TEST: Kia Niro - skvělé rodinné auto, které je náhodou i hybrid

Jan Horčík - 23 Únor 2017

Jihokorejská automobilka Hyundai, pod kterou Kia patří, v posledních letech příjemně překvapuje po všech stránkách, alternativy nevyjímaje. Nový hybridní crossover Kia Niro je sesterský model Hyundai Ioniq, který nás v elektrické verzi doslova nadchnul. Jaká je tedy Kia Niro?Kia Niro je dobře kamuflovaný hybrid. Nestaví své hybridní ústrojí na odiv a není to ani třeba.

Auto jsme testovali ve výbavě Exclusive a slušivé červené metalíze
foto: Hybrid.cz

Nový jihokorejský hybrid Kia Niro jsme si poprvé prohlédli už před rokem. Výroba auta začala už přes 10 měsíci. Před nějakým půlrokem jsme se poprvé projeli. A teď tu konečně máme plnohodnotný test.

Automobilce Kia se v modelu Niro podařilo spojit atraktivní exteriér crossoveru, který zaujme (ověřeno), se slušně vyladěným hybridním pohonem. Tohle je vpravdě šetrné rodinné auto, které jako by vám neustále našeptávalo "nedupej na to tolik, jezdi s klidem, nestresuj se".

A funguje to, podobně jako v hybridech značky Toyota. K těm, konkrétně hybridním kombíkům Prius+ či Toyota Auris Hybrid Touring Sports, má Niro asi nejblíže.

Zároveň se ale od hybridů značky Toyota zásadně liší, a to hned ve dvou ohledech: nevyužívá "hladkou" CVT převodovku, ale co především, Niro nijak výrazně nedává najevo, že jde o hybrid. A to je podle nás velmi dobře. Niro působí civilně a nenuceně, ale přitom designově svěže.

test Kia Niro hybrid

foto: Hybrid.cz

Auto umí zrychlit 0-100 km/h během 11,5 sekundy, max. rychlost je omezena 162 km/h. Výkon hybridního ústrojí činí 104 kW (141 koní), max. točivý moment 265 Nm.

O největší část síly se stará čtyřválec 1.6 GDI s výkonem 77 kW (105 koní), který je doplněn o elektromotor (32 kW/43 koní, 170 Nm) zapojený mezi motorem a šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou.

Hybrid Kia Niro jsme testovali během zimy, což s sebou nutně přináší i mírné zvýšení spotřeby. Při šetrné jízdě jsme se bez problémů dostali na průměrnou spotřebu 5,3 l/100 km, přičemž asi třetina z celkově najetých 1200 km připadala na dálnice. Nakonec ale test skončil s průměrnou spotřebou 5,7 l/100 km.

test Kia Niro hybrid

Kdo si chce trochu zařádit, dá mu Niro díky jízdnímu módu S (Sport) možnost. Upraví pak posilovač, řazení a další prvky, aby jízda byla dynamičtější.
foto: Hybrid.cz

Oficiálně by Kia Niro měla dosahovat spotřeby 3,8 l/100 km (4,4 l/100 km pro 18" kola). V létě, bez klimatizace a při pohybu především ve městě a po meziměstských silnicích nejspíš nebude problém se k metě 4,4 l/100 km skutečně přiblížit.

Líbilo se nám, že elektrický pohon je k dispozici i ve vysokých rychlostech kolem 140 km. Stará se o to lithium-polymerový akumulátor s kapacitou 1,56 kWh. Auto váží celkem 1425 kg a výjimečně dobře sedí na silnici. Za podvozek a odpružení si Kia Niro jednozačně zaslouží pochvalu.

test Kia Niro hybrid

18" kola přidávají na vzhledu, ale bohužel také na spotřebě - oficiálně až o 0,6 l/100 km!
foto: Hybrid.cz

Chválit ale můžeme i dál. S rozměry 4355 mm x 1805 mm x 1535 mm nabízí Niro překvapivě hodně místa, zavazadlový prostor má objem 427 litrů a po sklopení zadních sedadel až 1425 litrů. Jako jeden z mála hybridů na trhu lze Niro objednat i s tažným zařízením, které utáhne max. 1300 kg.

