích kabelů a wallboxů.
pavel(a)sampro.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

hele elektrikařinu do toho nepleť, to si lidi stejnak nebudou pamatovat a elektrikaře to povyšuje na bohy přez šroubovák s kabelem i když nejsou :) Pro lidi je duležity 3 fáze a každá má 230 jasny jak facka :D

Obrázek uživatele Radovan

To je to psaní po nocích, kdy si to sice člověk po sobě čte, ale hlava neopravuje. Díky za připomínku a poprosím pana Horčíka o opravu (pokud se to náhodou vyskytuje i v dalších 2 dílech, tak i tam, posílal jsem je naráz). Děkuji oběma.

---

Elektromobil Peugeot Ion od 2/2014 najeto 38 tisíc km, elektrokolo Agogs Silver Go, domácí FVE, ohřev vody solárními panely, od 5/2016 druhý Peugeot Ion najeto 5 tis. km

Obrázek uživatele Jan Horčík

Opraveno, taktéž děkuji diskutujícícm za upozornění.

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Obsah tohoto pole je soukromý a nebude veřejně zobrazen.
Standardní nastavení volby "Zasílání upozornění na email" můžete nastavit na stránce svého profilu.
Kontrola proti nevyžádaným příspěvkům
Absolováním testu nám pomáháte bojovat proti SPAMu. Děkujeme.
Přepište prosím tento kód do pole níže
Přepište, prosím, znaky z obrázku výše. Všechna písmena jsou malá.

EVMapa.cz - mapa nabíjecích stanic Kariéra EVC Group

zajímavé články