Jednoznačnou pochvalu si zaslouží také přehledný a intuitivní interiér, skvělá navigace i povedené odhlučnění. Kde auto občas trochu zaváhá, to je řazení směrem vzhůru; občas to možná i trochu cukne, ale nic co by vyloženě znepříjemňovalo jízdu nebo celkové dojmy.

test Kia Niro Hybrid

Cena testované verze Exclusive začíná na 669 980 Kč.foto: Hybrid.cz

A ty jsou víc než pozitivní. Kia Niro je tak bezproblémové auto, že vlastně ani není důvod se o něm sáhodlouze rozepisovat. Jezdí dobře a spotřebou i cenou, která začíná na 599 980 Kč, se vyrovná podobným dieselovým autům. Z toho je dobře patrné, že Kia, potažmo Hyundai, jdou opravdu dobrou cestou.

Zároveň je z výsledku patrné, že nová platforma pro elektrická auta značky Hyundai má nakročeno k úspěšné budoucnosti. Kia Niro i Hyundai Ioniq ukazují ostatním "spáčům" jak se to má dělat.

vlastní
Zpět na HybridPřidat komentář
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Posudzovaná časť Subjektívny pohľad Hodnotenie x/10
Exteriér K exteriéru sa vyjadruje veľmi ťažko, nakoľko každý človek má vlastný vkus a čo sa páči jednému nemusí sa páčiť druhému. Z môjho pohľadu je však NIRO po dizajnovej stránke veľmi vydarený. Dovolím si povedať, že v skutočnosti vyzerá oveľa lepšie ako na fotografiách. Na fotografiách pripomínal z prednej časti hrocha, ďakujem dizajnérom, že skutočnosť je iná. NIRO určite nie je až tak fotogenický, lebo v skutočnosti vyzerá lepšie ako na fotografii. Vozidlo je vyššie ako klasický osobný automobil a veľmi dobre sa z neho nastupuje a vystupuje. Dvere, okná, vonkajšie plasty presne zapadajú do karosérie a nič nevyčnieva, a tak po tejto stránke nie je čo vytknúť. Osobne mi vadí zopár malých detailov, ako napr.: zvary na dverách. Viem ide o použitú technológiu a KIA sa oproti minulým generáciám snaží, ale zvary na rohoch dverí z vnútornej strany napriek ich zabrúseniu a snahe o ich vyrovnanie je vidieť. Oku to moc nelahodí, hlavne keď ste zvyknutý na jednoliate výlisky bez nadbytočných zvarov. Našťastie ich vidieť iba pri otvorených dverách a keď sa na to sústredíte. Pri bežnej prevádzke si to veľa ľudí ani neuvedomí. Plastové olemovanie blatníkov trocha vystupuje a malo by dostatočne chrániť karosériu od odskakujúcich kamienkov. Osobne však odporúčam lapače nečistôt aspoň na predné kolesá a to nie len v prípade NIRA. Nie je nič horšie keď vám predné kolesá odhadzujú kamienky rovno na zadnú časť dverí (Majitelia prvej generácie SOULov, by vedeli rozprávať). 8/10
Interiér Skúsme sa nevenovať dizajnu, ale kvalite prevedenia a pocitu vodiča:

Plasty na palubovke NIRA sú zmäkčené a pôsobia dobrým dojmom.
Obloženie dverí je z mäkčených plastov a látky/kože. Obavu z poškrabania nechtami, či prsteňom už nemusíte mať, čo bola slabina predošlých modelov spoločnosti KIA.
Sedadlá vpredu sú stredne tvrdé majú veľmi dobré bočné vedenie a sedacia časť je dostatočná, nie však ideálna pre osoby nad 180cm. Opora stehien nie je v tomto prípade ideálna. Zadné sedadlá sú na tom obdobne a po nastavení predného sedadla do polohy pre osobu vysokú 186cm, bol však vzadu pre rovnako vysokú osobu štedrý priestor, aj keď sedacia časť je rovnako kratšia ako vpredu a sklon operadiel sa nedá nastaviť (v tejto triede a cenovej relácii nič neobvyklé).
Volant: už aj Kórejci pochopili, že nalepiť na volant niečo, čo sa podobá koži a je tvrdé ako päťdňové pečivo nie je to pravé orechové a je nutné vybaviť volant mäkšou kožou a mäkšou výplňou pod ňou. Volant sa dobre drží a je primeranej veľkosti a poteší prítomnosť hrubšej časti v polohe o 10 min. 3 podobne ako to majú iné automobilky. Ovládacie tlačidlá tempomatu, palubného počítača, telefónu a multimediálneho systému sú k dispozícii v priestore dostupnom prstami a nie je nutné ich loviť kade tade po volante. Treba si však zvyknúť na ich počet a umiestnenie. Zozačiatku z toho počtu tlačidiel bude mať isto každý vodič mierny chaos. Samozrejmosťou je nastavenie sklonu volantu.
Mäkčené plasty a dobrý 8“ displej len prispievajú k už tak dobrému dojmu z interiéru.
Tlačidlá a páčky pod volantom: Tu oproti iným predošlým modelom automobilky nastala zmena, ovládacie páčky sú podstatne lepšie ako v iných minulých modeloch a nevyzerajú tak lacno. Na dotyk sú tiež príjemnejšie. Osobne by som však prijal lepšie teda kvalitnejšie tlačidlá na volante, stále tomu pri tom klikaní niečo chýba.
Krytky 12V zásuviek vpredu vyzerajú lacno a vôbec nepasujú k zvyšku. Naozaj tých pár eur nie je možné priplatiť za takúto drobnosť a vybaviť auto niečím krajším?
Vzhľadom na rázvor kolies je vnútorný priestor naozaj veľký a poskytuje posádke dostatok priestoru na všetky možné i nemožné aktivity.

8/10
Pracovisko vodiča Výhľad z vozidla je naozaj dobrý, sedí sa dostatočne vysoko a čo potrebujete máte na dlani. Na druhej strane vzhľadom na výšku pohľad dozadu vľavo a dozadu nie je ideálny, ale to vám vynahradí cúvacia kamera s dostatočným rozlíšením.
Prístrojová doska neohúri ani neurazí. Pre mňa ľavý „budík“ ukazujúci stav CHARGE, ECO, POWER vyzerá dosť lacno a nie je to úplne ono. Toto auto si už zaslúžilo plnohodnotný grafický displej s voliteľnými ukazovateľmi. Stredný LCD displej medzi lacno vyzerajúcimi budíkmi, je čitateľný a zobrazuje čo potrebujete s dostatočným prehľadom. Auto naozaj skrz ukazovateľ štýlu jazdy motivuje vodiča jazdiť v zelenej zóne a maximalizovať používanie elektromotora s kombináciou benzínového agregátu. 7/10
Informačný systém a multimédia V strede palubnej dosky sa nachádza 8“ dotykový displej spolu s ovládacími prvkami. Odozva systému je rýchla a presná s dotykom teda problém mať nebudete. Na rozdiel od iných automobiliek tak nemusíte tlačiť na displej ako zmyslov zbavení, ale stačí jemný dotyk a systém ihneď rozpozná dotyk a jeho umiestnenie. Všetko je prehľadné a intuitívne a aj úplný laik ihneď pochopí štruktúru menu a zobrazených položiek. Pozitívne vnímam informácie o stave batérie a aktuálneho stavu systémov zúčastňujúcich sa na pohybe vozidla (el. motor/benzín). Rovnako, pozitívne vnímam motivovať vodiča dosiahnuť, čo možno najvyššiu možnú ekologickú jazdu jednak zelenou zónou na palubnej doske ako aj ukazovateľom vo forme stromu, ktorý sa vypĺňa farbou od kmeňu až po korunu a najväčší eko šofér by mal rovnako ako pri eSOULe dosiahnuť nirvánu vo forme dozretia červených jabĺk v korune tohto stromu (to sa však nepodarilo dosiahnuť). Mne sa za krátky čas podarilo dosiahnuť skoro úplné zaplnenie koruny stromu. Za mňa sa z reproduktorov šíri lepší zvuk s primeranými basmi a výškami (pozn. nie som šialený audiofil). Nič nerezonuje. Navigácia je dostatočne intuitívna a zobrazuje prehľadne. Naozaj veľmi poteší bezdrôtové nabíjanie telefónu. 8/10
Spotreba Kapacita batérie určenej na pohon elektromotora je cca. 1,6 kWh a systém ju pustí zhruba do 40-50% vybitia a následne sa zapína benzínový agregát. Čo sa týka kombinácie pohonu, vyzerá to nasledovne:

Do 30km/h, t.z. pri rozjazde a pomalej jazde v kolónach auto využíva pohon elektromotorom a môžem povedať, že ma to nadchlo. Bezproblémovo prejdete niekoľko km len na elektromotor, a to ticho. Šetríte palivo a šetríte životné prostredie. Podľa slov ľudí, ktorí už auto používajú dlhšie, ak je správna konštelácia: počasia, vodiča a dostatku el. energie v batérii auto používa výhradne elektromotor až do 40-50km/h, ale pochopiteľne nie dlho. Do budúcna by mohla KIA malým SW updatom umožniť čerpať el. energiu do 30% kapacity a aspoň do 40km/h, určite by to užívatelia uvítali. Chápem však, že táto verzia NIRA je hybridná a nie plug-in hybridná, ale naozaj by to potešilo.

Pri cestách po meste 50-80km/h rýchlosťou som sa dostal na spotrebu zhruba 4,7 litra a to na 18“ kolesách a začínal som na spotrebe 50l/100km pri naštartovaní vozidla. Pri mojej eko jazde a zahrievaní motora šla spotreba každou chvíľou rapídne dole. Na 16“ diskoch verím, že v meste a pri rýchlostiach do 80km/h naozaj dosiahnete zhruba výrobcom udávanú spotrebu. Spotrebu na diaľnici sa mi bohužiaľ nepodarilo zaznamenať, nakoľko na to by som potreboval dlhšiu jazdu a zhodnotiť správanie sa vozidla a vzájomnú spoluprácu benzínového agregátu a elektromotora pri vyšších rýchlostiach.

Skúsime si to teda porovnať so spotrebou dieslovej 1,6 TDi (Fanatickí užívatelia spaľovacích motorov nech túto časť preskočia.).
Spotreba NIRO s 18“ kolesami: 4,7l.......... 47kWh energie (1l paliva má v sebe zhruba 10kWh energie).
Spotreba naftový motor 6,0 l .........60kWh energie.
Pozn.: Energia z trakčnej batérie vo vozidle sa nezapočítava nakoľko si ju vozidlo vyrába samo.

Úspora je tak na úrovni cca. 27% oproti naftovému motoru. Cena paliva benzín 1,31€/l (6,15€ na 100km), nafta 1,27€ (7,62€ na 100km) (podľa ceny na S...fte podľa portálu natankuj.sk, braná najnižšia cena). Takže ušetrené 1,50€/100km, nie zlé, či? Čísla CO2 sú tiež zaujímavé, NIRO: 88g/100km alebo 108g/100km (podľa obutia a výbavy), porovnateľný spaľovací motor - cca 129g/100km, takže ročne pri najazdení 20 000 km ušetríme zhruba 1t CO2. To už nie je na zahodenie.
Napriek obutiu (18“) sa mi jazda zdala dostatočne pohodlná aj na rozbitej ceste. Oproti SOULu na 18“ diskoch je jazda určite lepšia. Osobne si myslím, že práve kvôli spotrebe a väčšiemu pohodliu je 16“ obutie lepšie. Verím, že pri jazde mestom na 16“ diskoch sa na deklarovaných 3,8-4l/100km dá dostať. Skúseností užívateľov, ktorí zároveň zdieľajú svoje údaje cez databázové portály o spotrebe svojich áut to potvrdzujú a spotreba sa rovná alebo mierne prevyšuje výrobcom uvádzané hodnoty. 8/10 mesto a okrsky, diaľnica sa nehodnotí
Jazdné vlastnosti Kontakt s vozovkou skrz riadenie je dobrý ale iný. Pocitovo je viac taký elektronický, pripomínajúci autopilot na plachetnici. Auto držalo na ceste počas testu veľmi dobre a v zákrutách sa moc nenakláňalo. Zrýchlenie pri spolupráci elektromotora a benzínu vzhľadom na spoločný výkon cca 140 hp je dostatočný. Nie je to trhač asfaltu ale vzhľadom na určenie je výkon určite dostatočný. Prevodovka má samozrejme aj športový režim, ktorý oceníte pri predbiehaní. Auto pri tomto režime chytí druhý dych.
Asistenčné systémy pracovali skvelo. Auto sa samo držalo v jazdných pruhoch aj v zákrutách a zvláda aj menšie polomery zákrut (ostrejšie zákruty) pri správnej rýchlosti. Asistent jazdy v kolónach reagoval dostatočne skoro a nie trhavo. Asistent proti stretu s chodcom odskúšaný nebol.

Prechod medzi jazdou na čistú elektrinu a naštartovaním benzínového motora nie je skoro vôbec citeľný a zaznamenateľný. Naozaj som sa musel sústrediť, aby som zaznamenal kedy naskočil benzínový motor. Dvoj spojková prevodovka pracovala výborne a porovnateľne s nemeckými automobilmi rovnakej cenovej kategórie. 7/10
Batožinový priestor Batožinový priestor je dostatočný aj pre mladú rodinu. Kočík, batožina, hračky, sterilizátory a pod. dôležité veci tam určite zmestíte. Nakladanie je pohodlné. Zadné sedadlá sa však nepolohujú a tak dosť ukroja z batožinového priestoru. Čo však treba naozaj vytknúť je tvrdý plast na bokoch batožinového priestoru. Po mesiacoch aktívneho používania bude kufor vyzerať ako bojisko po bitke pri Kursku. Naozaj pri aute za skoro 30tisíc eur už nemôže byť kufor otapacírovaný? Odporúčam tak použiť po kúpe takzvanú „gumu v spreji“ prehľadnej farby, ktorá sa dá poľahky neskôr strhnúť dole. Pod podlahou batožinového priestoru je rezerva. V dnešnej dobe už nevidím dôvod so sebou vláčiť rezervu. Namiesto rezervy sa zmestí batožina a kufor sa vám zväčší o nie zanedbateľný priestor. Sprej na defekty alebo súprava na opravu vám rezervu nahradí bezproblémovo. 7/10
Celkové hodnotenie NIRO ma veľmi pozitívne prekvapil, nakoľko som ho šiel otestovať s obavami, že je to KIA a netreba od interiéru a prevedenia veľa očakávať. Automobilka sa naozaj posunula a oproti modelom 5 rokov dozadu je NIRO obrovským skokom vpred. Hybridná technológia pracuje skvelo. NIRO priniesol svieži vietor do hybridnej oblasti a ostáva len dúfať, že sa mu bude dariť a ľudia ocenia jeho prínos. Poniektorí zrejme ocenia aj znížený poplatok za zápis vozidla a podnikatelia aj výrazne zníženú cestnú daň. Ak sa ma opýtate či by som si NIRA kúpil môžem Vám s kľudom a čistým svedomím povedať, že áno. Samozrejme uvidíme s akými chybami/vadami sa budú majitelia NIRA stretávať, ale zatiaľ KIA palec hore a určite budeme zvedaví na viac hybridných modelov.

nevyužívá "hladkou" CVT převodovku, ... elektromotor zapojený mezi motorem a šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou...
auto občas trochu zaváhá, to je řazení směrem vzhůru; občas to možná i trochu cukne, ale nic co by vyloženě znepříjemňovalo jízdu nebo celkové dojmy. Hmmm. Myslim, ze se panove v kii maji jeste co ucit.
Pointa hybridu od toyoty (lexus a take ford) je prave to vyuziti "hladke CVT" prevodovky. strkat mezi prevodovku a motor elektromotor je z meho pohledu trestuhodne nevyuziti vlastnosti elektromotoru. s timhle toyotim hybridum nejde konkurovat. jen ta mimochodem. kdysi jste pane horckiku slibil, ze udelate prehled hybridu. mozna by jste mohl. aby jste presvedcil ctene ctenare, ze vite jak ta hladka cvt prevodovka vlastne funguje.

Toyota spravila chybu ze tu prevodovku označuje CVT aj ked tam pridali "e" ciže eCVT stále to v ludoch vyvoláva nesprávny dojem že je tam klasická CVT..
V podstate nie je treba písať žiaden prehlad hybridov, jeden človiečik to dobre popísal na blogu..je to tu:

https://richardstrba.blog.sme.sk/c/198920/Nie-je-hybrid-ako-hybrid-ako-funguje-Toyota-Prius.html

Použiť v hybride alebo elektromobile klasický automat je aj podla mna trestuhodné...ak uz tak to co má toyota eCVT do hybridu a u elektromobilu radšej 2 elektromotory, ako prevodovku.

naprosty souhlas. az na jednu vec. najdou se hybridy, ktere jsou taky konstrukcne zajimave. toyota v tom neni uplne sama. kombinaci el. motoru a spalovaku muze byt vic, a ne vsechny jsou uplna blbost. tohle reseni od kii ma vyhodu pro ty, kteri chteji delat en en en, brm brm brm, kdyz mackaji plyn. toho bohuzel v priusu nedosahnete. ale i tak, kdyz si odmyslime tuhle nemalou hromadku ehm, odborniku, treba chevrovlet volt (opel ampera), nebo mitsubishi outlander phev to maji reseno taky zajimave. nebo ford a vubec amerika, to je kapitola sama pro sebe. rikaji tomu treba two mode hybrid. ty kary jsou uz obcas domecky plne kolecek, ale jsou zajimave a maji svoji logiku. pro ukazku treba zde uplne staci podivat se na obrazky aby clovek pochopil, ze problematika je o hodne zajimavejsi, nez elektricky motorek na koleckach pripojeny k baterce. pripadne na druhe strane el. motorek pripojeny na hridel nekde mezi spalovakem, prevodovkou a kolama. anebo elektromotor na zadni, spalovak na predni. taky krasna ukazka intelektualniho potencialu nekterych automobilek.

Obrázek uživatele Michelin

Jsem zvedav jak budete pet ody na ty domecky plne kolecek az se vam ty kolecka rozsypou a v servisu na vas vybali nejakou vtipnou cifru za opravu.
V te jednoduchosti je prave sila motorku na koleckach pripojenych k baterce.

---

To Tesla dává křídla. 68tis. elektrizujících km.

Jenomze ten "domecek plny kolecek" dneska i v aute za 200 tisic vydrzi "prumernemu zakaznikovi" bez nejakeho zvlastniho usili 10 let a vic (nebude doufam nasledovat protiargument, ze si nekdo koupi dacii nebo fabii, da 100 tisic rocne a ono to 10 let nevydrzi). Kdezto o "jednoduche" (no jednoduche, minimalne ta od tesly bude mic dost mozna vic komponent nez ten motor) baterii se to proste nevi, protoze jine, nez "luxusni" (ve smyslu naklady nejsou odrene na kost) modely neexistuji... A jaky je rozdil v poklesu kapacity baterie u drahe a levne elektroniky asi vime vsichni.

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Obrázek uživatele Michelin

Nechci tu vyvolavat nejakou nesmyslnou hadku, ale zrovna ty bezestupnove CVT prevodovky velkou spolehlivosti neoplyvali. Nebyl problem mit po 120tis. osoupane remenice i retez tak, ze se museli menit. Vzhledem k tomu, ze nesnasi velky kroutici moment, se da predpokladat, ze v kombinaci s elektromotorem budou odchazet jeste drive.
Obecne je treba pro me jeden z hlavnich duvodu pro opusteni spalovaku jejich dnes uz az absurdni slozitost a tedy poruchovost. Hybrid (navic s variatorem) pak tuhle slozitost dohani k uplnemu silenstvi, respektive bude dohanet k silenstvi budouci majitele ojetych kousku.

U ojeteho auta na baterky se da alespon zjistit docela presne kapacita a pokud Vam dostacuje, pak neni co resit. Nevim jak budete zjistovat kapacitu baterky u Hybridu co se vam v tom bazaru tak libi...

---

To Tesla dává křídla. 68tis. elektrizujících km.

nevim o zadnem hybridu, ktery by mel variator. a kdyby nejaky byl, tak prius to rozhodne neni.

Obrázek uživatele Michelin

A co je CVT prevodovka? Elektronicky rizeny variator ne?

---

To Tesla dává křídla. 68tis. elektrizujících km.

CVT je převodovka s plynule měnitelným převodem.Většinou je to opravdu variátor a většinou dlouhodobě opravdu za moc nestojí.E-CVT HSD v jakémkoliv hybridu od Toyoty má s variátorem společný pouze ten plynule měnitelný převod.Ve skříni e-cvt není žádný variátor,ale dva elektromotory a jedno,nebo dvě planetová soukolí podle modelu.Tahle jednoduchá a trvanlivá koncepce zastává funkci převodovky,měniče nebo spojky,startéru,alternátoru(za pomoci DC-DC měniče),generátoru ze spalovacího motoru i poháněných kol,elektrického pohonu kol.Toyota narozdíl od ostatních spoustu komponent ubrala a nahradila je tímhle zabaleným do obalu převodovky v olejové lázni(žádná sůl a voda).Řemenové rozvody příslušenství nepotřebuje a rozvody spal.motoru jsou řetězem,který je narozdíl od VW a podobných opravdu skoro na věky.Díky tomu a také proto,že se zase až tak nešetří ani na ostatních součástech se dlouhodobé náklady na údržbu a opravy hybridu HSD blíží elektromobilu a jsou nesrovnatelně menší,než u dieselů i spousty obyčejných benzinů.Kia,VW apod.jdou ale jinou cestou,vše včetně DSG převodovky v autě nechají a na to plácají další a další součástky všude kde se vejdou,dokud z toho není plugin hybrid,nebo alespoň hybrid.Tahle kia má například DSG s třemi spojkami,alternátor,v solné lázni a k tomu ještě elektrický pohon.Svezení je možná o malinko příjemnější,nebo spíš podobnější normálním autům,ale vykoupené spoustou peněz a starostí po vypršení záruční doby,byť sedmileté,stejně ještě s mořem podmínek dopsaných malými písmenky dole....Mezi HSD a ostatními je stejný rozdíl,jaký je mezi elektromobily splácanými z původních spalováků a elektromobily vyvíjenými od začátku jako elektromobily.

Obrázek uživatele Michelin

Diky za vysvetleni.
Netusite jak to bylo s prvni generaci Priusu?
Mel jsem ho kdysi pujceny na otestovani a nakonec ho nekoupil prave kvuli obave z zivotnosti "prevodovky". Mam za to, ze tam tehdy byl take jeste variator...?

---

To Tesla dává křídla. 68tis. elektrizujících km.

Od roku 1996,kdy se objevila první generace Priusu je základní princip HSD pohonu stále stejný-dva elektromotory a planetové soukolí.Od té doby už máme asi čtvrtou generaci,ale základní princip zůstává.Zmenšily se motory,soukolí,tření....Přibylo jedno planetové soukolí navíc pro redukci otáček elektromotoru pohonu kvůli vyšším rychlostem na dálnici.HSD převodovky už nejsou jen v Priusu,ale začaly se dávno užívat i v Lexusech a spoustě ostatních Toyot,např.Prius plugin,Auris,Yaris,Rav4,Camry,Highlander,C-HR.....První skoro dvcetileté HSD převodovky v naprosté většině stále bez problémů fungují,mladším se jakékoliv problémy dosud také vyhýbají.

Obrázek uživatele Michelin

No vidite. Tak jsem mohl jezdit v Priusu uz davno. :-)

---

To Tesla dává křídla. 68tis. elektrizujících km.

nikdy neni pozde ;)

Obrázek uživatele Michelin

Na Priuse uz jo. Uz se mi houpe nekde na lodi Xko.

---

To Tesla dává křídla. 68tis. elektrizujících km.

:-) nestastniku nestastna. tak ak slouzi.

Obrázek uživatele Michelin

Diky

---

To Tesla dává křídla. 68tis. elektrizujících km.

Obrázek uživatele Jan Horčík

Díky za podrobné doplnění!

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Dovolím si nesúhlasiť. Ten kto vie, čo je to CVT, tak si dá určite trochu námahy s tým, zistiť čo je to eCVT a aký je rozdiel. Ten lenivejší sa spýta predajcu a len hlupák to zavrhne, lebo mu niekto povedal, že CVT je mor. A tak je to dobre, lebo takému by určite vadila nezvyčajná akcelerácia (nelineárne otáčky - rozumej hluk motora - voči zrýchleniu) a k výhodam by sa ani nedostal. napr. životnosť, úspora.

Problém dnešnej spoločnosti je ze tých "hlupákov" je neskutočné množstvo. Aj ked ja si nemyslím že su hlúpy všetci. Mne skôr skúsenosti ukazujú ze sa jedná o lenivosť dačo si o tom zistiť.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

No já nevím ten článek je z roku 2009. A doba přece jen trochu pokročila. V tom autě není klasický automat ,ale dvouspojka.
Možná by jste si to auto měl na víkend půjčit. Vždy se rozjiždí i popojíždí v kolonách na elektřinu (neopotřebovává se spojka). Motor beží v řežimu generátoru. Pravda ve 30 Km/h někdy mírně cukne,jak připojí spalovák,ale neznatelně. Hlavně jak píšou v článku díky převodovce umí i 140 Km na eletřinu a když si to dá jedničku tak to má ohromný zátah při rozjezdu a tím pádem i na rozdíl od Toyoty umí tahat vlek.
Otázka je spolehlivost, má to dokonce tři spojky dvě v převodovce a třetí mezi elektrickým a spalovacím motorem.
Dávají na to klasicky KIA 7 let záruku.

Doba pokročila.. Ale tak hladký ťah ako majú Toyoty nedosahujú ani dvoj spojkové automaty.. Už z princípu je ten ťah u Toyoty kontinuálny. Samozrejme výhoda tej kie je ze dokáže ísť viac ako 50-60km/h na elektrinu. Mne príde riešenie Toyoty spoľahlivejšie o com sa presvedčili už milióny používateľov. Záruka je super vec...ale treba si zistiť ako to je.. Aby 90% závad prevodovky nezviedli na bežné opotrebenie a nebolo zo záruky vylúčené.. Co je bežná prax.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Souhlasím ,Toyota má určitě lepší tak bez přerušení toku výkonu, nicméně někdy i nepříjený vysavačový efekt při potřebě
plného výkonu.

Zase se u HSD nedá sčítat výkon, ani krouticí moment motorů , zde ano jsou na jedné hřídeli . Má vyšší rozsah použitelnost co se týká rychlostí.

Životnost u HSD bude určitě vyšší s tím souhlasím.

Nicméně toto řešení bude na životnost určitě lepší než klasická spalovací dvouspojka , protože si ty spojky nepálí při rozjezdech kde je opotřebení největší a navíc při klidný jízdě to skoro neřadí, protože moment elektomotoru si při bežným zrychlování např. na připojení na dálnici si s tím poradí.

Zajimavý a pro mě nepochopitelný že ten takhle komplikovaný hybrid je o 200 tis. levnější než čistá elekrika porovnávám se sesterským H.Přitom to má spalovák a dvouspojku za kterou se běžně oprati manuálu připlácí 50 tis. Asi je ta baterka fakt drahá ..

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

No jen pro formu, to ze jsou motory na jedne hrideli rohodne neznamena ze da scitat jejich vykon a kroutak..... resp on se scita (ale to i u HSD) vykon i kroutak ale v zadnem pripade ne maximalni vykon a kroutak, protoze oba motory ho dosahuji v jinych otackach (ono i kdyz mas v aute dva elektromotory tak i kdyby na jedne hrideli tak nemuze jen secit jejich max vykon a kroutak, protoze ho bude mit kazdy v jinych otackach (proto se v nekterych EV pozivaji dva motory)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Baterie Priusu dávají maximální výkon 27 kW, přestože trakční motor má výkon 60 kW. Proto je celkový výkon hybridní soustavy 100 kW.

Mimochodem, teď jsem byl v Maroku a půjčil jsem si Kiu Picanto. Docela příjemné auto a i po horách jsem s tím jezdil za 4,5 litru.

Za ty prachy se dá koupit Prius 4. Generace! A to je sakra rozdíl!

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Prius zacina 600k? kde?

Nezačíná, ale za cenu testované verze už jo.

Auris začíná na 550.

---

Každej nahrazenej spalovák se počítá - Leave the oil in the soil and the coal in the hole. - Sekám a vysávám na baterky.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Drahý, těžký, hnusný interiér, slabý motor...auto úplně na ho...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Těším se až na plně elektrickou verzi.... ;) Neznáte podrobnosti?

Obrázek uživatele Jan Horčík

Prý bude příští rok, podrobnosti připravujeme.

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ta obstarožní palubka a volant no fuj jsme snad v roce 2005?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Má to vejfuk? = Nebrat. Jako asi na hlavu dát majlant za věci co se můžou v budoucnu jen posrat.

Obsah tohoto pole je soukromý a nebude veřejně zobrazen.
Standardní nastavení volby "Zasílání upozornění na email" můžete nastavit na stránce svého profilu.
Ochrana proti nevyžádaným příspěvkům
Absolováním testu nám pomáháte bojovat proti SPAMu. Děkujeme.


EVMapa.cz - mapa nabíjecích stanicProdej pneu 100% onlineKariéra EVC GroupNabíječky elektromobilů Circontrol

Newsletter